Cuộc Chiến Xe Điện Của Tesla
Author: Tim Higgins
Date: 0101-01-01 00:00:00+00:00
Keywords: Niigata
Publisher: DTV EBOOK

Mục lục

Trang tiêu đề
bản quyền

Cống hiến
nội dung

Lời mở đầu: Sự khởi đầu

Phần I: Một chiếc xe thực sự đắt tiền

Chương 1: Lần Này Có Thể Khác

Chương 2: Bóng ma EV1

Chương 3: Đùa Với Lửa

Chương 4: Một Kế Hoạch Không Quá Bí Mật

Chương 5: Ông Tesla

Chương 6: Người đàn ông mặc đồ đen

Chương 7: Cá voi trắng

Chương 8: Ăn Ly

Phần II: Chiếc Xe Tốt Nhất

Chương 9: Lực Lượng Đặc Biệt

Chương 10: Bạn Mới & Kẻ Thù Cũ

Chương 11: Road Show

Chương 12: Cũng Như Quả Táo

Chương 13: $50 một cổ phần

Chương 14: Cực Mạnh

Chương 15: Một đô la

Chương 16: Người Khổng Lồ Trở Lại

Chương 17: Vào trung tâm Texas

Phần III: Chiếc xe cho mọi người

Chương 18: Giga

Chương 19: Tiến ra toàn cầu

Chương 20: Những kẻ man rợ ở nhà để xe

Chương 21: Đau đẻ

Chương 22: Gần gũi với tình dục

Chương 23: Đổi Đường

Chương 24: Địa ngục của Elon

Chương 25: Phá Hoại

Chương 26: Cơn bão Twitter

Chương 27: Sóng Lớn

Chương 28: Tin Tức Đỏ
phần kết

Một lưu ý từ tác giả

Sự nhìn nhận
ghi chú

Bản quyền © 2021 của Tim Higgins

Đã đăng ký Bản quyền. Được xuất bản tại Hoa Kỳ bởi Doubleday, một bộ phận của Penguin Random House LLC, New York, và được phân phối tại Canada bởi Penguin Random House Canada Limited, Toronto.

www.doubleday.com
doubleday và hình ảnh mỏ neo với cá heo là thương hiệu đã đăng ký của Penguin Random House LLC.

Minh họa bìa: Hitandrun Media @ Début Art

Thiết kế bìa bởi John Fontana

Dữ liệu Biên mục của Thư viện Quốc hội

Tên: Higgins, Tim (Nhà báo), tác giả.

Tiêu đề: Trò chơi quyền lực : Tesla, Elon Musk, và vụ cá cược thế kỷ / Tim Higgins.

Mô tả: Ấn bản đầu tiên. | New York : Doubleday, [2021] | Bao gồm tài liệu tham khảo thư mục. | Định danh: LCCN 2020048532 (bản in) | LCCN 2020048533 (ebook) | ISBN 9780385545457 (bìa cứng) | ISBN 9780385545464 (sách điện tử) | ISBN 9780385547475 (thị trường mở)

Đối tượng: LCSH: Musk, Elon. | Động cơ Tesla. | Ngành xe điện—Hoa Kỳ. | Ngành xe sử dụng nhiên liệu thay thế—Hoa Kỳ. | Công nghiệp và thương mại ô tô—Hoa Kỳ.

Phân loại: LCC HD9710.U54 T47495 2021 (in) | LCC HD9710.U54 (ebook) | DDC 338.7/62922930973—dc23

Hồ sơ LC có tại https://lccn.loc.gov/2020048532

Hồ sơ điện tử LC có tại https://lccn.loc.gov/2020048533

Sách điện tử ISBN 9780385545464
ep_prh_5.7.1_c0_r0

Gửi bố mẹ tôi

nội dung

Lời mở đầu: Sự khởi đầu

Phần I: Một chiếc xe thực sự đắt tiền

1 lần này có thể khác

2 Bóng ma của EV1

3 Đùa với lửa

4 Một kế hoạch không quá bí mật

5 ông Tesla

6 Người đàn ông mặc đồ đen

7 Cá voi trắng

8 ly ăn

Phần II: Chiếc Xe Tốt Nhất

9 Lực Lượng Đặc Biệt

10 người bạn mới và kẻ thù cũ

11 Triển lãm đường bộ

12 Giống như Apple

13 $50 một Cổ phiếu

14 Cực Khó

15 Một đô la

16 Người Khổng Lồ Trở Lại

17 Vào trung tâm Texas

Phần III: Chiếc xe cho mọi người

18 giga

19 Tiến ra toàn cầu

20 kẻ man rợ tại nhà để xe

21 Cơn đau đẻ

22 Gần SEX

23 Đổi Hướng

24 Địa ngục của Elon

25 phá hoại

26 cơn bão Twitter

27 Sóng Lớn

28 Tin Đỏ
phần kết

Một lưu ý từ tác giả

Sự nhìn nhận
ghi chú

LỜI MỞ ĐẦU

SỰ BẮT ĐẦU

Ô

Trong một đêm mát mẻ vào tháng 3 năm 2016 tại xưởng thiết kế Tesla, Elon Musk đã bước lên sân khấu trước đám đông người ủng hộ. Ăn mặc như nhân vật phản diện James Bond, trong chiếc áo khoác đen có cổ dựng lên, anh ấy đang trên đà đạt được giấc mơ kéo dài hàng thập kỷ, một mục tiêu mà doanh nhân nổi tiếng đã dành nhiều năm để hướng tới: sự ra mắt hoành tráng của chiếc xe điện Model 3 của anh ấy.

Xưởng thiết kế—gần sân bay Los Angeles và trong cùng khu phức hợp với công ty tên lửa tư nhân của Musk, SpaceX—là ngôi nhà của linh hồn sáng tạo của Tesla. Đó là một nơi kỳ diệu, nơi Franz von Holzhausen, nhà thiết kế ô tô đã góp phần tạo nên sự hồi sinh của Volkswagen Beetle và Mazda, đứng đầu một nhóm đưa ra những ý tưởng mà Musk đã hình dung. Họ cùng nhau khao khát chế tạo những chiếc xe điện rực rỡ và mang tính cách mạng, tránh xa vẻ ngoài công nghệ, mọt sách được ưa chuộng bởi các đối thủ cạnh tranh, những người từ lâu đã coi những chiếc xe như vậy là thứ mới lạ để thử nghiệm.

Hàng trăm khách hàng đã có mặt trong dịp này. Không thể bỏ qua một bữa tiệc của Musk; cho dù đó là đối với Tesla hay SpaceX, các sự kiện của anh ấy đã thu hút sự kết hợp đa dạng giữa các doanh nhân ở Thung lũng Silicon, những tên tuổi Hollywood, khách hàng trung thành và những người đam mê xe hơi. Cho đến bây giờ, Tesla vẫn là một thương hiệu xa xỉ thích hợp - một ảo tưởng đối với các nhà bảo vệ môi trường ở California đã biến thành sở thích bất chợt của người giàu, một thứ bắt buộc phải có của những người đủ giàu để có ga-ra chất đầy xe BMW, Mercedes và các biểu tượng địa vị chạy bằng khí đốt khác.

Model 3, với mức giá khởi điểm được cam kết là 35.000 đô la, đã hứa hẹn một điều gì đó khác biệt. Nó là hiện thân cho tham vọng của Musk trong việc đưa một chiếc ô tô chạy điện hoàn toàn đến với đại chúng. Đó là một canh bạc dưới hình thức một chiếc ô tô nhỏ gọn bốn cửa: rằng Tesla có thể tạo ra doanh số bán hàng và tiền mặt để cạnh tranh với những ông lớn trong ngành công nghiệp ô tô đã tồn tại hàng thế kỷ: Ford, Toyota, Volkswagen, Mercedes-Benz , BMW, và tất nhiên, General Motors. Model 3 sẽ xác định xem Tesla có phải là một công ty xe hơi thực sự hay không.

Musk, chỉ kém Henry Ford một tuổi khi Model T được giới thiệu 108 năm trước, đã đứng trên sân khấu đêm đó, được chào đón bởi tiếng bass dồn dập của nhạc techno và tiếng la hét của người hâm mộ, để viết lại lịch sử. Ngài đến để mở ra một kỷ nguyên mới.

Sứ mệnh của anh ấy là thay đổi thế giới và thậm chí có thể cứu nó (và có lẽ là trở nên giàu có khi làm như vậy) đã giúp anh ấy thu hút được một nhóm các nhà điều hành để biến tầm nhìn của anh ấy thành hiện thực. Trong đám đông, những đại biểu chủ chốt đó - những người đã bị rút khỏi ngành công nghiệp ô tô, công nghệ và đầu tư mạo hiểm (bao gồm cả người bạn tâm giao đáng tin cậy của Musk, anh trai ông, Kimbal) - rất phấn khích.

Trên sân khấu, Musk lần mò các biểu đồ về tình trạng ô nhiễm CO 2 đang gia tăng khi ông than thở về những thiệt hại đã gây ra cho hành tinh. “Điều này thực sự quan trọng đối với tương lai của thế giới,” anh ấy nói với đám đông đang cổ vũ.

Một video được sản xuất công phu đã giới thiệu những cái nhìn đầu tiên về Model 3. Chiếc xe trông giống như một ngọn hải đăng của tương lai, cả bên ngoài lẫn bên trong. Những đường cong và đường nét bóng bẩy bao bọc một nội thất không giống bất kỳ thứ gì trên thị trường, các đồng hồ đo của một chiếc xe hơi điển hình đã biến mất, thay vào đó là một màn hình lớn giống như máy tính bảng duy nhất ở trung tâm buồng lái. Chiếc xe phóng vun vút theo những con đường ngoằn ngoèo xuống bờ biển California. Một lần nữa, đám đông cổ vũ. Một người tham dự đã hét lên: “Bạn đã làm được!”

Musk chỉ huy sân khấu, nói với khán giả rằng Tesla đã nhận được hơn 115.000 khoản tiền gửi trị giá 1.000 đô la mỗi khoản - một khoản tiền mặt tăng thêm 115 triệu đô la cho công ty. Trong vòng vài tuần, Tesla sẽ yêu cầu hơn 500.000 lượt đặt trước. Đó là một con số đáng kinh ngạc: Nhiều hơn 32% so với doanh số bán ra của Toyota Motor Corp. vào năm đó tại Mỹ đối với nguyên mẫu xe sedan gia đình nổi tiếng của hãng, Camry. Và đây là những người đặt trước - mọi người xếp hàng hai năm trước khi chiếc xe thậm chí sẽ được sản xuất.

Nhóm Tesla đã nghĩ ra kế hoạch bắt đầu sản xuất ô tô một cách từ từ, với mục tiêu có vài nghìn chiếc sẵn sàng vào cuối năm 2017, sau đó tăng công suất hàng tuần, cho đến năm 2018, cho đến khi đạt được mục tiêu 5.000 ô tô mỗi tuần vào cuối năm. giữa năm đó.

Khối lượng đó - 5.000 xe một tuần, 260.000 xe một năm - là một tiêu chuẩn được tổ chức rộng rãi, một con số xác định ý nghĩa của việc trở thành một nhà máy khả thi trong chuồng của một nhà sản xuất ô tô lớn. Nếu Elon Musk và Tesla thành công, họ có thể trở thành một thế lực mới trong ngành ô tô.

Nhưng điều đó vẫn chưa đủ với Musk. Anh ấy đã khoe khoang rằng vào năm 2020, anh ấy có thể sản xuất tại nhà máy lắp ráp duy nhất của công ty bên ngoài Thung lũng Silicon lên tới 500.000 xe trong một năm - gấp đôi so với hầu hết các nhà máy sản xuất ô tô ở Mỹ

Thật khó để nói quá rằng điều này nghe có vẻ điên rồ như thế nào khi đến từ bất kỳ ai khác ngoài Elon Musk.

Các nhà sản xuất ô tô thường mất từ 5 đến 7 năm kể từ khi bắt đầu thiết kế một chiếc xe mới cho đến khi giao nó cho khách hàng. Đó là một quá trình tẻ nhạt và phức tạp, được chắt lọc qua nhiều thế hệ kinh nghiệm. Trước khi một chiếc ô tô mới đến các phòng trưng bày của đại lý, nó đã được thử nghiệm ở sa mạc, Bắc Cực và vùng núi. Hàng nghìn nhà cung cấp đóng góp vào nỗ lực này, chế tạo các bộ phận với độ chính xác đáng kinh ngạc cho các phương tiện mà cuối cùng sẽ được lắp ráp lại với nhau trong các cuộc tấn công chớp nhoáng của nhà máy được dàn dựng từng giây một.

Nhưng bất chấp tất cả sự táo bạo, tham vọng và tầm nhìn không thể phủ nhận khi khởi nghiệp của mình, bước ra khỏi sân khấu vào ngày hôm đó, ngay cả khi có nhiều đơn đặt hàng trước, Musk không thể thoát khỏi logic tài chính không thể lay chuyển được mà những người như GM, Ford, đã học được trong hơn một thế kỷ. và BMW: quá trình sản xuất ô tô là một công việc kinh doanh khắc nghiệt và tốn kém.

Và những cuốn sách của Elon Musk là một thảm họa. Tesla đang đốt trung bình 500 triệu đô la mỗi quý và chỉ có 1,4 tỷ đô la tiền mặt miễn phí trong tay — có nghĩa là Tesla đang trên đà cạn kiệt tiền vào cuối năm 2016 nếu không có thay đổi lớn nào xảy ra.

Nhưng đây hoàn toàn là một phần của trò chơi tự tin mà anh luôn biết mình phải chơi nếu muốn tạo ra hãng ô tô giá trị nhất thế giới. Niềm tin tạo ra tầm nhìn; tầm nhìn sẽ tạo ra một thị trường; thị trường sẽ tạo ra tiền mặt; và tiền mặt sẽ tạo ra ô tô. Anh ấy chỉ cần làm điều đó trên một quy mô không thể tưởng tượng được, và làm đủ nhanh để vượt xa các đối thủ cạnh tranh, chủ nợ, khách hàng và nhà đầu tư đặt cược chống lại công ty thông qua một quy trình gọi là bán khống có thể trả giá đắt nếu cổ phiếu của Tesla lao dốc. giá trị.

Anh biết quá rõ, đó là một cuộc đua nguy hiểm.

Hoặc, trong những khoảnh khắc đen tối của anh ấy, trò chơi gà tuyệt đỉnh.

—

Vào tháng 6 năm 2018, hơn hai năm sau khi Musk tiết lộ đầy hào nhoáng về Model 3, tôi đã đến thăm anh ấy ở sâu bên trong nhà máy lắp ráp Tesla Inc. hầm hố, cách nửa giờ bên ngoài Thung lũng Silicon. Musk trông có vẻ mệt mỏi. Trong một căn phòng nhỏ trên sàn nhà máy, anh ấy mặc một chiếc áo phông Tesla màu đen và quần jean, thân hình cao 1,8m của anh ấy đang khom người trên một chiếc iPhone. Tài khoản Twitter của anh ấy phát trực tuyến những lời chế nhạo từ những người bán khống; một số nhà đầu tư quyền lực nhất thế giới đã đặt cược chống lại anh ta, dự đoán sự thất bại sắp xảy ra của anh ta. Hộp thư đến email của anh ấy chứa các tin nhắn mới từ một nhân viên mới bị sa thải cáo buộc CEO cắt xén và đặt tính mạng vào nguy hiểm.

Cửa hàng sửa chữa thân xe cao chót vót trên vai anh: Đó là biểu hiện tuyệt vời nhất cho tầm nhìn của Musk: một con thú máy móc ăn các bộ phận thô ở một đầu và phun ra ô tô ở đầu kia. Cao hai tầng, với hơn một nghìn cánh tay rô-bốt được neo vào sàn và treo trên trần nhà, đó là một chiếc găng tay cho những bộ xương ô tô mà nó rèn ra. Tia lửa bắn ra khi các cánh tay rô-bốt sà xuống để hàn các mảnh kim loại tấm vào khung. Không khí tràn ngập mùi cay nồng. Một âm vang của kim loại leng keng như một máy đánh nhịp chói tai.

Từ cửa hàng thân vỏ, chiếc xe được chuyển đến xưởng sơn nơi sơn màu trắng ngọc trai, bạc nửa đêm và màu đỏ xe đua mang tính biểu tượng của Tesla. Sau đó đến dây chuyền lắp ráp chung, nơi những cục pin nặng hàng nghìn pound được thêm vào, cùng với tất cả những chi tiết tạo nên một chiếc ô tô - ghế ngồi, bảng điều khiển, màn hình.

Tại thời điểm này, các vấn đề hiện tại đang xảy ra và tại sao Musk lại ngủ một mình trên sàn nhà máy. Các dây chuyền lắp ráp đã bị cản trở bởi snags. Anh ấy đã dựa quá nhiều vào robot để chế tạo ô tô, anh ấy nói. 10.000 bộ phận được yêu cầu từ hàng trăm nhà cung cấp đã tạo ra một vòng lặp phức tạp vô tận. Ở mọi nơi anh quay lại, anh đều thấy có gì đó không ổn lắm.

Anh ấy xin lỗi vì vẻ ngoài lôi thôi của mình—mái tóc nâu của anh ấy đã lâu không được chải và anh ấy đã không thay áo phông trong ba ngày. Vài ngày nữa, anh sẽ bước sang tuổi bốn mươi bảy. Anh ấy đã chậm một năm so với kế hoạch trong việc tăng tốc sản xuất Model 3, chiếc xe nhỏ gọn sẽ tạo ra hoặc phá vỡ Tesla.

Musk ngồi ở một chiếc bàn trống. Chiếc gối của anh sau khi ngủ được vài giờ đã nằm trên chiếc ghế bên cạnh. Một món salad đã ăn dở. Một vệ sĩ đứng gần đó. Công ty mấp mé bờ vực phá sản.

Nhưng đối với tất cả những điều này, anh ấy có tinh thần tốt một cách đáng ngạc nhiên. Anh ấy đảm bảo với tôi rằng mọi thứ sẽ ổn thỏa.

Vài tuần sau, anh ấy gọi cho tôi với tâm trạng u ám hơn hẳn. Thế giới đã ra ngoài để có được anh ta. “Không phải là tôi quá khao khát vai diễn chết tiệt này đâu,” anh nói. “Tôi đang làm điều này bởi vì tôi tin vào sứ mệnh chết tiệt đó, rằng tôi nghĩ rằng năng lượng bền vững cần phải phát triển thịnh vượng.”

Nếu nó có vẻ giống như đáy đá đối với Elon Musk, thì không phải vậy.

—

Trọng tâm cuộc chiến của Musk và lịch sử của Tesla là một câu hỏi trọng tâm: Liệu một công ty khởi nghiệp có thể chinh phục một trong những ngành công nghiệp lớn nhất và vững chắc nhất trong nền kinh tế toàn cầu không? Chiếc ô tô đã thay đổi thế giới. Bên cạnh quyền tự chủ và tính di động mà nó mang lại cho các cá nhân, và toàn bộ nền văn minh hiện đại mà nó đã giúp ươm mầm và kết nối, nó đã tạo ra một nền kinh tế cho chính nó. Detroit đã giúp tạo ra tầng lớp trung lưu, thiết lập sự giàu có và ổn định cho các cộng đồng mà nó tiếp xúc. Nó cũng trở thành một trong những ngành công nghiệp lớn nhất của quốc gia—tạo ra gần 2 nghìn tỷ đô la doanh thu hàng năm ở Mỹ và sử dụng một trong hai mươi người Mỹ.

GM, Ford, Toyota và BMW đã phát triển thành những biểu tượng toàn cầu thiết kế, chế tạo và bán hàng chục triệu xe mỗi năm. Những lần mua ô tô đó không chỉ đại diện cho một thiết bị; chúng thể hiện sự độc lập và địa vị, một biểu tượng của Giấc mơ Mỹ và hơn thế nữa là Giấc mơ Toàn cầu.

Nhược điểm là khi những giấc mơ đó lan rộng khắp thế giới, thì cũng chính những chiếc xe đó, thông qua quá trình sản xuất và sử dụng, đã góp phần gây ra tình trạng tắc nghẽn, ô nhiễm và biến đổi khí hậu ở quy mô chưa từng có.

Nhập Musk, một triệu phú tự thân ở độ tuổi đôi mươi, người mơ ước sử dụng tài sản mới kiếm được của mình để thay đổi thế giới. Niềm tin của ông vào ô tô điện mạnh mẽ đến mức ông đánh cược tài sản của mình vào sự thành công của nó, suýt phá sản vì nó và trải qua ba cuộc hôn nhân - hai lần với cùng một người phụ nữ - trong suốt chặng đường.

Đó là một chuyện để tạo ra một mạng xã hội khi đương nhiệm là MySpace. Hoặc sử dụng một nền tảng trực tuyến để giải phóng hàng tồn kho ô tô và căn hộ dư thừa, để tiếp nhận các tập đoàn taxi hoặc ngành khách sạn. Việc nhìn chằm chằm vào một số công ty lớn nhất trên thế giới và thách thức họ trên chính lãnh địa của họ, bằng thứ mà họ đã học cách tạo ra — thường là một cách đau đớn — trong hơn một thế kỷ qua lại là một việc hoàn toàn khác.

Nó thường là một doanh nghiệp lợi nhuận hẹp. Một chiếc ô tô trung bình chỉ có thể tạo ra khoảng 2.800 đô la lợi nhuận hoạt động. Để đạt được điều đó, bạn cần phải đạt được quy mô phi thường, bao gồm cả khả năng duy trì hoạt động của một nhà máy với công suất 5.000 xe mỗi tuần. Và ngay cả khi bạn làm điều đó, bạn phải chắc chắn rằng ai đó sẽ mua tất cả chúng.

Bất kỳ trở ngại nào trong sản xuất hoặc bán hàng đều có thể nhanh chóng dẫn đến thảm họa. Chi phí tăng lên mỗi ngày khi một nhà máy không được sử dụng, ô tô không được chuyển đến các đại lý hoặc người tiêu dùng không lái xe về nhà. Dòng tiền đó, từ người tiêu dùng đến đại lý đến nhà sản xuất, là huyết mạch của ngành công nghiệp ô tô; đến lượt nó tài trợ cho việc phát triển các phương tiện tiếp theo của công ty, một thứ có thể đòi hỏi đầu tư lớn và chi phí chìm.

GM đã chi tổng cộng 13,9 tỷ USD để phát triển sản phẩm mới trong năm 2016 và 2017. Và trong một ngành kinh doanh mà lợi nhuận có thể dao động mạnh từ năm này sang năm khác (GM lỗ 9 tỷ USD năm 2016; lỗ 3,9 tỷ USD năm 2017) , có lẽ không có gì ngạc nhiên khi các nhà sản xuất ô tô lớn nhất không thể tồn tại nếu không tích trữ tiền mặt: năm 2017 GM có 20 tỷ đô la tiền mặt trong tay; Ford có 26,5 tỷ USD; Toyota và VW đều kết thúc năm tài chính 2017 với 43 tỷ USD trong tài khoản ngân hàng.

Rào cản gia nhập ngành kinh doanh xe hơi lớn đến mức nhà sản xuất ô tô mới lớn cuối cùng của Hoa Kỳ nổi lên vẫn còn tồn tại cho đến ngày nay là Chrysler. Đó là vào năm 1925. Hay như Musk muốn nhắc nhở mọi người, khi thực hiện cú sút xa kỳ quặc mà ông ấy đang thực hiện, chỉ có hai công ty ô tô Mỹ chưa phá sản: Ford — và Tesla.

—

Vì vậy, bạn gần như phải ảo tưởng để tham gia một cuộc thi như vậy; mà một số người nghĩ rằng Elon Musk là. Nhưng anh ấy đã không chùn bước trước thử thách. Thay vào đó, anh ấy muốn bản thân và công ty của mình đến nơi mà tầm nhìn cao cả của Thung lũng Silicon gặp phải thực tế khắc nghiệt của Detroit. Ý tưởng lớn của anh ấy là ở Tesla, anh ấy có thể làm cho ô tô điện thực sự hoạt động. Rằng họ có thể làm tốt hơn những người anh em ngốn xăng của mình; rằng họ có thể tạo kiểu cho họ; out-tech họ; tiết kiệm cho khách hàng hàng tỷ đô la tiền xăng một năm; và khi làm như vậy, hãy cứu thế giới khỏi chính nó.

Nhưng đó là một lời hứa đôi khi che khuất tham vọng kinh doanh tàn nhẫn — và mệnh lệnh — mà Musk và Tesla đang vận hành. Nhiều người trong chúng ta có thể hiểu sai hoặc đánh giá thấp trò chơi kết thúc của Tesla. Họ có thể coi chiếc xe hơi như một món đồ chơi dành cho những gia đình có ý thức bảo vệ môi trường và thích đốt tiền, hoặc dành cho những nhà tài trợ phòng hộ có địa vị cao với bầu không khí tiến bộ. Hoặc nếu không thì đó là chiếc Ferrari mới dành cho cuộc khủng hoảng tuổi trung niên đang đi bộ vừa đỗ cạnh bạn ở ga xe lửa.

Nhưng những tồn tại thích hợp? Đây chắc chắn không phải là những gì Tesla hướng tới. Và đó là lý do tại sao số phận của công ty gắn liền với Model 3, chiếc xe điện dành cho đại chúng. Như một nhân viên ngân hàng ở Phố Wall đã than thở nhiều năm trước, “ Hoặc là họ trở thành một nhà sản xuất thích hợp như Porsche hoặc Maserati và sản xuất 50.000 chiếc ô tô cao cấp hàng năm, hoặc họ bẻ khóa mã trên một chiếc ô tô trị giá 30.000 đô la sẽ đưa họ đến điểm uốn của một ngành công nghiệp lớn.

Điểm uốn đó là Mô hình 3.

Nỗ lực không ngừng của Musk để tạo ra Model 3, và những chiến thuật đáng ngờ mà ông đã sử dụng để đạt được điều đó, đã khiến các đối thủ cạnh tranh cũng như những người quan sát trong ngành lo lắng. Không giống như hầu hết các giám đốc điều hành ngành ô tô, triết lý ra quyết định của Musk bắt nguồn từ hệ sinh thái California của ông, nơi tốt hơn là đưa ra một lựa chọn nhanh chóng, sai lầm và có thể được hoàn tác nhanh chóng hơn là dành thời gian hoàn thiện các giả thuyết. Đối với một công ty khởi nghiệp, thời gian là tiền bạc, một điều thậm chí còn đúng hơn đối với một công ty ô tô mới, phần lớn ngay từ ngày đầu tiên, đã đốt hàng triệu đô la mỗi ngày.

Musk là một người tin tưởng vững chắc vào sức mạnh của động lực, rằng chiến thắng này sẽ dẫn đến chiến thắng khác. Và khi anh ấy đã phát triển và bán liên tiếp các mẫu ô tô điện đã phá vỡ những định kiến về những gì ô tô điện có thể làm được, chắc chắn anh ấy đã xâu chuỗi được một số chữ W lại với nhau.

Thành công của ông với những mẫu xe sang đời đầu của Tesla đã khiến các đối thủ cạnh tranh của ông phải hành động. Theo một nghiên cứu, các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới năm 2018 đã gấp rút bắt kịp với ô tô điện của riêng họ, đầu tư hơn 100 tỷ đô la để chế tạo và tung ra 75 loại xe chạy hoàn toàn bằng điện và plug-in hybrid vào cuối năm 2022. Đến năm 2025, các nhà phân tích dự đoán khi đó, gần 500 loại ô tô điện mới có thể được bán, chiếm 1/5 doanh số bán ô tô mới trên toàn cầu.

Nhưng Musk đã tạo ra một lợi thế thương hiệu quyết định. Ông đã gần như một mình tạo ra hệ tư tưởng xe điện đương đại. Anh ấy là hiện thân của nó. Đối với nhiều người, anh ấy là nó.

Và đó là lý do tại sao, vào năm 2018, sự nhiệt tình của nhà đầu tư đối với tầm nhìn của Musk đã đẩy giá trị thị trường của Tesla cao hơn giá trị thị trường của bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào khác của Hoa Kỳ — trước khi thu được lợi nhuận hàng năm và chỉ bán được một phần nhỏ số xe. Giá cổ phiếu ngày càng tăng đó cho thấy các nhà đầu tư đang đặt cược vào tiềm năng dẫn đầu cuộc cách mạng xe điện của Tesla. Việc Tesla tiếp cận được hàng tỷ đô la vốn đã thúc đẩy sự phát triển của nó và cho phép nó tồn tại.

Các nhà đầu tư đã đánh giá Tesla giống một công ty công nghệ hơn là một nhà sản xuất ô tô thông thường, vốn bị đánh giá khắt khe bởi hiệu suất hàng quý và kỳ vọng thấp của họ về tương lai. Đó là tin tốt cho Musk trong năm 2018. Nếu Tesla được các nhà đầu tư định giá theo cách họ định giá GM, thì nó đã có giá trị 6 tỷ đô-la chứ không phải 60 tỷ đô-la. Nếu GM được định giá như Tesla, thì nó đã có giá trị 340 tỷ USD chứ không phải 43 tỷ USD.

—

Nhưng bất chấp tất cả sự cường điệu, Tesla phải tuân thủ logic tài chính giống như bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào — mỗi sản phẩm mới đều đại diện cho một khoảng thời gian dài và một cú vấp ngã có thể gây tử vong. Trên thực tế, điều này chỉ đúng hơn đối với Tesla, với dòng sản phẩm cực nhỏ của nó. Cổ phần ngày càng lớn khi Tesla phát triển lớn hơn, khi tiền đặt cược tăng từ vài triệu đô la lên hàng tỷ đô la.

Và trong khi tầm nhìn, sự nhiệt tình và quyết tâm của Musk mang lại cho Tesla; cái tôi, sự hoang tưởng và sự nhỏ nhen của anh ta có nguy cơ phá hủy tất cả.

Người hâm mộ và những kẻ gièm pha của anh ấy không thể có đủ anh ấy. Khuôn mặt của anh ấy đã xuất hiện trên trang bìa tạp chí trong một thập kỷ. Anh ấy là nguồn cảm hứng cho vai diễn Tony Stark của Robert Downey Jr. trong phim Người Sắt . Anh ấy hoạt động rất nhiều trên Twitter, đấu khẩu với các cơ quan quản lý của chính phủ mà anh ấy không đồng ý, tấn công những người bán khống đang đặt cược chống lại anh ấy và nói đùa với người hâm mộ về mọi thứ, từ phim hoạt hình Nhật Bản đến việc sử dụng ma túy. Nhưng ngày càng nhiều người đã nhìn thấy một khía cạnh khác của anh ấy. Mệt mỏi. Căng thẳng. Lo lắng. Tuyệt vọng. không an toàn. Tóm lại: dễ bị tổn thương.

Liệu tham vọng trần trụi của Musk nhằm nâng đỡ ngành công nghiệp ô tô có giúp ông làm được điều từng được coi là không thể? Hay sự kiêu ngạo của anh ta sẽ là sự hủy hoại của anh ta?

Giữa những con số gây tranh cãi xuất hiện từ Thung lũng Silicon trong những năm gần đây, bạn không thể không tự hỏi: Liệu Elon Musk có phải là một kẻ yếu thế, một kẻ phản diện, một kẻ lừa đảo hay là sự kết hợp của cả ba?

PHẦN I

MỘT XE THỰC SỰ Đắt

CHƯƠNG 1

LẦN NÀY CÓ THỂ KHÁC

t

ý tưởng về một chiếc ô tô điện đã khiến JB Straubel thức khuya vào một đêm mùa hè năm 2003. Ngôi nhà thuê nhỏ bé của anh ở Los Angeles vào buổi tối hôm đó tràn ngập các thành viên của đội ô tô năng lượng mặt trời của Đại học Stanford, những người vừa hoàn thành một cuộc đua từ Chicago. Sự kiện hai năm một lần này là một phần của phong trào đang phát triển nhằm thu hút sự quan tâm của các kỹ sư trẻ trong việc phát triển các phương tiện thay thế cho các phương tiện chạy bằng khí đốt. Straubel đã đề nghị đóng vai người dẫn chương trình cho đội của trường cũ của anh ấy, và cuộc chạy đua mệt mỏi khiến nhiều người ngủ trên sàn nhà của anh ấy.

Tập trung cao độ vào các dự án của riêng mình, Straubel chưa bao giờ tự mình tham gia nhóm trong suốt sáu năm học tại trường kỹ thuật Stanford. Nhưng sở thích của anh ấy phù hợp với sở thích của những vị khách của anh ấy: Anh ấy cũng bị ám ảnh bởi ý tưởng cung cấp năng lượng cho ô tô - sở thích mà anh ấy đã có từ thời thơ ấu ở Wisconsin. Sau khi tốt nghiệp, anh lang thang giữa LA và Thung lũng Silicon, chật vật tìm chỗ đứng của mình. Straubel trông không giống một nhà khoa học điên có ý định thay đổi thế giới; anh ấy có một sự trầm lặng về anh ấy và vẻ ngoài đẹp trai dịu dàng của một cậu bé miền trung tây. Nhưng bên trong, anh luôn khao khát được làm nhiều việc hơn là nhận một công việc với bạn bè tại một công ty khởi nghiệp như Google hoặc tham gia vào bộ máy hành chính của Boeing hoặc General Motors. Anh ấy muốn tạo ra thứ gì đó có thể thay đổi mọi thứ, cho dù đó là ô tô hay máy bay; anh muốn theo đuổi một giấc mơ.

Nhóm của Stanford, giống như các đối thủ cạnh tranh, đã thiết kế một chiếc ô tô chạy bằng năng lượng thu được từ mặt trời bằng cách sử dụng các tấm pin mặt trời. Pin nhỏ dự trữ một phần năng lượng đó—để sử dụng vào ban đêm hoặc khi mặt trời bị mây che khuất. Tuy nhiên, đây là một cuộc đua năng lượng mặt trời, các nhà tổ chức đã đặt giới hạn về cách sử dụng pin.

Straubel cho rằng lệnh cấm này là sai lầm. Công nghệ pin đã được cải thiện đáng kể trong những năm gần đây, với sự gia tăng của thiết bị điện tử cá nhân. Anh ấy muốn nghĩ xa hơn các quy tắc tùy ý được xác định bởi các nhà tổ chức cuộc thi. Pin tốt hơn có nghĩa là một chiếc ô tô có thể chạy lâu hơn mà không cần phụ thuộc quá nhiều vào các tấm pin mặt trời phức tạp và sự thất thường của thời tiết. Tại sao không nhấn mạnh vào năng lượng pin, bất kể nguồn nào, thay vì tập trung vào mặt trời?

Anh ấy đang nghiên cứu một loại pin mới đầy hứa hẹn sử dụng lithium ion, lần đầu tiên được Sony phổ biến trong máy quay phim của họ một thập kỷ trước đó trước khi nó lan sang máy tính xách tay và các thiết bị điện tử tiêu dùng khác. Các tế bào lithium-ion có trọng lượng nhẹ hơn và chứa nhiều năng lượng hơn hầu hết các loại pin sạc có trên thị trường. Straubel biết những thách thức do các loại pin cũ gây ra - những bình chứa axit chì, hình viên gạch rất nặng và chúng chứa tương đối ít năng lượng. Anh ta có thể lái xe ô tô đi được hai mươi dặm trước khi cần tìm một nơi để nạp lại năng lượng. Tuy nhiên, với sự gia tăng của pin lithium-ion, anh ấy đã nhìn thấy tiềm năng cho một thứ gì đó hơn thế nữa.

Và anh ấy không đơn độc: Trong số những người thức cùng anh ấy đêm đó có một trong những thành viên trẻ hơn của nhóm Stanford, Gene Berdichevsky, người có chung sở thích về pin. Khi họ trò chuyện, anh ấy trở nên hào hứng với ý tưởng của Straubel. Họ tranh luận qua lại các ý tưởng trong nhiều giờ. Nếu họ xâu chuỗi hàng ngàn pin lithium-ion nhỏ lại với nhau để tạo ra đủ năng lượng cung cấp năng lượng cho một chiếc ô tô, liệu họ có cần phải thu hoạch năng lượng mặt trời không? Họ đã tính toán để tìm ra số lượng pin mà họ cần để cung cấp năng lượng cho một chiếc ô tô trong một lần sạc để đi từ San Francisco đến Washington, DC. Họ đã phác thảo một phương tiện hình quả ngư lôi được thiết kế cho khí động học. Với nửa tấn pin và một người lái nhẹ, họ cho rằng chiếc xe điện của họ có thể đi được quãng đường 2.500 dặm. Chỉ cần tưởng tượng sẽ thu hút được sự chú ý - đó chính xác là kiểu đóng thế có thể thu hút sự quan tâm trên toàn thế giới đối với ô tô điện. Cảm động trước những cuộc trò chuyện của họ, Straubel đề nghị nhóm chuyển từ năng lượng mặt trời sang ô tô điện tầm xa. Họ có thể quyên góp tiền từ các cựu sinh viên Stanford.

Khi mặt trời mọc ở sân sau, Berdichevsky và Straubel đã rất ham chơi khi họ bắt đầu nghịch ngợm với pin lithium-ion mà Straubel giữ xung quanh để làm thí nghiệm. Họ sạc đầy các tế bào dài bằng ngón tay, sau đó tự quay video cảnh Straubel đánh họ bằng búa. Cú va chạm gây ra phản ứng đốt cháy, khiến các ống pin phóng ra như tên lửa. Tương lai có vẻ tươi sáng.

“Điều này cần phải được thực hiện,” Straubel nói với Berdichevsky. “Chúng ta phải làm việc này.”

—

Jeffrey Brian Straubel đã trải qua những mùa hè thời thơ ấu của mình ở Wisconsin để lục lọi bãi rác để tìm các thiết bị máy móc để tháo rời. Cha mẹ anh chiều theo trí tò mò của anh, cho phép chuyển đổi tầng hầm của họ thành phòng thí nghiệm tại nhà. Anh ấy đã chế tạo một chiếc xe golf điện, thử nghiệm với pin và say mê hóa học. Vào một buổi tối, khi đang học trung học, anh ấy đã cố gắng phân hủy hydro peroxide để tạo ra khí oxy, nhưng anh ấy đã quên rằng có một ít acetone còn sót lại trong bình của mình, dẫn đến một hỗn hợp nổ. Nó phát nổ thành một quả cầu lửa làm rung chuyển ngôi nhà và khiến những mảnh thủy tinh bay tứ tung. Quần áo của anh ta bốc cháy; máy dò khói kêu inh ỏi và mẹ của Straubel chạy xuống tầng hầm thì thấy mặt con trai mình bê bết máu, phải khâu 40 mũi. Cho đến ngày nay, mặc dù Straubel trông có vẻ là một người miền Trung Tây nghiêm túc, có khuôn mặt trẻ thơ, nhưng một vết sẹo dọc má trái của ông gợi ý điều gì đó bí ẩn hơn một chút.

Straubel đã học được một sự tôn trọng mới đối với sự nguy hiểm của hóa học, đưa ông đến Đại học Stanford vào năm 1994, nơi ông luôn quan tâm đến cách năng lượng hoạt động, nhận ra niềm đam mê về sự kết hợp giữa khoa học cao cả và ứng dụng kỹ thuật trong thế giới thực. Đặc biệt, ông trở nên say mê với việc lưu trữ năng lượng và sản xuất năng lượng tái tạo, điện tử công suất và vi điều khiển. Trớ trêu thay, anh ấy đã bỏ một lớp học về động lực học của xe - anh ấy thấy các chi tiết xung quanh hệ thống treo của ô tô và chuyển động của lốp xe thật nhàm chán.

Straubel không hẳn là một tay chơi ô tô mà là một tay pin. Bộ óc kỹ thuật của ông đã nhìn thấy sự kém hiệu quả trong thế giới ô tô chạy bằng xăng. Dầu mỏ là hữu hạn và việc đốt cháy nó để lấy năng lượng đã thải khí carbon dioxide có hại vào không khí. Đối với anh ấy, chế tạo một chiếc xe điện không phải là tạo ra một chiếc xe mới, mà là giải quyết một giải pháp tồi tệ cho một vấn đề kỹ thuật. Nó giống như bị lạnh, lục lọi một cái bàn trong phòng và đốt nó cho ấm. Vâng, nó tạo ra nhiệt, nhưng bạn bị bỏ lại với một căn phòng đầy khói và không có bàn. Phải có một cách tốt hơn.

Trong mùa hè thứ ba ở trường đại học, một giáo sư đã giúp anh có được một suất thực tập tại một công ty xe hơi mới thành lập ở Los Angeles tên là Rosen Motors. Công ty được thành lập vào năm 1993 bởi kỹ sư hàng không vũ trụ huyền thoại Harold Rosen và anh trai Ben Rosen, một nhà đầu tư mạo hiểm và là chủ tịch của Compaq Computer Corp. Họ đã hình dung ra một chiếc ô tô gần như không gây ô nhiễm và đang nỗ lực phát triển hệ thống truyền động hybrid-điện. Họ muốn kết hôn với một máy phát điện chạy bằng khí đốt có bánh đà. Bánh đà của họ, một cơ thể quay tạo ra nhiều năng lượng hơn khi nó quay nhanh hơn, được thiết kế để tạo ra điện năng cần thiết để giữ cho phương tiện tiếp tục hoạt động sau khi động cơ bắt đầu di chuyển.

Đó sẽ là lời giới thiệu của Straubel về ngành kinh doanh xe hơi. Harold Rosen đã tạo mối liên hệ với anh ta và thu nhận anh ta dưới sự bảo vệ của mình. Chẳng bao lâu sau, Straubel đã làm việc trên các ổ trục từ tính cho bánh đà và hỗ trợ thiết bị thử nghiệm. Mùa hè trôi qua; nó khiến Straubel nhận ra rằng anh ấy cần quay lại Stanford vào năm cuối cấp để tìm hiểu thêm về điện tử ô tô.

Trở lại trường học, anh ấy làm việc từ xa cho Rosen cho đến khi anh ấy nhận được một cuộc gọi với một tin đáng thất vọng: công ty sắp ngừng hoạt động. Đó là một bài học ban đầu cho Straubel trước những thách thức khi thành lập một công ty xe hơi từ hai bàn tay trắng. Rosen Motors đã đốt gần 25 triệu đô la. Họ đã cài đặt hệ thống của mình trong một chiếc xe hơi Saturn như một loại bằng chứng về ý tưởng. (Họ cũng đã xé nát một chiếc Mercedes-Benz.) Họ hứa hẹn một chiếc ô tô có thể chạy từ 0 đến 60 trong 6 giây, với hy vọng cuối cùng là hợp tác với một nhà sản xuất ô tô để triển khai công nghệ của họ.

Nhưng ngay cả với báo chí phát sáng, họ không thể nhìn thấy một con đường phía trước. Trò đùa trong ngành công nghiệp ô tô từ lâu đã tồn tại rằng để kiếm được một khoản tiền nhỏ trong lĩnh vực kinh doanh xe hơi, hãy bắt đầu với một khoản tiền lớn. Trong cáo phó của công ty, Ben, người có tài sản một phần nhờ khoản đầu tư rất thành công vào Compaq, rất lạc quan về nỗ lực của họ: “ Bạn không có nhiều cơ hội trong một ngành công nghiệp lớn để thay đổi nó và làm điều gì đó tốt cho xã hội, làm sạch không khí và giảm sử dụng xăng dầu,” ông nói. “Đó là một cơ hội để thay đổi thế giới.”

Trở lại Stanford, Straubel thuê một ngôi nhà bên ngoài khuôn viên trường cùng với nửa tá bạn bè. Được truyền cảm hứng từ trải nghiệm của mình vào mùa hè năm đó nhưng nghi ngờ rằng ý tưởng bánh đà của Rosen sẽ quá khó thực hiện, anh ấy đã tiếp quản ga ra để bắt tay vào việc biến một chiếc Porsche 944 đã qua sử dụng thành một phương tiện hoàn toàn chạy bằng pin. Anh ấy đã đạt được một số thành công ban đầu: Chiếc ô tô có giàn khoan của anh ấy, chạy bằng ắc quy axit-chì, chạy nhanh như quỷ, tạo ra sự kiệt sức và đi được một phần tư dặm rực lửa. Straubel không quan tâm đến việc xử lý hay đình chỉ. Thay vào đó, ông tập trung vào hệ thống quản lý pin và điện tử của ô tô. Đó là chìa khóa, cố gắng tìm ra cách tạo ra đủ năng lượng mà không làm nổ động cơ hoặc đốt cháy pin. Anh ấy bắt đầu dành thời gian cho những kỹ sư có cùng chí hướng khác ở Thung lũng Silicon, những người đã giới thiệu anh ấy với các cuộc thi xe điện. Tương tự như cách Henry Ford đã thể hiện khả năng của mình tại đường đua vào mỗi cuối tuần, một trăm năm trước, Straubel và những người bạn của ông đã tham gia đua xe kéo. Ông nhận thấy mẹo cho những cuộc đua này là đảm bảo pin không bị quá nóng và chảy.

Khi Straubel tiếp tục mày mò chế tạo ô tô điện, anh quen một kỹ sư tên là Alan Cocconi, người đã từng làm việc với tư cách là nhà thầu cho chiếc ô tô điện bị lỗi của General Motor Corp. có tên là EV1. Năm 1996, cửa hàng của Cocconi, cách trung tâm thành phố Los Angeles khoảng 30 dặm ở San Dimas, đang tìm cách tạo ra sự phấn khích xung quanh ý tưởng về ô tô điện. Họ đã tận dụng một chiếc xe kit mà sau đó được những người đam mê xe gia đình ưa chuộng, với khung bằng sợi thủy tinh dành cho một chiếc roadster hai chỗ ngồi, gầm thấp. Nhưng thay vì lắp động cơ xăng, họ cung cấp năng lượng cho chiếc xe bằng ắc quy axit-chì, được lắp vào cửa. Kết quả: một thanh nóng có thể tăng tốc từ 0 lên 60 dặm một giờ trong 4,1 giây, tốt như một chiếc siêu xe hơi. Chiếc xe có thể chạy khoảng 70 dặm trong một lần sạc—không bằng một chiếc xe bình thường có thể chạy với một bình xăng, nhưng là một khởi đầu đầy hứa hẹn. Ấn tượng hơn nữa, anh ấy bắt đầu đánh bại Ferraris, Lamborghinis và Corvette trong các cuộc đua drag. Ông gọi chiếc ô tô màu vàng sáng của mình là tzero—một ký hiệu toán học đánh dấu điểm xuất phát (khi thời gian trôi qua bằng không).

Tuy nhiên, đến cuối năm 2002, cửa hàng của Cocconi đã trải qua thời kỳ khó khăn. Các khách hàng của nhà sản xuất ô tô ít quan tâm đến việc chuyển đổi ô tô thành điện để gây ấn tượng với các cơ quan quản lý, những người đã chuyển mối quan tâm của họ từ ô tô điện sang công nghệ không phát thải khác. Và tzero tỏ ra tốn kém và tốn thời gian để chế tạo. Không nản lòng, Cocconi, người đã mày mò chế tạo pin lithium-ion để chế tạo máy bay điều khiển từ xa, bắt đầu chuyển đổi pin của tzero khỏi axit chì.

Ý tưởng đó đã thu hút sự chú ý của Straubel khi anh đến cửa hàng sau khi tốt nghiệp, phân chia thời gian giữa LA và Thung lũng Silicon. Anh ấy đã đề xuất với Cocconi ý tưởng tương tự về một chiếc ô tô chạy xuyên quốc gia mà anh ấy và đội năng lượng mặt trời của Stanford đã tranh luận suốt một đêm dài vào mùa hè năm 2003. Anh ấy tính toán rằng mình cần khoảng 10.000 cục pin được xâu lại với nhau và chi phí khoảng 100.000 đô la để làm chiếc xe demo. Đội ngũ tại AC Propulsion thích sự nhiệt tình của Straubel và háo hức thực hiện nó—nếu Straubel có thể tìm được tiền cho nó. Trên thực tế, Cocconi muốn thuê Straubel nhưng doanh nghiệp không đủ khả năng chi trả cho anh ta.

Về phần mình, Straubel không chắc mình đã sẵn sàng để ổn định với một công việc thực sự hay chưa. Anh ấy cũng dành thời gian với ông chủ cũ của mình, Harold Rosen, khi đó đã ngoài 70, người muốn theo đuổi một ý tưởng điên rồ khác: một chiếc máy bay động cơ lai ở độ cao lớn có thể được sử dụng để tạo truy cập internet không dây. Straubel nghĩ rằng pin lithium-ion cũng có thể là giải pháp mà Rosen cần.

Khi Rosen và Straubel tìm kiếm các nhà đầu tư cho liên doanh hàng không vũ trụ mới của họ, Straubel nhớ đến một người mà ông đã nghe nói ở Palo Alto. Vào thời điểm đó, Straubel đã biết đến Elon Musk như một thành viên có vẻ lập dị của câu lạc bộ bay tại sân bay địa phương. Sau khi Musk trả máy bay muộn, khiến các thành viên khác có lịch trình bay khó chịu, anh ấy đã gửi một bó hoa khổng lồ đến quầy lễ tân. Gần đây, Musk đã được đưa tin về sự tham gia của anh ấy với một công ty khởi nghiệp có tên là PayPal đã được eBay mua lại với giá 1,5 tỷ đô la và để thành lập một công ty tên lửa với số tài sản mới của mình. Anh ấy có vẻ như là một người bị thu hút bởi những ý tưởng lớn lao và bất khả thi. Anh ấy có thể chỉ là nhà đầu tư mà họ cần.

—

Tháng 10 năm đó, Straubel tham gia một loạt bài giảng về khởi nghiệp tại Đại học Stanford để nghe Musk, lúc đó 32 tuổi, phát biểu. “ Nếu bạn thích không gian, bạn sẽ thích buổi nói chuyện này,” Musk bắt đầu. Trước khi tìm hiểu về cách ông thành lập công ty chế tạo tên lửa, có tên là Space Exploration Technologies Corp., hay SpaceX, ông đã kể qua câu chuyện thành lập của chính mình. Nó có chất lượng của Horatio Alger. Anh lớn lên ở Nam Phi, một mình di cư đến Canada năm mười bảy tuổi, sau đó đến Mỹ để hoàn thành chương trình học đại học tại Đại học Pennsylvania. Ngay sau khi kết thúc ở đó, Musk và người bạn thân nhất Robin Ren đã lái xe qua Mỹ để học tại Stanford. Musk muốn đi sâu vào vật lý năng lượng, tin rằng ông có thể tạo ra những tiến bộ triệt để trong công nghệ pin, chỉ để từ bỏ việc học của mình — hai ngày sau — trước thời kỳ đào vàng của thời kỳ bùng nổ dot-com vào cuối những năm 1990.

Straubel lắng nghe Musk, mặc đồ đen với áo sơ mi không cài cúc giống như đang ở hộp đêm châu Âu, kể chi tiết về câu chuyện gốc của mình. Ông cho biết rất ít nhà đầu tư mạo hiểm trên đường Sand Hill vào thời điểm đó đã chia sẻ tầm nhìn của ông về internet. Cách nhanh nhất để kiếm tiền, theo cách của Musk, là giúp các công ty truyền thông hiện tại chuyển đổi nội dung của họ cho World Wide Web. Anh ấy và em trai của mình, Kimbal, đã thành lập Zip2 để làm điều đó, cuối cùng đã thu hút sự chú ý cho một chương trình Web đầu tiên thuộc loại này cung cấp chỉ dẫn bản đồ từng ngã rẽ giữa hai địa điểm—một ý tưởng mà sau này trở nên phổ biến. Đó là một tính năng hấp dẫn đối với các công ty báo chí, bao gồm Knight Ridder, Hearst và The New York Times, những công ty đang tìm cách tạo các trang web kiểu danh bạ thành phố. Hai chàng trai trẻ nhanh chóng bán công ty để lấy tiền mặt (“Đó là loại tiền mà tôi rất khuyên dùng,” anh nói đùa một cách dí dỏm) và Musk, người mới giàu có, với 22 triệu đô la trong ngân hàng, có một mục tiêu: thành lập một công ty khác. Lần đặt cược tiếp theo của anh ấy, vào đầu năm 1999, rằng anh ấy có thể thay thế máy ATM bằng một hệ thống thanh toán trực tuyến an toàn - một công ty cuối cùng được gọi là PayPal - đã tạo ra khối tài sản thực sự mà anh ấy sẽ sử dụng để tài trợ cho những tham vọng lớn hơn của mình.

Có một câu hỏi đã đeo bám ông từ lâu: Tại sao chương trình không gian lại bị đình trệ? “Vào những năm 60, về cơ bản chúng ta không có gì, không thể đưa bất kỳ ai vào vũ trụ để đưa con người lên mặt trăng và phát triển tất cả công nghệ từ đầu để làm điều đó, nhưng trong những năm 70, 80 và ' Những năm 90, chúng ta đã đi ngang và hiện tại chúng ta đang ở trong tình thế thậm chí không thể đưa một người vào quỹ đạo tầm thấp của trái đất,” Musk nói. Nó không phù hợp với các công nghệ khác, chẳng hạn như vi mạch và điện thoại di động, những thứ chỉ trở nên tốt hơn và rẻ hơn theo cấp số nhân theo thời gian. Tại sao công nghệ vũ trụ bị suy yếu?

Những gì Musk nói đã gây ấn tượng với Straubel, người cũng có suy nghĩ tương tự về ngành công nghiệp ô tô. Sau đó, Straubel lao tới để nói chuyện với Musk, lôi kéo mối quan hệ của anh ta với Rosen, được biết đến trong giới hàng không vũ trụ với vai trò giúp phát triển công nghệ vệ tinh liên lạc hiện đại. Musk đã mời Straubel và Rosen đến xem nhà máy sản xuất tên lửa SpaceX gần Los Angeles.

—

Straubel quan sát Rosen đi qua văn phòng của SpaceX trong một nhà kho cũ ở El Segundo dường như không mấy ấn tượng. Anh ấy liên tục chỉ ra những sai sót trong kế hoạch của Musk về một tên lửa được cho là chỉ tốn một phần nhỏ so với những gì đang được chế tạo sau đó. “Điều này sẽ thất bại,” Rosen nói với Musk trước sự thất vọng của Straubel. Musk cũng chỉ trích không kém ý tưởng của Rosen về một chiếc máy bay tạo ra internet không dây: “Ý tưởng đó thật ngu ngốc.” Khi họ ngồi xuống ăn trưa, Straubel tin rằng toàn bộ chuyến thăm là một thảm họa.

Để tiếp tục cuộc trò chuyện, Straubel chuyển sang dự án thú cưng của riêng mình, một chiếc ô tô điện có thể chạy xuyên quốc gia. Anh ấy mô tả với Musk về cách anh ấy làm việc với một cửa hàng tên là AC Propulsion để sử dụng pin lithium-ion, đây có thể là bước đột phá mà anh ấy cần. Đó là một cú ném mà Straubel đã thực hiện bất cứ khi nào anh ấy có cơ hội, một cú ném mà hầu hết mọi người đều cho là điên rồ. Nhưng không phải Musk. Nó nhấp chuột, Straubel có thể biết chỉ bằng cách nhìn vào anh ta. Khuôn mặt anh ôm lấy ý tưởng. Đôi mắt anh đảo lên để dường như xử lý thông tin. Anh gật đầu đồng ý. Musk chỉ đơn giản là có nó.

Straubel ra đi với cảm giác như đã gặp được ai đó có cùng tầm nhìn với mình. Sau bữa trưa của họ, anh ấy đã gửi một email tiếp theo, đề nghị Musk liên hệ với AC Propulsion nếu anh ấy muốn xem một ví dụ về một chiếc ô tô chạy bằng pin lithium-ion. Musk đã không ngần ngại. Anh ấy đã viết lại rằng anh ấy muốn đóng góp 10.000 đô la cho phương tiện thử nghiệm tầm xa của Straubel và anh ấy hứa sẽ gọi điện cho AC Propulsion. “Đây thực sự là một thứ tuyệt vời và tôi nghĩ rằng cuối cùng chúng ta cũng đã gần đạt đến điểm mà ô tô điện là một lựa chọn khả thi,” Musk viết.

Straubel không biết rằng mình sẽ sớm phải tranh giành sự chú ý của Musk.

CHƯƠNG 2

CON MA CỦA EV1

t

ý tưởng về Tesla Motors của ông bắt đầu không phải với Elon Musk hay JB Straubel, mà với Martin Eberhard - một người đàn ông trưởng thành ở độ tuổi trung niên. Khi thiên niên kỷ mới bắt đầu, anh đã nhanh chóng bán công việc kinh doanh còn non trẻ của mình và ly dị người vợ chung sống mười bốn năm. Cô sẽ nhận được phần lớn số tiền anh kiếm được, trong khi anh phải giữ ngôi nhà của họ trên những ngọn đồi phía trên Thung lũng Silicon, nơi mà anh trai kiến trúc sư của anh đã giúp anh tạo ra và là nơi, vào một ngày đẹp trời, anh có thể nhìn thấy Thái Bình Dương. Chuyến lái xe dài tới công việc mới của anh ấy tại một vườn ươm công nghệ, nơi giúp các công ty khởi nghiệp khởi nghiệp, đã đưa Eberhard đi dọc theo con đường ngoằn ngoèo xuyên qua tán cây gỗ đỏ, giúp anh ấy có nhiều thời gian để suy nghĩ về những gì tiếp theo, cá nhân và một cách chuyên nghiệp. Ở tuổi bốn mươi ba, Eberhard không chắc mình sẽ dấn thân vào lĩnh vực nào, nhưng anh biết mình muốn thành lập một công ty khác, một điều gì đó quan trọng. Hoặc nếu không - có thể là trường luật?

Trong khi nghiền ngẫm về chủ đề đó, Eberhard bắt đầu mơ về một điều gì đó ngay lập tức hơn, nếu sáo rỗng: Anh ấy muốn mua một chiếc ô tô thể thao. Một cái gì đó nhanh chóng. Một vài thứ thú vị.

Vào bữa trưa hàng ngày, Eberhard, người có mái tóc muối tiêu và bộ râu trông giống như người cha trong bộ phim sitcom Family Ties những năm 1980 , đã tranh luận với người bạn lâu năm Marc Tarpenning nên mua chiếc xe nào. Hai người đã cùng nhau thành lập một công ty vào năm 1997 trước đó, có tên là NuvoMedia Inc., với mục tiêu khá táo bạo là thổi bùng hoạt động kinh doanh xuất bản sách. Cả hai đều đọc rất nhiều, thường xuyên đi du lịch và đã cảm thấy mệt mỏi với việc mang theo sách trên những chuyến bay dài. Họ nảy ra ý nghĩ: Tại sao sách không thể là kỹ thuật số?

Tiếp theo là Sách điện tử Rocket, tiền thân của Amazon Kindle và ilk của nó. Năm 2000, trước khi bong bóng dot-com bùng nổ, họ đã bán doanh nghiệp của mình với giá 187 triệu USD cho một công ty quan tâm đến bằng sáng chế của họ hơn là cuộc cách mạng kỹ thuật số. Vì họ đã phụ thuộc quá nhiều vào các nhà đầu tư bên ngoài, chẳng hạn như Cisco và Barnes & Noble, cả hai chỉ còn lại rất ít cổ phần sở hữu, điều đó có nghĩa là họ không trở nên siêu giàu như Musk đã làm khi PayPal được mua lại. Và những gì Eberhard đã nhận được, phần lớn sẽ thuộc về người vợ sắp trở thành vợ cũ của anh ấy.

Khi Eberhard xem xét tất cả những chiếc xe tốc độ cao đó, anh ấy đã phàn nàn với Tarpenning về khả năng tiết kiệm nhiên liệu. Chiếc Porsche 911 đời 2001 với hộp số tay là một chiếc xe đáng lái, nhưng nó hút xăng ở máy bơm. Nó chỉ đi được 15 dặm/gallon khi lái xe trong thành phố; tốt hơn một chút trên đường cao tốc với 23 mpg. Ferrari và Lamborghini trong khi đó có thể trung bình chỉ 11 mpg. Một chiếc BMW 3 Series đời 2001 chính thống hơn có mức tiêu thụ trung bình khoảng 20 mpg khi lái xe trong thành phố và đường cao tốc kết hợp.

Sự nóng lên toàn cầu năm 2002 vẫn chưa bắt đầu chiếm vị trí trung tâm trong cuộc trò chuyện về văn hóa, nhưng Eberhard đã thấy các nghiên cứu ủng hộ nó. Tâm trí của anh ấy có xu hướng tin vào những lập luận hợp lý của khoa học. “ Thật là ngu ngốc khi nghĩ rằng chúng ta có thể tiếp tục thải carbon dioxide vào không khí và không mong đợi điều gì xảy ra,” ông nói. Ngoài ra, thật khó để anh ta từ bỏ ý tưởng rằng những rắc rối của Hoa Kỳ ở Trung Đông là sản phẩm phụ của việc nước này phụ thuộc vào dầu mỏ - một quan điểm mà Tarpenning chia sẻ.

Từng là kỹ sư, Eberhard bắt đầu nghiên cứu loại xe nào, theo giả thuyết, sẽ hiệu quả nhất, điện hay xăng. Ông đã chuẩn bị các bảng tính công phu để tính toán hiệu suất của bánh xe (tổng năng lượng mà ô tô sử dụng so với lượng khí thải nhà kính tạo ra). Anh ấy tin rằng điện là con đường để đi. Vấn đề duy nhất là anh ta không thể tìm thấy một chiếc ô tô điện nào phù hợp với nhu cầu của mình - đặc biệt là không phải bất cứ thứ gì quyến rũ như Porsche.

Eberhard không đơn độc. Ngày càng nhiều ở California, một nhóm thiểu số có tiếng nói đang kêu gọi các lựa chọn điện tốt hơn. Đồng nghiệp của ông tại vườn ươm khởi nghiệp, Stephen Casner, là một trong số họ. Casner đã thuê một chiếc EV1, GM mới tham gia vào thị trường xe điện vẫn còn non trẻ, điều này đã đưa anh vào nhóm văn hóa mới nổi của những người đam mê xe điện. Anh ấy đã tham dự cuộc biểu tình hàng năm của Hiệp hội ô tô điện, nơi anh ấy nhìn thấy một chiếc Porsche được chuyển đổi thành xe điện bởi một sinh viên mới tốt nghiệp Stanford (không ai khác chính là JB Straubel). Chiếc xe đó đã giành được sự hoan nghênh vì đã đạt kỷ lục tốc độ tại một cuộc đua kéo ở Sacramento.

Ngồi trong chiếc EV1 để lái thử, Eberhard lái chiếc xe vào. Nó chắc chắn không giống một chiếc xe thể thao, giống một con tàu vũ trụ hai chỗ ngồi kỳ lạ hơn. Vì mục đích bóng bẩy khí động học, EV1 ngồi thấp xuống đất với thân hình giọt nước. Bánh sau, được che một phần bởi các tấm thân xe, nhìn từ bên cạnh giống như đôi mắt hé mở. Các quyết định thiết kế đã giúp chiếc xe có lực cản gió ít hơn 25% so với các phương tiện sản xuất khác, điều này có nghĩa là nó tiết kiệm năng lượng hơn và cần ít pin hơn.

Trọng lượng và hiệu quả là một cuộc chiến không ngừng đối với các nhà sản xuất ô tô điện. Bộ pin EV1 nặng nửa tấn, một khối lượng đáng kể vào thời điểm mà một chiếc sedan trung bình chỉ nặng hơn 1,5 tấn một chút. Nằm ở giữa xe, chiếc ba lô tạo thành một bức tường chồm hổm giữa hai ghế ngồi của xe, khiến chiếc xe nhỏ bé càng thêm ngột ngạt. Trên đỉnh bộ pin và xung quanh cần số ở bên tay phải của Eberhard là hàng chục nút bấm, mang dáng vẻ của một máy tính khoa học hơn là một chiếc xe thể thao thông thường.

Tuy nhiên, Eberhard vẫn ngạc nhiên về khả năng tăng tốc. Đạp ga dẫn đến nổ nhanh. GM tuyên bố chiếc xe có thể đi từ số không đến sáu mươi dặm một giờ trong vòng chưa đầy chín giây. Và không có tiếng gầm gừ của động cơ xăng, chuyến đi diễn ra yên tĩnh, chỉ có tiếng rít nhẹ nhàng của động cơ.

Đó không phải là chiếc xe dành cho Eberhard, không phải là chiếc xe thể thao quyến rũ mà anh ấy tìm kiếm. EV1 dù sao cũng sẽ chứng minh một sự trêu chọc. GM đã lấy lại tất cả những chiếc xe và giết chết dây chuyền - nó được coi là kẻ thua lỗ. Nhưng khi họ nói chuyện, Casner đề cập đến người hàng xóm của mình, một người đàn ông tên là Tom Gage, người đã làm việc cho một trong những kỹ sư ban đầu của dự án EV1 tại một công ty ở LA có tên là AC Propulsion. Ở đó, chủ cửa hàng Al Cocconi đã chế tạo ra một chiếc ô tô điện mà họ gọi là tzero.

Eberhard đã đọc về nó. Ngay sau đó anh ấy đã đáp chuyến bay đến Los Angeles để xem nó.

Khi Eberhard đến AC Propulsion, anh ấy biết rằng Cocconi và Gage đã bán được hai trong số ba chiếc tzero đã được sản xuất. Giá bán mỗi chiếc là 80.000 USD. Màu vàng sáng, chiếc xe có phần đầu xe dốc và thân xe hình chữ nhật vuông vức như hoạt hình. 28 cục pin chì-axit được xếp chồng lên nhau bên trong các tấm nơi thường có cửa ra vào, yêu cầu Eberhard phải leo vào và ra khỏi buồng lái chật hẹp của chiếc xe theo phong cách Dukes of Hazzard . Những gì nó thiếu trong sự tinh tế và thoải mái, Eberhard đã phát hiện ra rằng nó được bù đắp bằng khả năng tăng tốc. Không ly hợp. Không chuyển số. Adrenaline tinh khiết.

Đối với tất cả những điều đó, nó có chung một vấn đề với EV1: tzero vẫn phụ thuộc vào pin lớn, đắt tiền cung cấp ít phạm vi hoạt động. Khi họ nói chuyện, Eberhard nhớ lại, anh ấy đã nảy ra ý tưởng sử dụng pin lithium-ion, loại pin mà anh ấy đã quen thuộc trong Sách điện tử của mình. Khi anh kể, căn phòng trở nên im lặng một cách khó chịu khi anh chia sẻ suy nghĩ của mình - gần như thể anh bị căng thẳng. Cocconi nhanh chóng hoàn thành trong ngày.

Khi Eberhard trở lại, Cocconi có thứ muốn cho anh xem. Hóa ra cả hai đã nảy ra một ý tưởng giống nhau. Những người yêu thích máy bay từ xa cũng đã nhận thấy lợi ích của lithium-ion khi thay thế cho hydrua kim loại niken thường thấy trong những đồ chơi như vậy. Pin rẻ hơn và có hiệu suất tốt hơn. Sử dụng một khoản tài trợ nhỏ, Cocconi đã chuẩn bị kiểm tra một linh cảm rằng anh ta có thể xâu chuỗi một loạt các ô pin máy tính xách tay—sáu mươi ô để khởi động—cùng nhau để tạo ra một bộ pin cung cấp nhiều năng lượng hơn. Anh ấy bắt đầu nói về cách họ cần chuyển đổi tzero thành ion lithium.

Nếu Cocconi có thể thay thế pin axit-chì của tzero bằng 6.800 pin máy tính xách tay giá rẻ này, về lý thuyết, họ có thể có một chiếc ô tô nhẹ hơn với phạm vi hoạt động rộng hơn và hiệu suất cao hơn. Vấn đề duy nhất là AC Propulsion đã hết tiền. Nếu không có các cơ quan quản lý của California thúc đẩy các loại xe điện bắt buộc, một trong những khách hàng lớn nhất của nó, Volkswagen AG, đã rút khỏi hợp đồng (họ đã làm việc cùng nhau để chuyển đổi xe VW thành xe điện để giúp tăng doanh số bán hàng của công ty ở California và tránh bị phạt liên quan đến khí thải xe cộ ). Mọi thứ bây giờ có vẻ ảm đạm đối với cửa hàng, nơi đang sa thải nhân viên khi cố gắng tìm cách cứu vãn công việc kinh doanh.

Eberhard muốn có một chiếc tzero và sẵn sàng trả tiền để có được nó. Anh ta đồng ý trả 100.000 đô la cho chiếc xe và đưa cho họ thêm 150.000 đô la để tiếp tục bật đèn khi họ chuyển đổi tzero thành lithium ion. Có lẽ anh ta có thể giúp biến cửa hàng thành một công ty ô tô thực sự, Eberhard tự nghĩ. Giải quyết một vấn đề thực tế trần tục hơn, vấn đề mang theo những cuốn sách nặng nề, đã khiến anh và Tarpenning thành lập công ty trước đây của họ. Có lẽ bây giờ anh ấy có thể giải quyết vấn đề mới này, thành lập một công ty mới và giải quyết cuộc khủng hoảng tuổi trung niên của mình ngay lập tức.

—

Ý tưởng về một chiếc ô tô điện cũng lâu đời như chính chiếc ô tô. Những người sáng tạo đã mày mò chế tạo phương tiện chạy bằng pin từ giữa những năm 1800. Vợ của Henry Ford đã có một chiếc ô tô điện vào đầu những năm 1900 khi công nghệ này được coi là đặc biệt hấp dẫn đối với phụ nữ do quay tay, tiếng ồn và mùi của những chiếc xe ngựa chạy bằng xăng. Thành công của chồng cô với Model T, một chiếc ô tô chạy bằng xăng dành cho mọi người, đã gần như chấm dứt cuộc tranh luận về xăng và điện. Khả năng sản xuất hàng loạt phương tiện của Ford Motor Co. với chi phí mà tầng lớp trung lưu đang phát triển có thể chi trả đã tạo ra một ngành công nghiệp sản xuất ô tô và mạng lưới các trạm đổ xăng dựa trên nhiên liệu hóa thạch. Một chiếc ô tô điện có thể có giá cao gấp ba lần so với một chiếc sedan thông thường và chỉ có phạm vi hoạt động 50 dặm không phải là một đề xuất hấp dẫn.

Mãi cho đến những năm 1990, có vẻ như một chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện sẽ quay trở lại. General Motors Corp. đã gây ngạc nhiên cho ngành công nghiệp khi giới thiệu một mẫu xe ý tưởng tại triển lãm ô tô Los Angeles vào năm 1990, sau đó đưa ý tưởng này vào sản xuất với tên gọi EV1 vào năm 1995.

Vấn đề cố hữu đối với EV1 là vấn đề toán học. Một trong những thách thức đối với các nhà sản xuất ô tô điện là chi phí pin cho bất kỳ phương tiện chạy hoàn toàn bằng điện nào đã làm tăng thêm hàng chục nghìn đô la vào giá bán của nó. Điều đó đơn giản là sẽ không bao giờ cắt giảm chi phí đối với các quầy đậu của công ty tại các nhà sản xuất ô tô lớn, những người thường loại bỏ các tính năng chỉ để tiết kiệm đô la - nếu không muốn nói là xu. Ý tưởng thêm hàng nghìn đô la vào giá thành của một chiếc ô tô nói chung là không hợp lý, đặc biệt là vì ô tô điện phải đối mặt với quá nhiều rào cản đối với khách hàng. Đáng chú ý nhất trong số đó là cách họ thậm chí sẽ tính phí chúng; ô tô điện không có lợi ích từ các trạm đổ xăng rải rác khắp mọi thành phố và thị trấn trong cả nước, đã phát triển trong gần một thế kỷ.

Để tạo ra EV1, các kỹ sư đã làm việc theo công thức rằng ít pin hơn sẽ giảm chi phí. Nhưng điều đó lần lượt làm giảm phạm vi. Nó giống như một câu đố không thể giải được.

Ngay cả khi năng lượng lithium-ion có thể giải quyết vấn đề về phạm vi hoạt động, Eberhard phải đối mặt với thực tế là những loại pin đó, thậm chí là những loại rẻ tiền hơn, vẫn sẽ làm tăng thêm chi phí so với một chiếc ô tô ngốn xăng tương đương, vốn không có chi phí tương tự. Khi nghiên cứu vấn đề này, ông kết luận rằng có quá nhiều công ty ô tô, bao gồm cả GM, đã thất bại khi tập trung vào ô tô điện cho người mua hàng ngày. Họ đã cố gắng mở rộng quy mô với hy vọng giảm chi phí pin. Kết quả là một chiếc xe đầy thỏa hiệp - không đủ hấp dẫn để phù hợp với những người mua cao cấp và quá kém hiệu quả để cạnh tranh ở các phân khúc trung bình và thấp hơn của thị trường.

Từ những ngày còn làm việc trong lĩnh vực điện tử tiêu dùng, Eberhard đã nhận thấy rằng các nhà sản xuất ô tô đang thực hiện sai cách tiếp cận. Công nghệ mới nhất luôn được bán với giá cao trước tiên, sau đó giảm xuống để phù hợp với người mua hàng ngày. Nó đã bị ngấu nghiến bởi những người chấp nhận sớm sẵn sàng trả nhiều tiền hơn cho thứ mới mẻ thú vị này—trước khi xu hướng chủ đạo làm theo. Tại sao một chiếc xe điện nên khác biệt?

Anh ấy đã tìm thấy nguồn cảm hứng từ việc bán Toyota Prius, một chiếc hybrid sử dụng pin tích hợp để lưu trữ năng lượng được tạo ra từ phanh hoặc từ động cơ chạy bằng xăng của ô tô, giúp giảm mức tiêu thụ nhiên liệu tổng thể. Những người mua những gì về cơ bản là một chiếc Corolla cấp thấp với hệ thống truyền động đắt tiền, chạy bằng năng lượng xanh phần lớn giống như những người đã mua thương hiệu sang trọng Lexus của Toyota. Các ngôi sao điện ảnh, muốn thể hiện bằng chứng về môi trường của họ, đã xuất hiện ở Hollywood cùng với họ. Khi Eberhard lái xe trên những con phố sầm uất của Palo Alto, anh ấy đã chụp ảnh lối đi vào nhà của những ngôi nhà mà anh ấy nhìn thấy, nơi những chiếc BMW và Porsche xếp hàng dài bên cạnh những chiếc sedan Prius. Anh đánh cược đó là những khách hàng tiềm năng của mình. Họ lo lắng về tác động môi trường của việc lái xe trong khi vẫn khao khát hiệu suất.

Bằng cách phát triển một chiếc xe thể thao điện giá cao, Eberhard sẽ không phải đối mặt với nhiều áp lực phải giảm chi phí pin của mình. Và từ kinh nghiệm cá nhân, Eberhard biết rằng những người mua xe thể thao có thể rất dễ tha thứ, sẵn sàng bỏ qua một số thứ - thậm chí là độ tin cậy - nếu hiệu suất vẫn ở đó và thương hiệu được coi là tuyệt vời.

Khi Eberhard trở nên hào hứng hơn về một thị trường tiềm năng, anh ấy đã thuyết phục Tarpenning tham gia cùng anh ấy để bắt đầu cái mà anh ấy đặt tên là Tesla Motors, theo tên của Nikola Tesla, người đã thiết kế hệ thống điện xoay chiều cung cấp năng lượng cho các ngôi nhà trên khắp thế giới. Họ đăng ký công ty tại Delaware vào ngày 1 tháng 7 năm 2003—9 ngày trước ngày Tesla ra đời 147 năm trước đó—và bắt đầu cố gắng tìm hiểu những điều họ cần biết về việc tham gia vào ngành công nghiệp ô tô.

Phải thừa nhận rằng họ biết rất ít. Họ coi đó là một tài sản. Ngành công nghiệp đang trải qua những thay đổi về cấu trúc, khi những người khổng lồ như GM cố gắng thích nghi với việc thay đổi thị hiếu của khách hàng và di sản nợ nần, chi phí lao động cao và thị phần bị thu hẹp. Trong nhiều thế hệ, các nhà sản xuất ô tô đã đi tiên phong trong các hoạt động tích hợp theo chiều dọc, trong đó các nhà cung cấp phụ tùng nội bộ cung cấp các bộ phận cần thiết để sản xuất ô tô đến khâu lắp ráp cuối cùng của doanh nghiệp. Để cắt giảm chi phí, những nhà sản xuất phụ tùng đó đã được tách ra để trở thành bên thứ ba trên khắp thế giới. Về lý thuyết, Eberhard đặt cược, Tesla nhỏ bé có thể mua những bộ phận tương tự đang được những người chơi lớn sử dụng để chế tạo chiếc xe thể thao của mình.

Và tại sao lại tự chế tạo chiếc xe cho vấn đề đó? Khi cả hai làm trình đọc sách điện tử cho NuvoMedia, họ không thực sự lắp ráp các tiện ích. Thay vào đó, giống như hầu hết các công ty điện tử tiêu dùng, họ thuê bên thứ ba làm công việc này. Họ phát hiện ra rằng có rất ít công ty ô tô cung cấp những dịch vụ như vậy, nhưng có một công ty đã thu hút sự chú ý của họ: Lotus, nhà sản xuất ô tô thể thao của Anh.

Lotus gần đây đã phát hành một phiên bản mới của Elise roadster. Điều gì sẽ xảy ra nếu Tesla có thể đơn giản mua một vài chiếc ô tô Elise, để Lotus chỉnh sửa thiết kế của họ đủ để khiến chúng trông độc đáo và đổi động cơ đốt trong của họ lấy động cơ điện do Cocconi sản xuất? Họ sẽ có trong tay một chiếc xe thể thao điện cao cấp.

Những người khác đã nghĩ đến việc chế tạo ô tô điện, nhưng họ đã thất bại trong việc tạo ra lợi nhuận. Eberhard đang nghĩ cách thay đổi hoàn toàn ngành sản xuất ô tô, mang đến cho ngành công nghiệp hàng trăm năm tuổi những bài học kinh nghiệm từ sự nghiệp của một doanh nhân ở Thung lũng Silicon. Tesla sẽ nhẹ tài sản, tập trung vào thương hiệu và trải nghiệm của khách hàng. Anh ấy nghĩ rằng thời điểm đã đúng.

—

Đến tháng 9 năm 2003, AC Propulsion đã hoàn thành chiếc xe chuyển đổi mà Eberhard đã đặt hàng và kết quả khiến anh ấy nghĩ rằng họ đang làm gì đó. Chiếc tzero mới, với pin lithium-ion, đã giảm được trọng lượng đáng kể là 500 pound. Tốc độ tăng tốc từ 0 đến 60 được cải thiện thành 3,6 giây đáng kinh ngạc, xếp nó vào danh sách những chiếc xe nhanh nhất thế giới. Việc chuyển đổi cũng cải thiện phạm vi hoạt động của chiếc xe, cho phép nó đi được 300 dặm sau một lần sạc, một sự cải thiện đáng kể so với 80 dặm mà Cocconi và Gage đã tập hợp được từ những chiếc tzero cũ của họ.

Eberhard nhờ người hàng xóm Ian Wright, một tay đua xe nghiệp dư, lái thử. Nó không giống bất cứ thứ gì mà Wright đã lái trước đây. Để cố gắng khởi động siêu nhanh một chiếc ô tô chạy bằng xăng cần phải có phương tiện và người lái tiên tiến. Người lái xe phải tăng tốc và gài ly hợp vào đúng thời điểm. Gài ly hợp quá sớm và bạn sẽ chết máy vì không có đủ mô-men xoắn để xe tiến lên. Quá muộn và lốp xe bốc khói. Tất cả phải được căn thời gian vừa phải, để lốp xe nổ chính xác khi động cơ có đủ lực để quay chúng, và không hơn thế nữa. Hộp số tự động có thể giúp ích cho người lái xe, nhưng những hộp số này phụ thuộc vào hệ thống chạy bằng xăng.

Không phải như vậy với tzero. Eberhard và Wright phát hiện ra rằng ô tô điện đã đi trước cả chiều dài xe so với vị trí mà đối thủ cạnh tranh của nó sẽ có vào thời điểm bất kỳ ô tô chạy bằng xăng nào có thể đi qua các bước đó. Khả năng tăng tốc cũng không giảm khi xe tăng tốc. “ Nó giống như một chiếc xe đua ở số đầu tiên nhưng là số đầu tiên cứ tiếp tục đi và đi, đến tận 100 dặm / giờ,” Wright sau đó đã viết. Anh ấy sớm từ bỏ ý tưởng khởi nghiệp của riêng mình và thay vào đó gia nhập Eberhard và Tarpenning.

Trong khi tất cả những điều này củng cố ý tưởng của Eberhard về một chiếc xe thể thao, thì tzero đã gợi ý cho Gage và Cocconi một khả năng khác. Họ muốn sử dụng công nghệ pin mới để tạo ra một chiếc EV hàng ngày. Pin lithium-ion có thể cung cấp cho ô tô một phạm vi đưa công nghệ từ đồ chơi trở thành phương tiện đi lại hàng ngày.

Họ đã cùng nhau đạt được những bước tiến dài nhưng rõ ràng: hai bên cần đi theo con đường riêng của mình. Gage và Eberhard đã hiểu nhau. Nếu họ không thể kinh doanh cùng nhau, ít nhất họ có thể kinh doanh cùng nhau. Eberhard sẽ mua động cơ và thiết bị điện tử của Gage cho chiếc roadster mà anh ấy định phát triển. Nhưng nó sẽ không phải là một thỏa thuận độc quyền: AC Propulsion sẽ được tự do làm việc của mình.

Tuy nhiên, thách thức đối với cả hai là không đội nào có tài khoản ngân hàng đủ lớn để tạo ra một chiếc ô tô, bất kể ý tưởng đó có vẻ hay đến đâu. Họ sẽ cần huy động hàng triệu đô la để khởi đầu. Một quý ông đã đạt được thỏa thuận rằng họ sẽ không theo đuổi cùng một nhà đầu tư.

Rất nhanh chóng, một trong những nhà đầu tư tiềm năng cho AC Propulsion đã trở thành Elon Musk – một phần nhờ vào lời giới thiệu từ JB Straubel. Tên của Musk cũng xuất hiện khi Gage đưa tzero cho Sergey Brin và Larry Page, những người đồng sáng lập Google, công cụ tìm kiếm Web mới ra mắt vài năm trước đó. Trong một cuộc trình diễn chiếc tzero, Gage đã gây ấn tượng với họ bằng chiếc xe, nhưng họ đã từ chối đầu tư; công ty của họ vẫn còn vài tháng nữa mới ra mắt công chúng. Brin gợi ý cho Musk. “ Elon có tiền,” anh nói.

—

“Bạn biết gì về việc chế tạo một chiếc ô tô?” Judy Estrin hỏi Eberhard. Người đồng sáng lập Packet Design, vườn ươm nơi Eberhard đã làm việc trước khi nghỉ việc để dành toàn bộ thời gian cho ý tưởng Tesla của mình, đã chăm chú lắng nghe bài thuyết trình của anh ấy. Cô luôn ấn tượng với trí thông minh và khả năng chấp nhận rủi ro của Eberhard với tư cách là một doanh nhân. Cô không nghi ngờ lý thuyết của anh rằng đã đến lúc cần một chiếc ô tô điện. Nhưng nói một cách nhẹ nhàng, việc thành lập một công ty ô tô rất khó thực hiện.

Eberhard đã nhận được phản hồi tương tự khi anh ta và các đối tác của mình tìm kiếm tiền. Laurie Yoler, một người bạn và đồng nghiệp tại Packet Design, người có mối quan hệ tốt trong giới đầu tư, đang sắp xếp cho họ các cuộc gặp quanh Thung lũng Silicon. Một công ty khởi nghiệp thường bắt đầu với một số tiền ban đầu—có thể từ tiền túi của người sáng lập hoặc gom góp từ bạn bè và gia đình, để chứng tỏ rằng công ty có sự hỗ trợ ban đầu mạnh mẽ—trước khi huy động được các vòng tài trợ ngày càng lớn. Tại mỗi vòng, người sáng lập đã từ bỏ một số cổ phần sở hữu của công ty khi những người khác mua vào, và các nhà đầu tư hiện tại phải tăng khoản đầu tư của họ nếu không sẽ phải đối mặt với sự pha loãng. Trong khi đó, các nhà đầu tư mạo hiểm (VC) điều hành các quỹ đã huy động được hàng triệu đô la với mục tiêu đầu tư vào các công ty khởi nghiệp như vậy, sau đó rút tiền ra — thông qua việc mua lại công ty khởi nghiệp bởi một công ty lớn hơn hoặc thông qua đợt phát hành lần đầu ra công chúng vào một thời điểm nào đó trong quá trình vòng đời của quỹ (thường là tám đến mười hai năm).

Trong những ngày đầu tiên đó, một công ty khởi nghiệp dựa trên phần mềm, chẳng hạn như Facebook, được đánh giá dựa trên cơ sở người dùng mở rộng hơn là lợi nhuận. Mạng xã hội của Mark Zuckerberg đã không mang lại lợi nhuận cho đến 5 năm sau khi ông thành lập nó trong phòng ký túc xá của Đại học Harvard, vẫn còn nhiều năm trước khi IPO. Amazon đã mất gần một thập kỷ trước khi tạo ra lợi nhuận hàng năm; trong khi đó, nó đã chi tiền mặt để phát triển cơ sở người dùng và xây dựng các hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật số và hậu cần vô song. Và đó là những thành công. Họ đổ máu và đổ tiền mặt cho đến một lúc nào đó họ rẽ sang một góc.

Một công ty xe hơi không phải là điều mà hầu hết các nhà đầu tư có điều kiện để xem xét. Đầu tiên, đã không có một công ty xe hơi mới nào thành công trong nhiều thế hệ. Và phép toán đơn giản đã khiến các nhà đầu tư nhanh chóng nhận ra rằng nó sẽ rất cần vốn, nghĩa là cơ hội thu được lợi nhuận lớn của họ sẽ ít có khả năng xảy ra hơn. Ngay cả việc trở thành nhà cung cấp cho một công ty ô tô, như nhóm nghiên cứu tại AC Propulsion mong muốn thực hiện, cũng rất khó khăn; có thể mất một thập kỷ hoặc hơn trước khi tiện ích của nó xuất hiện trong một phương tiện sản xuất, đã qua rất lâu so với thời gian đầu tư của một VC bình thường. Nhưng vào một buổi chiều thứ Ba cuối tháng 3 năm 2004, Eberhard mở email của mình và thấy một tin nhắn ngắn từ Gage. Musk đã được sao chép với một ghi chú gợi ý cả hai kết nối. “Anh ấy sẽ muốn nghe về các hoạt động của bạn tại Tesla Motors,” Gage viết.

Eberhard xem email và ngay lập tức nhớ đến việc nghe Musk nói nhiều năm trước tại một bài giảng ở khuôn viên Stanford, về tầm nhìn của ông đối với du hành vũ trụ và thăm sao Hỏa. Rõ ràng, ông không dị ứng với việc nghĩ lớn.

Điều không được đề cập trong email: AC Propulsion đã thất bại trong việc thuyết phục Musk rằng họ kinh doanh tốt. Vô tình lặp lại cảm xúc của chính Eberhard, Musk nói với Gage rằng ông nghĩ cách tốt nhất để làm cho ô tô điện trở nên mát mẻ là bắt đầu từ phân khúc cao cấp và dần dần xuống phân khúc phổ thông. Còn việc chuyển đổi chiếc xe thể thao do nhà sản xuất ô tô Noble của Anh sản xuất thì sao? Anh ấy đang nghĩ đến việc nhập khẩu một chiếc không có động cơ. Chiếc xe đó chắc chắn là gợi cảm. Nhưng Gage và Cocconi không quan tâm đến việc đi theo hướng đó.

Dựa vào tầm nhìn của họ được liên kết chặt chẽ như thế nào, một cuộc họp giữa nhóm Tesla nhỏ và Musk đã nhanh chóng được sắp xếp. Tarpenning đã có những kế hoạch dành cho gia đình, vì vậy chỉ còn lại Eberhard và Wright bay đến LA với một kế hoạch kinh doanh mà họ đã vạch ra trong nhiều tháng. Họ đã chạy các con số; họ tính toán rằng họ sẽ tiêu tốn 49.000 đô la để chế tạo mỗi chiếc xe thể thao mà họ đã gọi là Roadster. Phần lớn nhất của con số đó - gần 40% - đến từ chi phí pin, mặc dù họ hy vọng có thể được giảm giá khi sản xuất tăng mạnh. Chắc chắn các nhà cung cấp pin sẽ vui mừng trước viễn cảnh một công ty có sản phẩm không phụ thuộc vào một tế bào duy nhất của họ, như máy ảnh kỹ thuật số hoặc điện thoại di động, mà là hàng nghìn. Cần khoảng 23.000 đô la để chế tạo chiếc ô tô—mua khung gầm từ bên thứ ba, chẳng hạn như Lotus, cùng với các bộ phận tạo nên chiếc xe thông thường của bạn. Sau đó, họ sẽ quay lại và bán nó cho một số ít đại lý ô tô đã được phê duyệt với giá 64.000 đô la, những người này sẽ quay lại và bán nó cho khách hàng với giá 79.999 đô la. Phép toán đó có nghĩa là Tesla sẽ kiếm được tổng lợi nhuận là 15.000 đô la cho mỗi chiếc xe, cho phép hãng hòa vốn nếu bán được 300 chiếc xe mỗi năm, hay chỉ khoảng 1% thị trường xe thể thao cao cấp của Mỹ.

Họ dự đoán rằng họ cần huy động tổng cộng 25 triệu đô la để tài trợ cho việc thành lập công ty thông qua mức hòa vốn mà họ tưởng tượng rằng họ sẽ đạt được vào năm 2006, tại thời điểm đó, công ty sẽ bắt đầu có lãi. Trước tiên, họ dự định huy động 7 triệu đô la, số tiền họ sẽ sử dụng để bắt đầu thuê các kỹ sư và trả tiền cho việc tạo ra một nguyên mẫu thủ công. Sau đó, họ lên kế hoạch huy động thêm 8 triệu đô la vào cuối năm đó, để chi trả cho quá trình phát triển cuối cùng của phương tiện và tạo ra các nguyên mẫu bổ sung. Chín tháng sau, họ sẽ huy động được thêm 5 triệu đô la để trả cho công cụ nhà máy và bắt đầu xây dựng hàng tồn kho, với mức gây quỹ cuối cùng là 5 triệu đô la vào tháng 3 năm 2006—hai năm sau khoản đầu tư đầu tiên của họ—để tài trợ cho việc khởi động sản xuất.

Kế hoạch của họ rất đơn giản: Tạo ra một chiếc xe thể thao tuyệt vời có thể đánh bại những chiếc xe tốt nhất trên thế giới. Bán nó với giá $79,900. Cung cấp 565 trong số họ trong bốn năm. Tạo ra lợi nhuận. Thay đổi thế giới. Điều gì có thể dễ dàng hơn? Toán học dường như rất đơn giản. Lúc đó họ không nhận ra rằng họ đang sử dụng sai số.

Musk nhiệt tình nhưng hoài nghi. “ Hãy thuyết phục tôi rằng bạn biết những gì bạn đang nói,” anh ấy nói với họ khi họ ngồi trong một phòng họp bằng kính gần phòng làm việc của anh ấy tại văn phòng SpaceX ở El Segundo, được trang trí bằng các mô hình máy bay. Anh ấy hỏi họ về số tiền tài trợ sẽ được yêu cầu. “Tại sao không phải là gấp đôi, năm lần hay mười lần?”

Hai người đàn ông không có câu trả lời hay ngoài việc có thể nói rằng họ đã liên hệ với Lotus, sau khi săn lùng các giám đốc điều hành trong triển lãm ô tô LA, và họ đã đọc được rằng Elise đã được phát triển với giá dưới 25 triệu đô la. Musk trông có vẻ không bị thuyết phục. Rủi ro lớn nhất, anh ấy nói với họ - hóa ra là đã biết trước - là họ có thể cần nhiều tiền hơn dự kiến. Tuy nhiên, Musk vẫn bị hấp dẫn.

Họ đã thảo luận về kế hoạch của họ sau Roadster. Eberhard kêu gọi hoặc tạo ra một phiên bản siêu xe, với hộp số hai cấp và nội thất đẹp hơn, một chiếc xe có thể cạnh tranh với các đối thủ sáu con số. Hoặc đi xuống thị trường một chút và cung cấp một chiếc coupe bốn chỗ để nhắm mục tiêu người mua Audi A6. Hoặc nếu không có thể là một chiếc SUV? Một khi công ty đạt được sản xuất số lượng lớn, điều này sẽ giúp họ có được những bộ phận rẻ hơn và cắt giảm chi phí sản xuất, họ đã hình dung ra những chiếc xe “tiếp theo” có giá thấp hơn. Những gì Tesla của Eberhard đại diện là một lộ trình để mở ra ô tô điện. Giống như một bản đồ kho báu cũ, một số phần của nó mờ nhạt và được xây dựng dựa trên các giả định—đúng hoặc sai. Tuy nhiên, về cốt lõi, con đường phía trước có vẻ rõ ràng. Roadster có thể là sự khởi đầu của một cái gì đó.

Sau hai tiếng rưỡi, Musk nói rằng anh ấy muốn làm điều đó, mặc dù anh ấy vẫn muốn nói chuyện với Tarpenning đang vắng mặt. Anh ấy cũng có một số điều kiện. Anh ấy sẽ trở thành chủ tịch, anh ấy quy định. Ngoài ra, họ cần hoàn tất thỏa thuận trong mười ngày nữa vì vợ anh, Justine, đã lên kế hoạch sinh mổ để sinh hai bé trai song sinh của họ.

Eberhard và Wright phấn khởi rời cuộc họp. “Chúng tôi vừa nhận được tài trợ từ công ty!” Eberhard nói với đối tác kinh doanh mới của mình.

Trong khi Musk làm công việc thẩm định cuối cùng, đội Tesla cũng vậy. Yoler, người kết nối VC của họ, đã hỏi xung quanh về Musk. Cô báo cáo lại với Eberhard rằng anh ta nổi tiếng là khó tính và bướng bỉnh. Điều không được biết đến rộng rãi vào thời điểm đó là thời gian làm Giám đốc điều hành của Musk tại PayPal đã kết thúc như thế nào. Musk đã bị một hội đồng quản trị không hài lòng với phong cách quản lý của mình đuổi khỏi vị trí của mình khi ông đang hưởng tuần trăng mật. Nó diễn ra ngay trước khi công ty được bán cho eBay, một động thái khiến anh ấy trở nên cực kỳ giàu có nhưng cũng khiến anh ấy cảm thấy như mất kiểm soát với sáng tạo của mình. Đó là một thời điểm hình thành cho Musk. Anh ấy sẽ không bao giờ quên cảm giác - hay cuộc đấu dao tài chính - khi mất một công ty.

Yoler lo lắng. Eberhard cũng có thể khó tính và bướng bỉnh - một đặc điểm chung của các doanh nhân, những người phải tin vào sự can đảm của mình trước đám đông những người nói với họ rằng ý tưởng của họ quá rủi ro, thiếu khôn ngoan và chưa được chứng minh. “Bạn phải nói chuyện với anh ấy,” Eberhard nói với cô ấy. Cô ấy đã nói chuyện điện thoại với Musk và nhanh chóng được trấn an. “Anh ấy thực sự gây ấn tượng với tôi,” cô nói. “Anh ấy nói, 'Tôi sẽ trở thành một thành viên hội đồng quản trị và nhà đầu tư rất giàu có, đó là tất cả những gì tôi đang tìm kiếm.' ”

Và vì vậy họ đã chốt thỏa thuận nhanh chóng. Musk đã đầu tư 6,35 triệu đô la trong số 6,5 triệu đô la đầu tư ban đầu. Eberhard đã đóng góp 75.000 đô la, phần còn lại đến từ các nhà đầu tư nhỏ khác. Anh trở thành Giám đốc điều hành; Tarpenning, chủ tịch; và Wright, giám đốc điều hành. Yoler đã được đưa vào hội đồng quản trị, cũng như một người bạn lâu năm và người cố vấn của Eberhard's, Bernie Tse. Vào đêm mà tấm séc của chủ tịch mới của họ được ký gửi, tất cả họ tập trung lại, ngoại trừ Musk, tại một văn phòng nhỏ ở Menlo Park mà Eberhard đã thuê. Họ chuyền tay nhau một chai rượu sâm panh và nâng cốc chúc mừng sự thành lập công ty của họ. Đó là một khởi đầu thuận lợi cho một công việc kinh doanh đầy triển vọng, một công việc thực sự là của riêng họ.

CHƯƠNG 3

NGHỊCH LỬA

Ô

Bên ngoài ngôi nhà ba phòng ngủ mà JB Straubel thuê ở Menlo Park có một đống động cơ điện đã qua sử dụng được đóng gói riêng lẻ trong những chiếc thùng gỗ lớn - hàng chục chiếc, tạo nên sự tương phản hoàn toàn với hàng rào trắng và bãi cỏ được cắt tỉa cẩn thận của nhà hàng xóm bên kia đường. Trong nhiều năm, Straubel đã thu thập các động cơ bị loại bỏ từ những chiếc xe EV1 bị lỗi của General Motors.

Đầu tiên, bộ sưu tập của anh ấy được thúc đẩy bởi sự tò mò. Cuối cùng, khi GM hủy bỏ chương trình EV1 vào năm 2003, nhà sản xuất ô tô Detroit đã thu hồi tất cả các xe của mình, sau đó chuyển chúng đi để nghiền nát tại các bãi phế liệu, trước sự kinh hoàng và phản đối của khách hàng. Trước đó, Straubel đã tự hỏi liệu có bộ phận dự phòng nào của EV1 còn tồn tại hay không, có lẽ là tại các đại lý Saturn do GM giao nhiệm vụ bảo dưỡng chúng. Những bộ phận đó có thể hữu ích trong nỗ lực trang bị thêm cho ô tô chạy xăng có công suất điện, như ông đã làm với chiếc Porsche của mình. Linh cảm của anh đã được chứng minh là đúng; anh ta tìm thấy một động cơ bị loại bỏ nằm phía sau một trung tâm dịch vụ Saturn địa phương. Ngỡ ngàng trước vận may của mình, Straubel đã tự rèn luyện bản thân để có một cuộc thương lượng khó khăn với người bán xe hơi đang ngồi trên một kho báu hiếm có như vậy. Thay vào đó, người bán hàng nhìn anh với vẻ hoài nghi: Đây là rác. Lấy nó!

Ngay sau đó, Straubel đã lập bản đồ tất cả các đại lý của Saturn ở miền tây Hoa Kỳ đã bảo dưỡng EV1 và anh ấy bắt đầu gọi cho tất cả họ. Vào thời điểm hoàn thành, anh ấy đã thu thập được gần một trăm động cơ. Anh ấy xé một số chiếc để tìm hiểu bí mật của họ, bán những chiếc khác cho những người đam mê xe điện và lên kế hoạch sử dụng phần còn lại cho các dự án ô tô điện của mình — chẳng hạn như chiếc mà anh ấy vừa bán cho Elon Musk, trong bữa trưa không hiệu quả của họ với Harold Rosen.

Straubel đã quay trở lại Thung lũng Silicon vào đầu năm 2003, với khoản đầu tư 10.000 đô la của Musk trong tay, để bắt đầu làm việc trên một chiếc ô tô điện nguyên mẫu có khả năng đi khắp đất nước chỉ với một lần sạc. Anh ấy chọn ngôi nhà cho thuê của mình dựa trên vị trí gần ga ra của đội xe năng lượng mặt trời của Stanford, nơi Straubel hy vọng sẽ thu hút được những sinh viên háo hức. Khi đã ổn định chỗ ở, anh ấy sắp xếp bộ sưu tập mô tô của mình, thành lập xưởng để xe và bắt đầu thử nghiệm cách nối các tế bào lithium-ion với nhau để tạo ra bộ pin sản xuất năng lượng cho ô tô của mình. Anh ấy vẫn chưa biết rằng Musk gần đây đã tài trợ cho một công ty ô tô điện, trị giá hàng triệu đô la, dựa trên một công nghệ rất giống với công nghệ mà anh ấy đang hoàn thiện.

Vì vậy, anh ấy đã rất ngạc nhiên khi nhận được cuộc gọi vào năm 2004 từ Martin Eberhard, người tuyên bố vừa thành lập một công ty ô tô điện mà anh ấy gọi là Tesla Motors, và người này thắc mắc liệu Straubel có hứng thú với công việc này hay không. Straubel đã hoài nghi. Anh ấy biết tất cả mọi người trong cộng đồng EV, nhưng tên của Eberhard chưa bao giờ xuất hiện. Ngạc nhiên hơn nữa, Tesla được đặt tại một tòa nhà văn phòng chỉ cách nhà anh một dặm. Choáng váng, Straubel đạp xe đến để tìm hiểu thêm.

Ở đó, anh tìm thấy Eberhard, Marc Tarpenning và Ian Wright, những người đang tìm kiếm nhân viên để giúp biến giấc mơ ô tô điện của họ thành hiện thực. Họ cần sự giúp đỡ—rất nhiều. Họ tự cho mình là những người đam mê xe hơi — Eberhard đã khôi phục các bộ phận của chiếc Ford Mustang 1966 trong phòng ký túc xá của mình tại Đại học Illinois nhiều năm trước đó, và Wright đã dành thời gian rảnh rỗi để đua xe — nhưng kinh nghiệm chế tạo ô tô của họ còn hạn chế.

Thách thức của Tesla trong những ngày đầu tiên đó là tạo ra cái gọi là con la, một phương tiện nguyên mẫu mà họ nghĩ rằng sau này họ có thể sản xuất: cụ thể là sự kết hợp giữa khung xe Lotus và động cơ điện của AC Propulsion, thứ sẽ được cung cấp năng lượng bằng cách xâu chuỗi hàng nghìn sợi dây lại với nhau. pin máy tính xách tay. tzero của AC Propulsion đã cho họ thấy rằng lithium-ion hoạt động. Bây giờ họ có thể có số tiền đáng giá một năm để cùng nhau kéo một con la. Nếu thành công, họ sẽ có thứ gì đó để giới thiệu với các nhà đầu tư với hy vọng huy động được vòng tài trợ tiếp theo và bắt đầu phát triển một chiếc ô tô thực tế cho Lotus sản xuất. Nếu mọi việc diễn ra theo đúng kế hoạch, nó sẽ được đưa vào sản xuất vào năm 2006, tức là chưa đầy hai năm nữa.

Straubel, khi đó 28 tuổi, được những người ở AC Propulsion giới thiệu cho Tesla. Khi ông và Eberhard nói chuyện trong lần gặp đầu tiên, Straubel nhận ra rằng hai người họ đã song song theo đuổi cùng một ý tưởng mà không hề hay biết. Họ biết nhiều người giống nhau; cả hai đã đi qua con đường với Alan Cocconi và Tom Gage tại AC Propulsion. Cả hai đã đạt được thỏa thuận với Elon Musk.

Straubel rời cuộc họp với đầu óc quay cuồng. Tất cả những điều này đang diễn ra ở sân sau của anh ấy, liên quan đến những người anh ấy biết, nhưng anh ấy không nghe thấy gì về nó? Anh ấy đã gọi cho Musk. “Điều này nghe có vẻ không thật,” Straubel nói. Anh ấy hỏi Musk bằng những câu hỏi: Điều này có hợp pháp không? Đây có thực sự là những gì bạn đang làm? Bạn có thực sự cam kết tài trợ cho việc này không? Bạn sẽ ở trong đó cho một đoạn đường dài?

Musk đảm bảo với anh ta rằng đó là sự thật. “Tôi cực kỳ phấn khích về điều này,” anh nói. “Chúng ta cần phải làm điều đó…. Bạn cần phải làm điều đó hoặc bạn cần phải tham gia SpaceX.”

Straubel đã chọn Tesla; anh ta được thuê làm kỹ sư.

Ngoài Straubel, Eberhard đã tuyển dụng nhân sự cho Tesla chủ yếu thông qua bạn bè và đồng nghiệp cũ từ NuvoMedia, điều này đã củng cố tư duy về điện tử tiêu dùng của công ty xe hơi. Tarpenning, về mặt kỹ thuật, là chủ tịch của công ty, được giao nhiệm vụ chỉ đạo phát triển phần mềm và giữ chức vụ Giám đốc tài chính cho đến khi họ tìm được người phù hợp với vai trò này. Wright đang giám sát kỹ thuật. Rob Ferber, hàng xóm của Eberhard sẽ giải quyết vấn đề phát triển pin.

Với sự khởi đầu của một nhóm, đơn đặt hàng kinh doanh đầu tiên của Straubel là giao séc từ Tesla cho AC Propulsion, như một phần của thỏa thuận cấp phép công nghệ của nó. Tại San Dimas, Straubel đăng ký một nhà trọ giá 40 đô la một đêm gần cửa hàng, nơi anh sẽ sống trong khi thiết kế ngược động cơ điện của AC Propulsion và các hệ thống khác. Theo nhiều cách, đó là một giấc mơ trở thành hiện thực đối với Straubel. Anh ấy đã làm việc cùng với những người bạn của mình tại AC Propulsion và được trả tiền để làm việc đó. Eberhard và Wright đã đến Vương quốc Anh để hoàn tất thỏa thuận của họ với Lotus, và nhà sản xuất ô tô đã vận chuyển chiếc Elise đầu tiên của mình đến San Dimas. Straubel và nhóm tại AC Propulsion đã bắt tay vào việc. Họ bắt đầu bằng cách loại bỏ động cơ xăng để nhường chỗ cho động cơ điện và pin. Straubel nhanh chóng gặp phải một trong những trở ngại đầu tiên của Tesla.

Trong khi các động cơ EV1 xếp chồng lên nhau tại nhà của Straubel ở Menlo Park minh họa cho độ chính xác và tính đồng nhất đến từ một nhà sản xuất ô tô lớn, thì động cơ của AC Propulsion lại là một thứ khác. Mỗi người là một viên ngọc quý, anh nghĩ. Được chế tác đẹp mắt—và độc đáo. Đó là một vấn đề. Kế hoạch của Eberhard kêu gọi bán hàng trăm chiếc Roadster mỗi năm. Straubel không thể trở lại đội của mình với những viên ngọc quý; anh ấy cần bánh răng cho một cỗ máy.

Họ sẽ đi qua cây cầu đó khi nó đến. Hiện tại, trước khi họ có thể xem xét sản xuất hàng loạt, Tesla cần phải tạo ra một con la, với thời gian và tiền bạc hạn chế. Đồng phục hay không, Straubel cần phải làm cho hệ thống truyền động hoạt động. Về lý thuyết, con la phải dễ dàng; Xét cho cùng, AC Propulsion đã chế tạo một bộ pin cho tzero. Nhưng AC Propulsion không vội vàng như Tesla, dường như quan tâm nhiều hơn đến việc chuyển đổi Toyota Scion thành ô tô điện, hoặc tập trung vào các dự án khác đã thu hút được sự quan tâm của nó. Có lẽ không có gì ngạc nhiên khi AC Propulsion không ưu tiên Tesla Roadster; theo một số cách, đó là sự cạnh tranh của họ.

Eberhard đã không gặp may mắn hơn. Anh ấy và Wright đã chán nản trở về từ Vương quốc Anh sau khi nhận được một cuộc gọi đánh thức đau đớn từ Lotus. Một phần quan trọng trong kế hoạch của Eberhard là chỉ sử dụng Elise với những thay đổi cơ bản về mặt thẩm mỹ, để phân biệt nó với một chiếc Roadster. Thay vào đó, họ ngạc nhiên khi biết rằng việc thay đổi thiết kế của một cánh cửa chẳng hạn sẽ tốn kém và tốn thời gian như thế nào. Mọi thứ sẽ khiến họ phải trả giá. Và Lotus muốn có nhiều tiền hơn cho công việc này so với kế hoạch kinh doanh của Eberhard yêu cầu. Họ rời cuộc họp với nhận thức rằng họ cần quyên góp tiền sớm hơn dự định.

Nếu không, Wright đã kết luận một cách nhẹ nhàng: “Điều này sẽ không hiệu quả.”

Căng thẳng gia tăng trong nhóm nhỏ. Vào mùa thu năm 2004, một quyết định được đưa ra là vận chuyển thi thể Elise về phía bắc từ LA đến Thung lũng Silicon, nơi Eberhard đã tìm thấy một văn phòng mới (một nhà kho cũ của hệ thống ống nước) có chỗ cho một cửa hàng. Theo đề xuất của Straubel, họ đã thuê Dave Lyons, một cựu nhân viên của IDEO, một công ty thiết kế nổi tiếng, để bổ sung thêm một số cơ chế kỹ thuật cho nhóm.

Bộ pin hóa ra là một dự án lớn hơn dự kiến, vì vậy Straubel, người đã chế tạo bộ pin của riêng mình cho một chiếc xe thử nghiệm, chỉ cần tái sử dụng nó cho con la. Đã tham gia sâu vào lĩnh vực điện tử và động cơ, Straubel bắt đầu đảm nhận nhiều công việc về pin hơn. Anh ấy đã tìm kiếm sự giúp đỡ từ những người bạn của mình ở Stanford, những người này đã tìm đến anh ấy để lãnh đạo. Nhà để xe tại nhà của anh ấy đã trở thành Phụ lục Tesla: Xưởng của anh ấy được trang bị những công cụ họ cần, phòng khách của anh ấy được chuyển đổi thành văn phòng. Gene Berdichevsky, thành viên nhóm năng lượng mặt trời của Stanford, người đã chia sẻ niềm đam mê ban đầu của Straubel đối với xe điện, đã bỏ học (với lời hứa với cha mẹ là sẽ quay lại học tiếp) và gia nhập Tesla; anh ấy ăn ngũ cốc hàng ngày trong nhà bếp của Straubel trong khi Straubel dán các tế bào pin bằng tay gần hồ bơi ở sân sau.

Những dấu hiệu ban đầu của rắc rối giữa các cá nhân đã xuất hiện. Một số người trong nhóm cảm thấy Wright bị đe dọa bởi tình huynh đệ Stanford ngày càng tăng và ảnh hưởng rõ ràng của Straubel. Cả hai đã bất đồng về các vấn đề kỹ thuật, chẳng hạn như nên làm mát pin bằng chất làm mát không khí hay chất lỏng. Wright đã đi xa đến mức hỏi kỹ sư trẻ rằng liệu anh ta có theo đuổi công việc của mình không. Straubel bối rối trước một câu hỏi như vậy. Đối với anh, làm việc tại Tesla đơn giản là một giấc mơ trở thành hiện thực. Ông không có thời gian cho chính trị.

Wright không đụng độ chỉ với Straubel. Khi họ ổn định với công việc kỹ thuật, kinh nghiệm của Wright với tư cách là một người lái xe đua ngày càng lớn. Một số thành viên trong đội bắt đầu cảm thấy như thể anh ấy mong đợi họ thành thạo như một đội hầm hố. Chẳng hạn, khi ông ra lệnh cho họ tính toán trọng tâm của ô tô, họ phải vật lộn với cách trả lời—họ chỉ có thể truy cập internet để được hướng dẫn. Nhóm kỹ sư đã thành lập được nhiều tháng và đã bắt đầu nhận thấy sự ra đi.

Trong giờ giải lao uống cà phê, Straubel và Tarpenning sẽ lớn tiếng thắc mắc về việc những cá tính lớn có thể tồn tại cùng nhau trong bao lâu. Eberhard rõ ràng đang có xích mích với Wright. Là một kỹ sư có tâm, Eberhard thích đi sâu vào chi tiết, trong khi Wright cảm thấy Eberhard nên gắn bó với nhiệm vụ Giám đốc điều hành của mình. Anh đặt câu hỏi về tầm nhìn của Eberhard, nghi ngờ sẽ có thị trường cho bất cứ thứ gì khác ngoài siêu xe chạy hoàn toàn bằng điện.

Cuối năm đó, Straubel nhận được cuộc gọi từ Musk. Anh ấy muốn biết mọi thứ đang diễn ra như thế nào, đặc biệt là với Eberhard và Wright. Một cách ngây thơ, Straubel nói với anh ta rằng Wright đã làm không tốt lắm, anh ta đã chỉ trích các kỹ sư một cách sai lầm. Eberhard có vẻ ổn, Straubel nói với anh ta. Anh ấy rất thích làm việc với anh ấy.

Ngày hôm sau, Straubel nhận ra cuộc gọi của Musk thực sự có ý nghĩa gì khi biết tin: Wright đã ra đi. Sau đó, anh ấy biết rằng Wright đã bí mật bay tới LA để nói chuyện với Musk về việc sa thải Eberhard và thay thế anh ấy làm CEO. Công ty mới được thành lập chưa đầy một năm và đã trải qua kịch tính nội bộ - loại kịch tính sẽ trở thành dấu ấn của văn hóa doanh nghiệp trong nhiều năm tới. Đối với Straubel và những người khác, việc sa thải đã chứng minh rằng Musk không ngại tiếp cận hàng ngũ kỹ sư để thu thập thông tin về những gì đang thực sự xảy ra với khoản đầu tư của mình.

Nhưng vào ngày hôm đó, khi Wright ra đi, cả nhóm phần lớn cảm thấy nhẹ nhõm. Họ tổ chức kỳ nghỉ lễ tại nhà của Eberhard. Anh ấy đã làm việc với một người bạn từ IDEO để đưa ra các chủ đề cho chiếc xe sản xuất cuối cùng sẽ trông như thế nào. Anh ấy đã giới thiệu chúng tại bữa tiệc và cả nhóm đã bình chọn những thứ họ yêu thích. Họ tránh xa những thiết kế toát lên cảm giác công nghệ cao, chẳng hạn như của Prius, thay vào đó họ chọn một chiếc xe trông giống Mazda Miata hơn, chỉ có đèn pha phía trước góc cạnh hơn.

Tuy nhiên, sẽ có thời gian cho chiếc xe sản xuất. Điều đầu tiên trước tiên: Họ cần hạ gục con la đó.

Để sản xuất bộ pin, Eberhard đã bảo đảm khoảng 7.000 pin từ LG Chem, một đơn vị của gã khổng lồ công nghệ Hàn Quốc. Một pallet đến với từng ô được bọc riêng bằng nhựa. Colette Bridgman, trợ lý văn phòng của Tesla, đã gọi một chồng pizza cho bữa trưa và cả văn phòng tập trung với dao X-Acto để lấy pin ra khỏi vỏ, chú ý cẩn thận để không làm thủng các tế bào, điều này có thể khiến chúng bốc cháy.

Vào mùa xuân năm đó, những nỗ lực tập thể của họ đã được đền đáp. Con la đã gần hoàn thành. Họ đã hoán đổi thành công động cơ của Elise để lấy một động cơ điện và bộ pin.

Đối với Straubel, ngày lái thử ban đầu đại diện cho một điều gì đó không cao trào. Chiếc xe trông vẫn giống một chiếc Elise, chiếc xe mà tất cả họ đã nhìn chằm chằm hàng tháng nay. Và Straubel đã từng lái nhiều loại xe điện trước đó. Nhưng với triển vọng của Tesla phụ thuộc vào hiệu suất của nó, có một sức nặng có thể cảm nhận được cho đến thời điểm này, khi công ty tập trung bên ngoài nhà kho ống nước cũ đã biến xưởng Tesla cho vòng quay đầu tiên của chiếc xe.

Straubel chui vào chiếc roadster gầm thấp, hạ cửa sổ xuống để có thể nói chuyện với các kỹ sư. Khi đến lúc bắt đầu, anh nhấn ga. Chiếc xe lao vút đi trên con phố có hàng dãy nhà kho. Sự nhanh chóng của nó khiến cả nhóm tập hợp choáng váng, nhưng sự im lặng của nó cũng vậy. Eberhard đã rơi nước mắt khi nhìn chiếc xe. Ông nói: “Đó là bằng chứng đầu tiên cho thấy Tesla có thể xảy ra. Đến lượt lái xe, anh không muốn buông tay lái. Nhóm đã chậm tiến độ hàng tháng và cạn kiệt tiền mặt. Nhưng đây - đây là một cột mốc quan trọng, một cột mốc cho phép họ khai thác tiền từ các nhà đầu tư. Hơn cả sự phấn khích, một cảm giác nhẹ nhõm dâng trào trong đội.

Musk rất vui mừng trước sự phát triển này. Khi Eberhard trở về từ Vương quốc Anh vài tháng trước đó với tin tức đáng thất vọng rằng họ sẽ cần nhiều tiền hơn dự định, Musk đã không hài lòng – nhưng ông cũng không ngạc nhiên. Anh ấy đã nói với họ ngay từ đầu rằng anh ấy nghĩ ước tính 25 triệu đô la của họ là quá ít để tạo ra một chiếc ô tô mới. (Anh ấy đã nghĩ cho nhóm 10% cơ hội thành công.) Nhưng bị kích thích bởi sự tiến bộ của nhóm với con la, anh ấy đã đồng ý đóng góp phần lớn trong số 13 triệu đô la mà họ tìm kiếm trong vòng tài trợ thứ hai. Vòng tài trợ đó cũng mang lại một số gương mặt mới cho công ty, bao gồm Antonio Gracias, công ty đầu tư có trụ sở tại Chicago đã trở thành nhà đầu tư lớn nhất ngoài Musk.

Những nỗ lực của Straubel cũng được công nhận; ông được thăng chức giám đốc công nghệ.

Thử thách tiếp theo của họ là phát triển Roadster thực tế, phiên bản sẽ bắt đầu được sản xuất tại nhà máy của Lotus. Nhưng ngay khi cả nhóm ăn mừng thành công, một vấn đề nảy sinh đe dọa giết chết công ty trước khi nó tiến xa hơn.

—

Một bức thư hoảng loạn từ LG Chem đã đến Tesla với yêu cầu nghiêm trọng: Trả lại pin.

Giống như Tesla đang chứng minh rằng họ có thể tự chế tạo một bộ pin lithium-ion, ngành công nghiệp pin đang vật lộn với mối nguy hiểm mà các tế bào gây ra khi chúng được xử lý không đúng cách. AC Propulsion đã học được điều này một cách khó khăn nhiều tháng trước đó, trong một trong những sự cố ngày càng gia tăng khiến ngành công nghiệp pin phải rùng mình. Trên đường từ Los Angeles đến Paris, một lô hàng pin của AC Propulsion đã bốc cháy khi nó đang được chất lên một chiếc máy bay của FedEx trong khi tiếp nhiên liệu ở Memphis, gây ra một cuộc điều tra của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia và gây lo ngại về cách vận chuyển pin trong tương lai. Các công ty điện tử cá nhân, chẳng hạn như Apple Inc., đang thu hồi các thiết bị sử dụng pin lithium-ion do lo ngại chúng có thể quá nóng và bắt lửa. Trong năm 2004 và 2005, Apple đã thu hồi hơn 150.000 máy tính xách tay sử dụng pin do LG Chem sản xuất.

Khi LG Chem nhận ra rằng họ đã bán một số lượng lớn pin cho một công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon dự định sử dụng tất cả chúng cho một thiết bị duy nhất—như một chiếc ô tô—bộ phận pháp lý của công ty đã gửi thư yêu cầu trả lại pin. Nhà sản xuất pin không muốn liên quan đến một cuộc thử nghiệm có khả năng nảy lửa.

Eberhard phớt lờ yêu cầu. Anh ấy có rất ít sự lựa chọn. Việc anh ấy đặt cược rằng Tesla sẽ có thể tìm được nhà cung cấp pin sẵn sàng tỏ ra khó bảo hiểm hơn dự kiến. Nếu không có những viên pin này, có thể sẽ không có cơ hội thứ hai để mua thêm.

Giữa tất cả sự chú ý về pin lithium-ion, Straubel nghĩ lại ngôi nhà cũ của mình ở LA, nơi ông và Berdichevsky đã ăn mừng ý tưởng về một chiếc ô tô điện bằng cách đốt cháy các tế bào. Nếu bị đập bằng búa, chúng sẽ thể hiện khá tốt. Ô tô luôn có nguy cơ bị va chạm như vậy, nhưng cũng có một mối đe dọa ngấm ngầm hơn. Anh ấy bắt đầu tự hỏi điều gì có thể xảy ra nếu một trong các tế bào trong cụm đóng gói chặt chẽ sẽ tạo thành bộ pin của ô tô trở nên quá nóng.

Một ngày mùa hè năm 2005, anh và Berdichevsky quyết định tìm hiểu. Khi văn phòng đã được dọn sạch sẽ trong ngày, họ đến bãi đậu xe với một loạt các tế bào - một cụm pin được dán lại với nhau. Họ quấn một trong các tế bào bằng một sợi dây cho phép họ làm nóng nó từ xa. Sau đó, từ một khoảng cách an toàn, họ bật lò sưởi lên. Các tế bào riêng lẻ nhanh chóng tăng lên hơn 266 độ F (130 độ C), khiến pin bốc cháy thành ngọn lửa chói mắt khi nhiệt độ tăng vọt lên 1.472 độ, sau đó phát nổ hoàn toàn, ném phần da còn lại của pin lên trời như một quả bom. tên lửa. Sau đó, một tế bào khác trong gói bốc cháy, phóng lên không trung. Chẳng mấy chốc, tất cả các phòng giam đều bốc cháy. Bằng. Bằng. Bằng.

Straubel nhận ra ý nghĩa của việc bắn pháo hoa nghiệp dư của mình. Nếu một sự cố giống như sự cố mà anh ấy nghĩ ra xảy ra ngoài tự nhiên, nó có thể đánh dấu sự kết thúc cho Tesla. Ngày hôm sau, sau khi tiết lộ thí nghiệm của mình cho Eberhard, họ cho ông xem mặt đường cháy sém, lỗ chỗ những lỗ thủng từ đêm hôm trước. Eberhard kêu gọi họ cẩn thận hơn, nhưng ông không thể phủ nhận rằng cần phải thử nghiệm thêm. Anh ấy đã tập hợp nhóm tại ngôi nhà nông thôn của mình trên những ngọn đồi phía trên Thung lũng Silicon để thử nghiệm thêm. Lần này, họ đào một cái hố và đặt một viên gạch tế bào vào đó, sau đó đậy bằng tấm mica. Họ làm nóng một trong các tế bào và một lần nữa pin lại bốc cháy, gây ra một chuỗi vụ nổ. Straubel đã đúng: điều này không tốt. Họ cần sự trợ giúp từ bên ngoài để hiểu chính xác những gì họ đang giải quyết—nhóm cần các chuyên gia về pin.

Vài ngày sau, một nhóm nhỏ các chuyên gia tư vấn về pin đã tập hợp lại với một thông điệp thoạt đầu có vẻ dễ quản lý: Đúng vậy, ngay cả những nhà sản xuất pin tốt nhất cũng sản xuất một loại pin ngẫu nhiên có khuyết điểm, khiến pin bị đoản mạch và bắt lửa. Nhưng tỷ lệ cược là từ xa. Một trong những chuyên gia tư vấn cho biết: “Điều đó thực sự rất hiếm khi xảy ra. “Ý tôi là giữa một phần triệu và một phần mười triệu tế bào.”

Nhưng Tesla đã lên kế hoạch đặt khoảng 7.000 tế bào trong một chiếc ô tô. Ngồi gần Straubel, Berdichevsky rút máy tính ra và tính toán khả năng một ô trong một trong những chiếc ô tô của họ có thể vô tình bốc cháy. “ Các bạn, đó là tỷ lệ giữa 1 trên 150 và 1 trên 1.500 ô tô,” anh ấy nói.

Và họ không chỉ sản xuất ra những chiếc ô tô có ắc quy bị lỗi mà nếu bắt lửa có thể gây ra phản ứng dây chuyền, mà những chiếc ô tô của họ có thể phát nổ trong nhà để xe của những người giàu nhất – thiêu rụi các biệt thự và làm sáng bản tin truyền hình địa phương. Tâm trạng trong phòng thay đổi. Các câu hỏi trở nên cấp thiết hơn: Có thể làm gì để tránh các tế bào bị lỗi không?

Không. Các tế bào ngẫu nhiên luôn trở nên quá nóng và gây ra hiện tượng thoát nhiệt—về cơ bản là một vụ nổ do quá nóng.

Straubel và nhóm trở lại với công việc của họ một cách thất vọng. Cổ phần không thể cao hơn đối với Tesla. Đây không chỉ là giải quyết một vấn đề khó khăn, một vấn đề có nguy cơ làm cạn kiệt các nguồn lực hạn chế và làm hỏng sự phát triển của Roadster. Nếu họ giả mạo một giải pháp có vẻ hiệu quả, chỉ để chứng kiến xe Tesla bốc cháy trong nhiều năm tới, thì công ty sẽ tiêu tùng. Và đó sẽ là một thất bại không chỉ đối với Tesla; giấc mơ của họ về ô tô điện có thể lùi lại một thế hệ. Chúng không chỉ có thể gây thương tích hoặc tử vong mà còn có thể giết chết chiếc xe điện trong quá trình này.

Nếu họ muốn thực sự trở thành một nhà sản xuất ô tô, họ phải đối mặt với thách thức mà GM, Ford và những hãng khác đã phải đối mặt hàng trăm năm: Họ phải đảm bảo rằng họ đang đưa những chiếc xe an toàn ra đường. Một giải pháp để thoát nhiệt có thể trở thành một bước đột phá thực sự, một bước đột phá sẽ khiến Tesla khác biệt với ngành công nghiệp ô tô trong nhiều năm tới. Sử dụng pin lithium-ion dường như là một ý tưởng thông minh, một ý tưởng mà một số nhà tư tưởng đã đưa ra. Nhưng tìm ra cách sử dụng chúng mà không biến chiếc xe thành quả bom hẹn giờ tích tắc có thể là sự đổi mới lớn nhất của họ.

Họ ngừng mọi công việc của dự án Roadster và thành lập một ủy ban đặc biệt để tìm ra giải pháp. Nhóm thiết lập bảng trắng, liệt kê những gì họ biết và những gì họ cần học. Họ bắt đầu chạy thử nghiệm hàng ngày. Họ sẽ định cấu hình một bộ pin với các ô được đặt cách nhau khác nhau, để xem liệu có khoảng cách lý tưởng để chứa các phản ứng dây chuyền hay không. Họ đã thử các phương pháp khác nhau để giữ cho pin mát, chẳng hạn như để luồng không khí chạy qua chúng hoặc các ống chất lỏng lướt qua chúng. Họ sẽ mang các gói đến một tấm đệm được lính cứu hỏa địa phương sử dụng để huấn luyện và đốt cháy một trong các phòng giam để hiểu rõ hơn những gì đang diễn ra.

Sự nguy hiểm của tình hình đã được đưa về nhà khi đang trên đường đến một trong những bài kiểm tra đó. Lyons, tuyển dụng của họ từ IDEO, bắt đầu ngửi thấy mùi khói bốc ra từ phía sau chiếc Audi A4 của anh ấy, nơi anh ấy đã nạp một gói pin thử nghiệm. Đó là dấu hiệu cho thấy tế bào đang nóng lên và sắp thoát nhiệt. Anh ta ngay lập tức dừng lại và giật cục pin ra khỏi xe và ném chúng xuống đất trước khi xe của anh ta có thể bốc cháy—một sự cố suýt xảy ra.

Cuối cùng, Straubel bắt đầu thu hẹp giải pháp. Nếu họ không thể giữ cho một tế bào không nóng lên, có lẽ họ có thể giữ cho nó không đạt đến mức gây ra phản ứng dây chuyền. Qua quá trình thử và sai, nhóm nhận ra rằng nếu họ xếp từng ô cách xa ô lân cận vài mm, luồn một ống chất lỏng vào giữa chúng và đổ hỗn hợp khoáng chất giống như bánh hạnh nhân vào gói pin thu được, thì họ có thể tạo ra một hệ thống chứa quá nhiệt. Nếu một tế bào bị lỗi bên trong bắt đầu quá nóng, năng lượng của nó sẽ tiêu tán sang các tế bào lân cận, không có tế bào riêng lẻ nào đạt đến khả năng bắt lửa.

Nơi mà chỉ vài tháng trước, họ đã phải vật lộn để thành lập một xưởng, giờ đây họ đang làm một điều gì đó hoàn toàn mới. Straubel đã rất xúc động. Bây giờ anh ấy chỉ cần tìm ra cách thuyết phục các nhà cung cấp pin tin tưởng họ. Straubel đã nghe từ Eberhard rằng các nhà sản xuất lâu đời không quan tâm đến công việc kinh doanh của họ. Như một giám đốc điều hành tại một nhà cung cấp đã nói với Eberhard: Các bạn là một kẻ nông cạn. Chúng tôi là một túi sâu. Nếu xe của bạn nổ tung, chúng tôi có thể sẽ bị kiện.

Nhà cung cấp đó đã đúng, và anh ta không đơn độc. Kế hoạch kinh doanh ban đầu của Eberhard đã giả định rằng các nhà cung cấp sẽ sẵn sàng cung cấp cho họ. Trên thực tế, có rất ít sự quan tâm. Ngay cả với hàng nghìn cục pin trong một chiếc ô tô, khối lượng của Tesla vẫn quá nhỏ so với khối lượng của những người mua pin khác. Khả năng họ có mặt để thanh toán hóa đơn quá thấp, xác suất thất bại quá cao.

Tuy nhiên, thứ duy nhất mà Tesla có là Roadster. Nếu họ có thể thu hút sự chú ý, có lẽ họ có thể thuyết phục các nhà cung cấp rằng họ là hàng thật. Họ cần cho thế giới thấy rằng ô tô điện không phải là điều viển vông.

CHƯƠNG 4

MỘT KẾ HOẠCH KHÔNG BÍ MẬT

MỘT

Là một sinh viên tại Đại học Queen ở Ontario, Canada, Elon Musk đã phát hiện ra một phụ nữ trẻ tên Justine Wilson khi cô ấy đi bộ về ký túc xá của mình. Háo hức hẹn hò, anh tiếp cận cô với một câu chuyện bịa đặt về việc gặp nhau tại một bữa tiệc. Anh mời cô đi ăn kem. Cô chấp nhận lời mời nhưng đã thổi bay anh ta. Vài giờ sau, anh tìm thấy cô trong trung tâm sinh viên đang cắm cúi vào một cuốn sách học tiếng Tây Ban Nha. Anh ho một cách lịch sự. Cô ngước lên và thấy anh đang cầm hai que kem đang tan chảy.

“ Anh ấy không phải là người không chấp nhận câu trả lời,” sau này cô viết.

Cuối cùng, anh ấy sẽ chuyển đến Đại học Pennsylvania để hoàn thành chương trình học đại học của mình. Nhưng họ vẫn giữ liên lạc và cuối cùng hai người trở thành một cặp. Cô theo anh đến Thung lũng Silicon, nơi sau khi bỏ học Stanford sau hai ngày, anh nhanh chóng tìm thấy thành công. Với số tiền kiếm được từ việc bán Zip2, anh ấy đã mua một căn hộ rộng 1.800m2 và một chiếc xe thể thao McLaren F1 trị giá 1 triệu USD. Đó là một niềm đam mê hiếm có đối với một chàng trai trẻ, người cho đến gần đây vẫn ngủ trên sàn văn phòng và tắm rửa tại YMCA. Ngày chiếc xe đến vào năm 1999, Musk đã rất ham chơi. Một nhóm quay phim của CNN đã bắt được cơ hội cho một câu chuyện về sự giàu có khổng lồ được tạo ra ở Thung lũng. Trong đoạn phim của họ, một Musk hói nói chuyện vụng về với một phóng viên. Anh ấy đã thảo luận về những giấc mơ của mình, bao gồm cả việc một ngày nào đó xuất hiện trên trang bìa của tạp chí Rolling Stone .

Anh ấy đã chuyển phần lớn tài sản mới của mình vào một công ty có tên là X.com, đến năm 2000, công ty này đang chuẩn bị hợp nhất với một đối thủ cạnh tranh có tên là Confinity Inc. để thành lập PayPal. Hài lòng với thỏa thuận vào tháng Giêng năm đó, anh đến St. Maarten một ngày trước khi anh chuẩn bị kết hôn với Wilson. Trong số nhiều chi tiết cần giải quyết vào phút cuối, cả hai đã dành vài giờ lang thang trên đảo mà không tìm được công chứng viên chứng kiến việc ký kết hợp đồng trước hôn nhân. Khi họ khiêu vũ trong tiệc chiêu đãi, Musk thì thầm với cô dâu mới của mình: “ Tôi là alpha trong mối quan hệ này.”

Với việc quản lý các công ty mới được sáp nhập, Musk đã trì hoãn tuần trăng mật của họ cho đến tháng 9 năm đó, chỉ để đến Úc khi nhận được tin hội đồng quản trị PayPal sẽ sa thải ông khỏi vai trò Giám đốc điều hành. Ngay lập tức, anh trở lại California. Cặp đôi đã thử đi hưởng tuần trăng mật khác vài tháng sau đó. Lần này, Musk mắc bệnh sốt rét ở Nam Phi - một cơn sốt suýt giết chết anh ta. Nó khiến anh rơi vào trạng thái tâm trí khiến anh phải đánh giá lại ý nghĩa của cuộc đời mình.

Cùng với cô dâu mới của mình, Musk chuyển đến Los Angeles - để thoát khỏi Thung lũng Silicon và bắt đầu một khởi đầu mới. Ở đó, ý tưởng về SpaceX bắt nguồn từ niềm tin của anh ấy rằng anh ấy có thể tạo ra những tên lửa có thể tái sử dụng và cắt giảm chi phí du hành vũ trụ xuống một phần nhỏ so với những gì ngành công nghiệp đang chi tiêu. Musk ném mình vào thế giới hàng không, phát triển danh tiếng là một người lập dị giàu có phi thường sẵn sàng bỏ tiền của mình vào những vụ cá cược bất thường, những kiểu mà các nhà đầu tư mạo hiểm ở Đường Sand Hill nổi tiếng của Thung lũng Silicon tránh xa.

Ngoài SpaceX và Tesla, Musk sau này đã khuyến khích những người anh em họ của mình, Lyndon và Pete Rive, thành lập một công ty bán các tấm pin mặt trời, một ý tưởng kết hợp tốt với ý tưởng của ông về nơi mà ông nghĩ Tesla có thể đi tới. Anh ấy đã tưởng tượng ra một thế giới nơi các tấm pin mặt trời của khách hàng sẽ sạc cho những chiếc ô tô Tesla chạy điện của họ—một sự kết hợp sẽ tạo ra một hệ thống thực sự không phát thải.

Tham vọng của anh ấy đối với Tesla chỉ lớn dần khi Martin Eberhard, JB Straubel và nhóm đã thành công vào đầu năm 2006. Sau khi hoàn thành con la, họ đã chuyển sang phát triển cột mốc quan trọng tiếp theo trong việc chế tạo Roadster, nguyên mẫu kỹ thuật của họ. EP1, như cách gọi nội bộ của nó, sẽ là chiếc xe mà họ muốn cuối cùng đưa vào sản xuất. Đây sẽ là bản nháp thô được hoàn thành trước bản nháp cuối cùng, chiếc xe sản xuất. Điều quan trọng là EP1 sẽ cung cấp cho họ một nguyên mẫu mà họ có thể sử dụng để bán không chỉ cho các nhà đầu tư và nhà cung cấp ban đầu mà còn cả khách hàng.

Musk đã nói về những gì sẽ đến sau Roadster. Kế hoạch kinh doanh ban đầu của Eberhard, hai năm trước đó, đã đề cập sơ qua về tương lai của công ty. Tuy nhiên, kế hoạch đó đã có quá nhiều hy vọng và thiếu thực tế. Nhiều giả định của kế hoạch đã nhanh chóng được chứng minh là sai, đáng chú ý nhất là ước tính chi phí của nó. Nó dựa trên ý tưởng rằng Tesla sẽ chỉ cần huy động 25 triệu đô la để tung ra một chiếc Roadster vào năm 2006, sau đó lợi nhuận dự kiến sẽ được chuyển vào. Đầu năm 2006, công ty đã huy động được 20 triệu đô la và con số này khác xa so với dự kiến. cần thiết. Mục tiêu bắt đầu sản xuất mới cho năm 2007. Chúng vượt quá ngân sách và chậm tiến độ.

Thành viên hội đồng quản trị Laurie Yoler là một trong số những người khuyến khích Musk kiếm tiền bên ngoài túi riêng và mạng lưới bạn bè giàu có thân thiết của mình. Một anh chàng giàu có lập dị tài trợ cho một dự án phù phiếm là một chuyện. Nếu một số tên tuổi lớn trên đường Sand Hill mua lại, điều đó sẽ mang lại cho công ty không chỉ tiền mà cả tính hợp pháp – điều mà công ty vô cùng cần, đặc biệt là khi tuyển dụng nhân viên và ve vãn các nhà cung cấp.

Các nhà đầu tư sẽ muốn biết điều gì sẽ xảy ra tiếp theo, sau Roadster. Tesla không chỉ cần trở thành một nhà sản xuất ô tô độc nhất nếu muốn thu hút loại tiền mặt mà họ tìm kiếm. Kế hoạch kinh doanh ban đầu của Tesla dự đoán doanh thu là 27 triệu đô la vào năm 2007. Một công ty ô tô với doanh thu dự kiến ít như vậy sẽ không hấp dẫn các nhà đầu tư đã bơm hàng chục triệu đô la vào nó; đó là một tỷ lệ hoàn vốn không biện minh cho rủi ro. Tesla cần một kế hoạch kinh doanh được điều chỉnh lại, một kế hoạch dự đoán mức tăng trưởng lớn hơn nhiều - đạt doanh thu 1 tỷ USD mỗi năm.

Vì vậy, Musk tập trung vào một chiến lược mà sau này ông công bố là “Kế hoạch tổng thể bí mật của Tesla Motors”. Kế hoạch gần như đơn giản đến nực cười:

Bước 1. Chế tạo một chiếc xe thể thao đắt tiền, giá khởi điểm khoảng 89.000 USD, có thể thu hút sự chú ý.

Bước 2. Chế tạo một chiếc sedan hạng sang có thể cạnh tranh với những chiếc xe hạng sang của Đức và bán với giá chỉ bằng một nửa chiếc xe thể thao ban đầu, ở mức 45.000 USD.

Bước 3. Chế tạo một chiếc ô tô thế hệ thứ ba có giá phải chăng hơn nhiều và thu hút được số đông.

Kế hoạch kinh doanh cập nhật của công ty dự kiến doanh thu Roadster tạo ra 141 triệu đô la trong năm 2008, với tổng doanh thu của công ty cuối cùng đã tăng lên gần 1 tỷ đô la vào năm 2011 thông qua việc giới thiệu mẫu sedan. Với sự đơn giản dễ hiểu, nó thiết lập một kế hoạch chi tiết cho thập kỷ tiếp theo của cuộc đời nhà sản xuất ô tô.

—

Không chỉ thay đổi loại xe mà ngành công nghiệp ô tô bán ra, Musk còn suy nghĩ về cách bán xe. Anh ấy nghĩ rằng trải nghiệm mua xe đã chín muồi để thay đổi và anh ấy muốn Tesla có thể kiểm soát trải nghiệm này. Nghiên cứu của Eberhard đã hỗ trợ những lo ngại đó. Nhiều tháng trước đó, anh đã ngồi đối diện với Bill Smythe, người có cả đời kinh nghiệm về ô tô với tư cách là chủ sở hữu của một đại lý Mercedes thành công. Khi Tesla bắt đầu khám phá sự phức tạp của mô hình đại lý, tên của Smythe đã xuất hiện như một người để tìm kiếm lời khuyên. Eberhard đã tìm đến đại lý xe hơi lâu năm ở Thung lũng Silicon để tìm hiểu thêm về khía cạnh bán lẻ của ngành công nghiệp ô tô.

Kế hoạch kinh doanh ban đầu của Eberhard phụ thuộc vào việc sử dụng các đại lý nhượng quyền chọn lọc ở những khu giàu có để bán Roadster của họ—những nơi như Thung lũng Silicon, Đồi Beverly, có thể là Thành phố New York, thậm chí có thể là Miami. Họ muốn sử dụng các đại lý xe hơi kỳ lạ đã có kinh nghiệm với các thương hiệu siêu đắt tiền như Bentley và Lotus. Những đại lý đó có đội ngũ nhân viên thợ máy lành nghề, quen làm việc trên những chiếc xe cao cấp. Họ kỳ vọng các đại lý sẽ tăng giá Roadster lên tới 79.999 đô la, cao hơn 15.000 đô la so với giá Tesla tính tại các cửa hàng, mang lại cho đại lý nhiều hơn mức lãi gộp thông thường của họ và do đó có nhiều động lực để hợp tác kinh doanh với công ty mới nổi.

Các nhà sản xuất ô tô ở Mỹ từ lâu đã bán ô tô mới thông qua mạng lưới các cửa hàng thuộc sở hữu của bên thứ ba. Các cửa hàng này hoạt động theo các thỏa thuận nhượng quyền thương mại - các hợp đồng nêu rõ chi tiết về cách mỗi bên sẽ tiến hành công việc kinh doanh của mình. Đó là một hệ thống được truyền từ thế hệ này sang thế hệ khác, từ thời của Henry Ford và sự ra đời của sản xuất hàng loạt, và điều đó phần lớn mang lại lợi ích cho nhà sản xuất, người đã đặt trước việc bán xe khi nó được chuyển đến đại lý . Gánh nặng tài chính của việc bán chiếc xe đó cho người tiêu dùng chỉ thuộc về đại lý.

Đó là một hệ thống được sinh ra từ quan niệm rằng một nhà máy có lợi nhất khi sản xuất ra càng nhiều ô tô càng tốt, cho phép nó đạt được lợi ích nhờ quy mô. Nhưng Ford Motor Co. không có tiền hoặc tổ chức để mở các cửa hàng ở mọi thành phố ở Mỹ. Vì vậy, Ford đã phát triển đế chế của mình không chỉ trên bánh xe của Model T, một chiếc sedan giá cả phải chăng, mà còn trên lưng của các chủ doanh nghiệp nhỏ trên khắp đất nước, những người muốn kiếm bộn tiền từ việc bán iPhone thời đó. Ban đầu, các đại lý phát triển mạnh mẽ khi ngành công nghiệp mới bùng nổ, nhưng họ gặp rắc rối trong thời kỳ Đại suy thoái. Ford không thể để nhà máy của mình chạy không tải; nó sẽ khiến anh ta thiếu tiền mặt. Vì vậy, anh ta không chỉ tích cực đẩy những chiếc xe xuống cổ họng của các đại lý của công ty, mà công ty còn mở rộng đáng kể mạng lưới đại lý của mình, nhằm mục đích có các cửa hàng dường như ở mọi góc phố.

Ford đã có các đại lý trong một phó. Một trăm năm sau, khi Starbucks nhận thấy mình có quá nhiều cửa hàng, vượt quá nhu cầu của khách hàng, nhà sản xuất cà phê có thể rút lui bằng cách đóng cửa, gánh chịu gánh nặng tài chính cho nó. Tuy nhiên, các đại lý ô tô nhượng quyền được sở hữu độc lập, khiến họ không có nhiều quyền lợi trong thời kỳ suy thoái. Nếu họ rút lại các đơn đặt hàng của mình, nhà sản xuất có thể chỉ cần chọn không gia hạn hợp đồng của họ vào cuối năm, khiến chủ cửa hàng phải đầu tư tốn kém và không có nhiều cách để cứu vãn nó. Trong thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai, Ford và GM đã tham gia vào một cuộc đua doanh số. Sự thúc đẩy ngày càng cao về khối lượng, buộc các đại lý phải bán xe, những người này buộc phải đẩy xe cho khách hàng. Để tránh mất tiền trong những lần bán hàng này, các đại lý sẽ giảm giá mạnh với hy vọng bù đắp cho khoản tiền đó ở nơi khác, hoặc cung cấp ít tiền hơn cho những khách hàng muốn giao dịch hoặc tính phí cao hơn để tài trợ - các hoạt động này, nếu thực hiện kém, có thể để lại ấn tượng xấu. trong miệng khách hàng.

Sau nhiều thế hệ bị lạm dụng, các đại lý bắt đầu tập hợp lại với nhau trong các nhà nước trên khắp đất nước để tìm sự bảo vệ. Ở một thị trấn nhỏ, chủ sở hữu của đại lý Chevy hoặc Ford có thể là một trong những doanh nhân địa phương thành công nhất, cung cấp việc làm cho nhiều người, trả tiền cho các quảng cáo nổi tiếng, quyên góp cho các tổ chức từ thiện và các giải đấu thể thao. Đôi khi những đại lý này cũng là thành viên của cơ quan lập pháp bang tương ứng của họ. Do đó, các luật và quy định bắt đầu xuất hiện trên khắp đất nước — một số nhằm hạn chế nơi các nhà sản xuất đặt cửa hàng trong khi những quy định khác nhằm đảm bảo rằng nhà sản xuất ô tô không thể bán trực tiếp cho khách hàng.

Vào thời điểm chuyển giao thế kỷ, một sự hòa dịu khó chịu đã đạt được. Sự thật là mỗi bên đều cần bên kia. Nhưng giống như bất kỳ hệ thống nào được xây dựng hơn một trăm năm, nó phức tạp theo kiểu Byzantine. Theo bản chất của mối quan hệ, đã có căng thẳng. Nhiều người trong số các đại lý tự coi mình là những người độc lập và tự lập, cảm thấy rằng họ có thể điều hành các cửa hàng của mình khi họ thấy phù hợp. Các nhà sản xuất ô tô lại nhìn nhận vấn đề theo cách khác, họ muốn áp đặt quyền kiểm soát như thể họ sở hữu từng địa điểm nhượng quyền. GM muốn các khách hàng Chevy của mình có trải nghiệm đồng nhất trên toàn thương hiệu—một hình ảnh mà nhà sản xuất ô tô này đã chi hàng tỷ đô la để tạo ra thông qua các sản phẩm và hoạt động tiếp thị của mình.

Khách hàng bị thiệt thòi trong tất cả những điều này, đối với hầu hết họ, trải nghiệm mua ô tô chỉ hấp dẫn hơn một chút so với việc đi khám nha sĩ.

Ngồi với Smythe, Eberhard lắng nghe người đại lý ô tô lâu năm tư vấn cho anh ta về lý do tại sao anh ta cần làm việc với những người được nhượng quyền, những người mà anh ta nói sẽ đóng vai trò là bộ mặt của thương hiệu Tesla đối với người mua. Smythe đã kiếm bộn tiền từ việc bán ô tô cho những hãng như Mercedes, vì vậy ông phải thừa nhận là có thành kiến. Anh ấy đã cảnh báo Eberhard rằng một số đại lý có thể mờ ám.

Ok, Eberhard hỏi, anh ấy tin tưởng đại lý nào?

Smythe im lặng, nhìn xuống bàn. "Không có."

Eberhard đã báo cáo lại với hội đồng quản trị và cuộc họp của anh ấy đã giúp làm ảnh hưởng đến hội đồng quản trị: bán xe trực tiếp của họ là cách nên làm. Nhưng Tesla sẽ lại bước vào lãnh thổ chưa được khám phá. Chế tạo ô tô điện là một chuyện - nó đã được thử nghiệm dưới hình thức này hay hình thức khác trong nhiều thập kỷ. Bán xe trực tiếp cho khách hàng đơn giản là chưa từng có.

Một trong những dấu hiệu đầu tiên cho thấy mức độ nghiêm túc của Musk trong việc thay đổi trải nghiệm mua xe xảy ra khi ông đưa Simon Rothman vào hội đồng quản trị của công ty. Sinh viên tốt nghiệp Harvard và cựu cố vấn của McKinsey đã tạo dựng uy tín ở Thung lũng Silicon của mình trong không gian bán lẻ trực tuyến đang phát triển, tạo ra thị trường ô tô của eBay. Đó là một trang web mua bán ô tô đã qua sử dụng đã tạo ra một tỷ lượt xem trang mỗi tháng và xử lý doanh thu 14 tỷ đô la mỗi năm, chiếm khoảng một phần ba tổng doanh số bán hàng hóa của công ty. Anh ấy đã mang đến hội đồng quản trị một quan điểm về việc bán ô tô không giống như nhiều người trong ngành công nghiệp ô tô.

Musk và các thành viên hội đồng quản trị của ông đã tranh luận liệu Tesla có cần các cửa hàng thực để bán Roadster hay liệu các cửa hàng trực tuyến có đủ hay không. Musk thúc đẩy việc chỉ bán hàng trực tuyến, nhưng Eberhard và những người khác lo lắng rằng ban đầu những người mua ô tô điện sẽ cần một số hỗ trợ để giúp họ nắm bắt công nghệ mới. Họ cần một đội ngũ bán hàng để hướng dẫn khách hàng về cách hoạt động của bộ sạc và cách chiếc xe sẽ hoạt động khác với những gì họ đã từng sử dụng. Một cửa hàng cũng sẽ truyền đạt cảm giác về tính hợp pháp cho thương hiệu mới, đảm bảo với người mua rằng sẽ có người hỗ trợ nếu có vấn đề phát sinh.

Luật sư của họ khuyên họ rằng Tesla có thể bán hàng trực tiếp tại California về mặt kỹ thuật: nhà sản xuất ô tô chưa bao giờ có bất kỳ đại lý nhượng quyền nào, và do đó, hãng sẽ không cắt giảm doanh số bán hàng của bên nhận quyền. Đó, ít nhất, là lập luận mà họ sẽ xây dựng. Bây giờ họ chỉ cần tìm ra các quy tắc cho 49 tiểu bang khác.

—

Hoàn thiện chiếc Roadster và phát triển chiếc sedan cao cấp tiếp theo của họ, mà cuối cùng họ sẽ gọi là Model S, đồng thời mở một mạng lưới các cửa hàng thuộc sở hữu của công ty—tổng hợp lại, họ sẽ cần đến số tiền mà ngay cả khối tài sản kếch xù của Musk cũng không thể hỗ trợ. . Musk và nhóm bắt đầu xem họ có thể huy động tiền từ ai ở Thung lũng Silicon.

Trên đường Sand Hill không có cái tên nào nổi tiếng hơn Kleiner Perkins, người đã sớm ủng hộ Google và Amazon. JB Straubel đã có mối quan hệ với công ty từ những ngày trước khi làm việc cho Tesla, khi anh ấy làm một số công việc tư vấn để trang trải cuộc sống. Đối tác quản lý KP Ray Lane, số trước đây. Giám đốc điều hành số 2 tại công ty phần mềm Oracle, đã đến gặp Eberhard. Lane nhanh chóng kết nối với anh ta, ấn tượng với sự thông minh của Eberhard và tốc độ nảy ra ý tưởng trong cuộc trò chuyện của họ. Họ tiếp tục đối thoại sau cuộc họp, và cuối cùng Lane quyết định muốn tập hợp một nhóm để tiến hành thẩm định Tesla. Ý tưởng đầu tư vào một công ty xe hơi sẽ không còn xa lạ với quỹ của Lane. Anh ấy biết rằng một công ty ô tô sẽ cần nhiều vốn hơn mức họ thường đầu tư và phải mất nhiều năm mới thu được lợi nhuận. Tuy nhiên, anh ấy vẫn bị kích thích bởi những gì anh ấy nhìn thấy. Từ những ngày còn làm việc tại Oracle, Lane đã dành thời gian làm quen với nhiều giám đốc điều hành ô tô cấp cao ở Detroit, bao gồm Jacques Nasser, cựu Giám đốc điều hành Ford và Brian Kelley, người từng là chủ tịch bộ phận Lincoln Mercury của Ford. Anh nhờ họ giúp đánh giá Tesla.

Theo một người tham gia, thẩm định về bản chất là nhằm tìm ra các lỗ hổng trong một công ty và Eberhard dường như đã trì hoãn một số phần của quy trình. “ Martin đang trở nên đối kháng và chiến đấu…. Nó trở thành một mớ hỗn độn hoàn toàn. Nasser cảnh báo rằng làm việc từ nền tảng Lotus sẽ gây ra vấn đề. Khi được hỏi về ý tưởng loại bỏ các đại lý nhượng quyền của Tesla, anh ấy cảnh báo rằng tại Ford, anh ấy đã phạm sai lầm khi chống lại các đại lý nhượng quyền, gọi đó là một trong những sai lầm lớn nhất của anh ấy.

Tuy nhiên, theo Lane, cuộc đàm phán vẫn diễn ra suôn sẻ - cho đến khi kết thúc, khi Musk tham gia vào việc định giá công ty. Musk nói với họ rằng họ nhận được lời đề nghị từ một công ty VC cạnh tranh, VantagePoint, định giá Tesla ở mức 70 triệu USD. Lane định giá Tesla chỉ 50 triệu USD. *

Trong số các đối tác của Lane, không có ý kiến thống nhất về việc có nên tiếp tục với lời đề nghị đầu tư chính thức hay không. Một nửa phản đối, anh nhớ lại. Họ đặt câu hỏi liệu Eberhard có phải là người phù hợp để trở thành CEO hay không. “Ông ấy có vẻ như là một nhà khoa học điên rồ,” một người nói với ông. Một số người không thích điều đó trong các cuộc họp của họ với nhóm Tesla, Eberhard đã thẳng thừng bác bỏ quan điểm cho rằng các giám đốc điều hành ngành ô tô có kinh nghiệm từ Detroit có thể hữu ích.

Những lời phản đối không làm nản lòng John Doerr, người đứng đầu Kleiner Perkins. Nhưng cuối cùng, các đối tác đã để Lane quyết định - anh ấy có thể theo đuổi khoản đầu tư nếu muốn. Đêm đó anh ấy ngủ trên đó, và vào buổi sáng, anh ấy gọi cho Musk và Eberhard để báo tin: anh ấy sẽ không tiến xa hơn nữa.

“Tôi thực sự rất phấn khích. Tôi muốn làm điều đó,” Lane nhớ lại. “Nhưng tôi cảm thấy mình không muốn thực hiện một khoản đầu tư mà công ty hợp danh không thực sự muốn thực hiện.”

Vì vậy, Musk đã chuyển sang lời đề nghị khác của họ, VantagePoint Capital Partners. Tesla hấp dẫn họ vì một lý do đơn giản: công ty không kêu gọi bất cứ điều gì mới lạ. Pin là một công nghệ đã được chứng minh và nhu cầu về ô tô đã được hiểu rõ. Sự đổi mới chỉ đơn giản là triển khai các yếu tố này theo một cách khác. Họ đã cùng với Musk dẫn đầu vòng gọi vốn trị giá 40 triệu USD. Nó đã trao cho VantagePoint một ghế trong hội đồng quản trị Tesla - điều mà Musk sẽ phải hối tiếc.

Bỏ qua ghi chú

* Sau đó, Musk cho biết ông đã nói với chủ tịch John Doerr của KP rằng ông sẵn sàng định giá thấp hơn nếu Doerr, chứ không phải Lane, tham gia hội đồng quản trị của Tesla. Nhưng Doerr đã hoãn lại với đồng nghiệp của mình.

CHƯƠNG 5

ÔNG. TESLA

“E

lớn là nhà đầu tư hoàn hảo,” Martin Eberhard đã tâm sự với một đồng nghiệp trong kỳ trăng mật với Elon Musk. Trong những ngày đầu, Musk dường như cũng đánh giá cao Eberhard, dành cho anh những lời khen ngợi. “Số lượng những người có sản phẩm tuyệt vời trên thế giới rất ít và tôi nghĩ bạn là một trong số họ,” Musk viết cho Eberhard trong một ghi chú khi họ giải quyết một vấn đề vào một đêm. Họ đã chia sẻ một con đường sự nghiệp tương tự, mặc dù quy mô thành công của họ đã khác nhau. Cả hai đều tạo nên những công ty khởi nghiệp chiếm lĩnh thế giới truyền thông — Musk theo đuổi danh bạ điện thoại; Nhà xuất bản sách Eberhard. Họ nghĩ về mong muốn của khách hàng và các giải pháp kỹ thuật. Cả hai đều tin rằng xe điện là tương lai. Cả hai đều có thể quyến rũ, hài hước - đòi hỏi khắt khe. Họ cũng chia sẻ một khía cạnh bướng bỉnh và không phải là kẻ ngốc.

Các nhân viên không gặp Musk thường xuyên, có thể là trong một cuộc họp hội đồng quản trị không thường xuyên; nhưng anh ấy quan tâm đến các chi tiết kỹ thuật của họ và anh ấy thường chia sẻ ý tưởng với Eberhard qua các email đêm khuya của mình. Anh ấy đã thúc đẩy thân xe Roadster được làm bằng sợi carbon, một loại vật liệu nhẹ hơn được sử dụng trong siêu xe, thay vì sử dụng sợi thủy tinh rẻ hơn. “Anh bạn, bạn có thể làm các tấm thân cho ít nhất 500 chiếc ô tô mỗi năm nếu bạn mua lò nướng mềm mà chúng tôi có ở SpaceX!” Musk đã viết thư cho Eberhard. “Cái lò chỉ tiêu tốn của chúng tôi khoảng 50 nghìn đô la. Máy bơm chân không, tủ đông bảo quản và các loại thiết bị khiến chúng tôi tốn thêm 50 nghìn đô la. Nếu ai đó nói với bạn rằng điều này thật khó khăn, thì họ đầy rác rưởi. Bạn có thể tạo ra vật liệu tổng hợp chất lượng cao trong lò nướng tại nhà. Một khi bạn đã làm được một vài trong số những thứ này, bạn sẽ nhận ra rằng keo và dây chẳng có gì kỳ diệu cả.”

Chính kiểu suy nghĩ viển vông đã khiến cả hai phấn khích khi họ bước những bước đầu tiên vào lĩnh vực kinh doanh ô tô, những kiểu quyết định sẽ khiến Roadster trở nên khác biệt—và hủy hoại mối quan hệ công việc của họ. Cả hai đã ăn tối tại nhà của nhau, kỷ niệm những cột mốc quan trọng của cá nhân và động viên nhau trong thời gian khó khăn. Cuộc sống của Musk chủ yếu ở LA tại SpaceX, công ty đang vật lộn để chế tạo một tên lửa không phát nổ khi cất cánh. Tesla là cuộc đời của Eberhard, cách Thung lũng Silicon hơn 350 dặm về phía bắc.

Mặc dù Eberhard không phải là một tay chơi ô tô truyền thống, nhưng những người xung quanh thường ngạc nhiên trước kỹ năng kỹ thuật của anh ấy. Anh ấy đã thể hiện một khả năng kỳ lạ trong việc đi sâu vào một vấn đề và tìm ra giải pháp. Đôi khi anh ấy có thể quá cộc lốc khi không đồng ý với đồng nghiệp. Khi ai đó trong một cuộc họp đề nghị họ lắp đặt các tấm pin mặt trời trong văn phòng mới của họ, vì lúc đó họ đã chuyển đến San Carlos gần đó, Eberhard cáu kỉnh, “ Tại sao chúng ta lại làm thế?” Nhưng sự bùng nổ thường bị dập tắt bởi sự nhiệt tình và những trò đùa ngô nghê của anh ấy. Nikola Tesla sẽ nói gì hôm nay nếu ông ấy còn sống? Eberhard hỏi. Tại sao tôi lại ở trong quan tài này?

Như thường lệ với các nhà sáng lập công ty khởi nghiệp, cái tôi của Eberhard trở nên hòa quyện vào Tesla. Anh ấy rất vui khi được rủ bạn bè vào nhà để xe của công ty vào cuối tuần để khoe đứa con cưng của mình, nguyên mẫu kỹ thuật đầu tiên của Roadster, được hình thành vào đầu năm 2006. Stephen Casner, đồng nghiệp cũ của Eberhard tại Packet, người đã giới thiệu anh ấy với AC Propulsion, là một trong số đó. trong số những vị khách đã xem lén những gì Tesla đang làm khi hãng gần hoàn thành nguyên mẫu của mình. Cả nhóm đã kéo dài nhiều giờ và xích lại gần nhau hơn trong quá trình này. Trợ lý văn phòng Colette Bridgman đến làm việc vào một ngày thứ Hai và phát hiện ra rằng JB Straubel, Gene Berdichevsky và những người Stanford khác đã tham gia nhóm đã phun phi tiêu Nerf lên trần nhà trong một trò chơi đuổi bắt, khi họ xả hơi trong một thời gian dài. cuối tuần tại văn phòng.

Eberhard dựa vào Bridgman để trở thành mối liên kết gắn kết các kỹ sư với nhau; cô ấy đã sắp xếp các buổi trình diễn và kể hàng tuần để nhân viên chia sẻ về cuộc sống cá nhân của họ. Anh ấy thậm chí còn tham khảo ý kiến của Bridgman khi lên kế hoạch cho đám cưới thứ hai của mình – với người bạn gái đã khuyến khích anh ấy tiếp tục với ý tưởng về Tesla, vài năm trước đó. Straubel đã có mặt, trên bãi cỏ trong ngôi nhà thân yêu của Eberhard trên những ngọn đồi phía trên Thung lũng Silicon, để chứng kiến lễ cưới. (Musk đã được mời nhưng đã không tham gia.)

Nhưng khi Tesla chuẩn bị ra mắt Roadster lần đầu tiên vào mùa hè năm 2006, sự thiếu kinh nghiệm của nó đã trở thành một vấn đề. Hộp số của chiếc xe vừa là tâm điểm vừa là biểu tượng cho những thách thức mà công ty phải đối mặt.

Hộp số của ô tô chuyển đổi năng lượng do động cơ tạo ra thành lực quay truyền động các trục, từ đó làm quay các bánh xe. Trong khi chiếc xe la từ một năm trước đó sử dụng hộp số một tốc độ, một chiếc đã được hack với nhau từ một chiếc Honda, nhóm của Tesla ở Anh, bao gồm các cựu kỹ sư của Lotus, được giao nhiệm vụ thiết kế hộp số hai tốc độ từ đầu. Đây là một sự lựa chọn gây tranh cãi. Một phần quan trọng trong lời hứa của Roadster là nó sẽ có khả năng tăng tốc vượt địa hình nhanh cũng như tốc độ tối đa cao. Họ biết rằng họ không cần nhiều bánh răng như một chiếc ô tô truyền thống. Một chiếc ô tô chạy bằng xăng có nhiều bánh răng trong hộp số của nó, khoảng nửa tá, để truyền năng lượng cần thiết cho cả khả năng tăng tốc và tốc độ — các bánh răng thấp hơn cho phép tạo ra mô-men xoắn để tăng tốc, trong khi các bánh răng cao hơn cho phép ô tô tiếp tục đi nhanh hơn, ngay cả khi bánh xe ô tô quay nhanh hơn động cơ. Bản chất của động cơ điện, khác với động cơ chạy bằng xăng, là nó tạo ra mô-men xoắn gần như tức thời; nó sẽ không cần phải chuyển qua nhiều bánh răng để đạt tốc độ tối đa.

Nhưng hệ thống sẽ gặp thách thức khi có khả năng tăng tốc từ 0 đến 60 trong 4,1 giây và tốc độ tối đa cao mà không có hộp số hai tốc độ, nhóm nghiên cứu của Vương quốc Anh lập luận. Họ đã trình diễn thiết kế đề xuất của mình trên máy tính, cho thấy mô phỏng quá trình truyền trơn tru giữa bánh răng thứ nhất và bánh răng thứ hai.

Nhưng khi nguyên mẫu truyền dẫn của họ đến San Carlos vào tháng 5 năm 2006, Dave Lyons, cựu kỹ sư IDEO được thuê để bổ sung thâm niên cho nhóm California, nhận ra có vấn đề ngay khi họ rút nó ra khỏi sản phẩm.

“Bộ truyền động ở đâu?” anh ấy hỏi. Hộp số đã có nhưng không phải là bộ phận để kết nối nó với trục.

Họ gọi điện cho Vương quốc Anh, và bất đồng lập tức nổ ra khi rõ ràng là mỗi bên đều nghĩ rằng bên kia đang phát triển bộ truyền động. Đối mặt với thời hạn chót, họ phải cùng nhau nghĩ ra một giải pháp để trình diễn những chiếc xe tại một sự kiện ra mắt đã được lên lịch vào mùa hè năm đó, sau đó quay lại với một giải pháp lâu dài hơn cho vấn đề về đường truyền.

Khi Tesla chuẩn bị tiết lộ Roadster lần đầu tiên, Musk đã kiểm tra với Eberhard về mức giá đề xuất, nói với anh rằng anh đã nói với bạn bè rằng chiếc xe sẽ có giá khởi điểm 85.000 USD. Eberhard cảnh báo Musk không nên quá dứt khoát; các vấn đề với việc tìm nhà cung cấp pin và sự không chắc chắn xung quanh đường truyền đã khiến ước tính 80.000 đô la trước đây của họ cảm thấy bị đánh giá thấp. Anh ấy gợi ý nên mơ hồ, chẳng hạn như đề xuất mức giá từ 85.000 đến 120.000 đô la.

“Tôi lo lắng về 85.000 đô la,” Eberhard nói với Musk, nhấn mạnh điểm này.

—

Trong ba năm qua, Tesla đã ở trong “chế độ tàng hình”, một nghi thức dành cho các công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon khi những người sáng lập cố gắng đặt chân lên mặt đất – huy động số tiền ban đầu và hy vọng tránh được ánh đèn sân khấu gay gắt phóng đại những sai lầm chắc chắn đã mắc phải. trong những ngày đầu thành lập công ty. Ra khỏi chế độ ẩn có xu hướng có một vở kịch quen thuộc, nhằm mục đích tối đa hóa mức độ hiển thị, cho dù mục tiêu cuối cùng là huy động thêm tiền hay giành được khách hàng. Trong trường hợp của Tesla, mục tiêu của họ rất đơn giản: bán trước những chiếc Roadster. Một cuốn sổ đặt hàng dày cộp sẽ cho các nhà cung cấp phụ tùng thấy rằng Tesla là hàng thật.

Nó không phải là không có rủi ro. Không giống như một phần mềm, Tesla vẫn còn nhiều bước quan trọng phía trước trước khi Roadster thực sự sẵn sàng. Ngay cả khi Eberhard và Musk hy vọng về một sự thay đổi nhanh chóng trong việc đưa Roadster đến với khách hàng, một lộ trình cho việc phát hành Tesla điển hình đã hình thành:

Demo mẫu xe của họ trông như thế nào.

Hoàn thiện kỹ thuật đằng sau chiếc xe thực tế, để làm cho nó có thể đi được.

Đưa nó vào sản xuất.

Tung nó ra thế giới với hy vọng giành được những đánh giá tích cực từ những người đánh giá mệt mỏi và những khách hàng kén chọn, những người có thể đã đặt tiền nhưng vẫn chưa mua thứ đó.

Sau đó lặp lại với chiếc xe tiếp theo.

Bất cứ nơi nào trong thói quen khiêu vũ phức tạp đó đều có thể khiến họ vấp ngã. Và mặc dù không thể phủ nhận tiết lộ này rất quan trọng, nhưng một số người trong công ty đã rất ngạc nhiên khi thấy Eberhard lo lắng đến mức nào về việc đảm bảo rằng Musk hài lòng với nó.

Musk muốn tiết lộ Roadster với một bữa tiệc . Dường như không có chi tiết nào quá nhỏ để vượt qua trợ lý cá nhân của Musk—từ cách bài trí cho đến thức ăn. Đương nhiên, danh sách khách mời đến từ Musk. Kế hoạch là tổ chức sự kiện tại sân bay Santa Monica, nơi họ có thể thuê một nhà chứa máy bay và tổ chức các chuyến đi quanh bữa tiệc trên hai chiếc Roadster nguyên mẫu đã được hoàn thành, một phiên bản màu đỏ và đen. Khách được yêu cầu mang theo sổ séc của họ và khoản đặt cọc 100.000 đô la sẽ giúp họ có tên trong danh sách mua ô tô sau khi xe sẵn sàng vào năm 2007. Mục tiêu của họ là bán trước 100 ô tô trong vòng hai hoặc ba tháng sau sự kiện.

Trước khi ra mắt, Jessica Switzer, người phụ trách tiếp thị cho Tesla, đã thuê một công ty quan hệ công chúng ở Detroit để giúp thu hút sự chú ý từ báo chí ô tô. Musk sa thải họ ngay khi biết chuyện. Anh ấy không muốn chi tiền cho việc tiếp thị trước khi chiếc xe được sản xuất; anh ấy cho rằng sự tham gia của anh ấy — và chính chiếc Roadster — sẽ tạo ra đủ sự chú ý. Musk vốn đã không hài lòng với quyết định chi tiền của Switzer - với sự chấp thuận của Eberhard - vào các nhóm tập trung để thử nghiệm xe hơi và thương hiệu. Musk ra lệnh cho Eberhard sa thải cô. Eberhard đã bị sốc, nhưng anh ấy đã làm theo, vừa khóc vừa làm theo.

Vì vậy, Colette Bridgman, người từng là trợ lý văn phòng, người đã gia nhập Tesla với hy vọng làm được nhiều việc hơn, nhận thấy mình đảm nhận một vai trò mới: tiếp thị. Bây giờ cô sẽ được giao nhiệm vụ giám sát sự kiện. Một công ty PR khác đã được thành lập nhưng nó cũng nằm trong tầm ngắm của Musk trong những ngày trước sự kiện, khi các tờ báo lớn bắt đầu tung tin về Tesla. Tờ New York Times đã viết một bài gọi Eberhard là chủ tịch chứ không phải chủ tịch, và điều đó hoàn toàn không đề cập đến Musk. Musk tức giận trong một email gửi cho công ty PR. “Tôi vô cùng xúc phạm và xấu hổ vì bài báo của NY Times,” Musk viết. “Nếu bất cứ điều gì như thế này xảy ra một lần nữa, vui lòng xem xét mối quan hệ [của bạn] với Tesla sẽ kết thúc ngay lập tức sau khi xuất bản một tác phẩm như vậy.”

Khi đến giờ diễn ra sự kiện, Musk đã thể hiện sự quyến rũ vụng về của mình. Anh ta tổ chức phiên tòa giữa 350 khách mời, lưu ý rằng vợ anh ta sẽ sinh ba bất cứ lúc nào (lần này là sau cặp song sinh của họ). Khách mời bao gồm Michael Eisner, Giám đốc điều hành của Disney; Jeff Skoll của eBay; Nam diễn viên Cánh Tây Bradley Whitford; nhà sản xuất Richard Donner; và nam diễn viên Ed Begley Jr. Thống đốc bang California lúc bấy giờ là Arnold Schwarzenegger thậm chí còn tham dự. Tuy nhiên, ngôi sao thực sự của đêm là Eberhard, người đã giới thiệu chiếc xe và công ty với thế giới, thể hiện niềm đam mê của mình để giải thích lý do tại sao đã đến lúc cần đến một chiếc xe hoàn toàn chạy bằng điện. Eberhard nói với đám đông: “Một chiếc xe thể thao chạy điện là cách để thay đổi căn bản cách chúng ta lái xe ở Mỹ.

Bên trong nhà chứa máy bay, Bridgman đã thiết lập các trạm để các kỹ sư giải thích các bộ phận khác nhau của phương tiện; công nghệ này quá mới đến nỗi họ nghĩ rằng khách hàng cần được đào tạo về nó để cảm thấy thoải mái khi đầu tư một số tiền lớn như vậy. Mọi nhân viên đều được giao nhiệm vụ cố gắng chốt một thỏa thuận một cách nhẹ nhàng. Họ đã có một màn hình theo dõi doanh số bán hàng tại sự kiện.

Nhưng cuối cùng thì những gì Eberhard, Musk hoặc các kỹ sư phải nói lại chẳng mấy quan trọng đối với các vị khách. Điều quan trọng là Roadster. Chiếc xe trông không giống chiếc tzero nghiệp dư đã thu hút sự chú ý trong giới xe điện. Nó trông giống như một chiếc xe thể thao thực sự, thứ mà một người chủ giàu có có thể tưởng tượng sẽ lái xuống Rodeo Drive để gây ấn tượng với người xem. JB Straubel, mặc một chiếc áo sơ mi màu đen hơi rộng thùng thình có phù hiệu chữ “T” của Tesla trên đó, được giao nhiệm vụ đưa thống đốc đi thử. Một đám đông xếp hàng để xem Straubel lặng lẽ chui ra khỏi nhà chứa máy bay cùng với Schwarzenegger khổng lồ bị nhét vào buồng lái chật hẹp, đầu gối của ông ta chống lên bảng điều khiển phía hành khách. “Bước lên đi,” ai đó trong đám đông hét lên. Lúc đầu Straubel không. Anh ấy biết rằng anh ấy cần phải lái xe thẳng ra đường băng của sân bay để có không gian chạy. Khi anh vào vị trí và nhấn ga, chiếc xe tăng tốc, động cơ của nó quay vù vù như một con tàu vũ trụ. Sau đó phóng to . Một đám bụi nhỏ bị bỏ lại phía sau khi chiếc xe vụt khỏi tầm mắt, âm thanh duy nhất là tiếng lốp xe kéo và đám đông đồng thanh: “Ồ!”

Đây không phải là xe golf. Điều mà Eberhard, Musk và Straubel mơ ước đã thành hiện thực. Họ có một chiếc ô tô thể thao chạy điện thực sự (và rất đắt tiền), chính xác là loại mà Eberhard đã tìm kiếm bốn năm trước đó, nhưng nó vẫn chưa tồn tại. Và nó giống như cưỡi tia chớp. Khi Straubel dừng xe lái thử, người ta có thể thấy thống đốc đang cười toe toét.

Trong phần còn lại của đêm, chiếc xe vẫn là điểm bán hàng. Gia tốc phồng rộp xung quanh đường ray tạm thời. Đó là mô-men xoắn tức thời. Nó đã làm được điều mà không một kỹ năng bán hàng nào có thể làm được. Đến giữa bữa tiệc, Tesla đã có 20 người đặt trước, người mua đặt tấm séc trị giá 100.000 đô la của họ vào một hộp tiền mặt nhỏ.

Đêm hôm đó, không chỉ là một cuộc rao bán Roadster, Musk đã vạch ra kế hoạch lớn hơn của mình cho Tesla. Chi phí của chiếc xe không chỉ mua cho những người tham dự một chiếc xe thể thao đặc biệt mà còn giúp tạo ra tiền để đầu tư vào việc phát triển các phương tiện xanh khác. Vài ngày sau, Musk còn đi xa hơn, đăng lên trang web của Tesla tầm nhìn của ông đối với công ty, một bản trình bày chi tiết về tiền đề ba bước đơn giản của ông. Hay, như anh ấy gọi nó là “Kế hoạch Tổng thể Bí mật của Tesla Motors.”

Ông viết: “Để phù hợp với một công ty công nghệ đang phát triển nhanh chóng, tất cả dòng tiền tự do đều được đưa trở lại R&D để giảm chi phí và đưa các sản phẩm tiếp theo ra thị trường càng nhanh càng tốt. “Khi ai đó mua chiếc xe thể thao Tesla Roadster, họ thực sự đang giúp trả tiền cho việc phát triển chiếc xe gia đình giá rẻ.” Anh ấy đã thêm một mục tiêu khác: Anh ấy muốn cung cấp năng lượng điện “không phát thải”. Blog đề cập đến khoản đầu tư gần đây của anh ấy vào một công ty sản xuất tấm pin mặt trời, có tên là SolarCity Corp. Đó là một liên doanh với hai người anh em họ của anh ấy (khiến anh ấy trở thành chủ tịch của công ty thứ ba, sau Tesla và SpaceX) nhằm mục đích đưa các tấm pin mặt trời vào nhà, anh ấy đã viết , có thể tạo ra lượng điện trị giá khoảng 50 dặm lái xe mỗi ngày. Musk đã bán chạy không chỉ một chiếc xe hơi thể thao tuyệt vời mà còn cả khái niệm rằng người ta có thể cung cấp năng lượng cho nó mà không cần nhiên liệu hóa thạch.

Đó là một ý tưởng đã thu hút nhiều người ở California, và thậm chí sau sự kiện này, các đơn đặt hàng cho cái gọi là phiên bản Chữ ký 100 vẫn tiếp tục được gửi đến. Joe Francis, tác giả của Girls Gone Wild , đã gửi một chiếc xe tải bọc thép đến văn phòng ở San Carlos để trả khoản tiền đặt cọc 100.000 đô la của mình. (Hoảng sợ vì có quá nhiều tiền trong tay, người đồng sáng lập Marc Tarpenning đã vội vã đến ngân hàng.) Schwarzenegger đã giới thiệu nó tại triển lãm ô tô San Francisco và đặt tiền túi của mình để mua một chiếc. Nam diễn viên George Clooney cũng vậy. Trong vòng ba tuần, Tesla đã bán hết 100 chiếc xe chào bán ban đầu.

Thành công của việc giới thiệu Roadster cũng đưa Eberhard trở thành tâm điểm chú ý. Anh ấy đã được giới thiệu trong một chiến dịch quảng cáo của BlackBerry, xuất hiện trên chương trình Today và trở thành người thường xuyên tham gia các diễn giả hội nghị, nơi anh ấy được tìm kiếm để đưa ra những suy nghĩ của mình về tương lai của ô tô. Eberhard trở thành gương mặt đại diện cho Tesla. Như một món quà cho đám cưới của họ, vợ anh ấy đã mua cho anh ấy một biển số trang điểm có dòng chữ: “Mr. Tesla.”

Bây giờ, anh ấy chỉ cần đưa Roadster vào sản xuất.

—

Cùng với các đơn đặt hàng và sự chú ý là sự giám sát mới dành cho Tesla. Một khách hàng tiềm năng đã gửi email cho VantagePoint: “Tôi ghét phải hỏi bạn điều này, nhưng muốn nhận được thông tin chi tiết hữu ích của bạn…nếu tôi đặt trước một trong những chiếc Roadster chạy điện của Tesla, nếu bạn là tôi, bạn có lo lắng về việc công ty sẽ trở thành mất khả năng thanh toán và mất khoản tiền gửi lớn của mình?…Một phần trong tôi nói rằng chỉ cần đặt chỗ trước và bạn chờ xem nó có đáng không.”

Thông điệp đã đến được với người đại diện mới được bổ nhiệm của Musk, Eberhard và VantagePoint trong hội đồng quản trị Tesla, Jim Marver. “Không chắc làm thế nào để thực hiện các yêu cầu như thế này,” một nhà phân tích tại VantagePoint cho biết khi chuyển tiếp mối quan ngại. “Tôi cần nói với anh ấy rằng tiền của anh ấy đang gặp rủi ro và anh ấy nên đợi, hoặc chúng tôi cần cung cấp một số biện pháp bảo vệ.”

Musk đáp trả một cách mạnh mẽ. “Tôi luôn rõ ràng rằng, mặc dù tôi nghĩ rằng Tesla rất có khả năng thành công và chúng tôi sẽ cung cấp một chiếc xe tuyệt vời, nhưng số tiền này không được ký quỹ hoặc bảo đảm bằng bất kỳ hình thức nào khác. Khuyến nghị của tôi là mọi người nên mua những chiếc xe phiên bản Sig 100 của nhà sưu tập, vì những chiếc xe này có thể sẽ có giá trị lớn nhất theo thời gian.”

Đằng sau hậu trường, các quan chức tại VantagePoint đã báo động rằng số tiền này không được đặt vào tài khoản ký quỹ, rằng nó đang được trộn lẫn với tiền mặt hoạt động của công ty. Giám đốc điều hành của công ty, Alan Salzman, lo lắng rằng điều đó khiến họ gặp rủi ro không cần thiết, và ông không ngại bày tỏ sự không hài lòng của mình. Đó là dấu hiệu đầu tiên của xích mích giữa VantagePoint và Tesla.

Tuy nhiên, với nguyên mẫu trong tay, Musk có nhiều vấn đề cấp bách hơn trong đầu. Lần đầu tiên anh được nhìn và cảm nhận được chiếc xe sẽ như thế nào. Ông không hài lòng với những gì ông tìm thấy. Anh ấy bắt đầu đưa ra nhiều đề xuất hơn cho những thay đổi. Nhưng không giống như năm 2005, khi anh ấy vui tươi và hào hứng với những gì có thể, anh ấy ngày càng thất vọng vì Eberhard dường như không chia sẻ cảm giác cấp bách của anh ấy. Musk cho rằng chiếc xe hơi khó trèo vào, ghế ngồi không thoải mái và nội thất thiếu bóng bẩy so với những chiếc xe giá cao khác. Vào mùa thu năm 2006, Musk nổi giận với Eberhard về chất lượng của bảng điều khiển. “Đây là một vấn đề lớn và tôi vô cùng lo ngại rằng bạn không nhận ra nó như vậy,” Musk nói với anh ấy trong một email.

Eberhard đã làm chệch hướng, nói rằng đó là thứ chỉ cần được sửa sau khi các ưu tiên khác cao hơn đã được giải quyết, đặc biệt nếu Tesla sẽ bắt đầu sản xuất vào mùa hè năm 2007, tức là chưa đầy một năm nữa. Anh ấy giải thích: “Tôi chỉ không thấy một con đường nào—bất kỳ con đường nào—để sửa nó trước khi bắt đầu sản xuất mà không bị ảnh hưởng bởi chi phí và tiến độ đáng kể. “Chúng tôi có vô số vấn đề khó giải quyết chỉ để đưa chiếc xe vào sản xuất—mọi thứ từ vấn đề nghiêm trọng về chi phí đến vấn đề về nhà cung cấp (hộp số, điều hòa không khí, v.v.) cho đến sự non nớt trong thiết kế của chính chúng tôi cho đến sự ổn định của Lotus. Tôi thức trắng đêm để lo lắng về việc đưa chiếc xe vào sản xuất vào năm 2007.”

Eberhard tiếp tục, cầu xin: “Vì sự tỉnh táo của chính tôi và vì sự tỉnh táo của nhóm của tôi, tôi sẽ không dành nhiều chu kỳ để suy nghĩ về bảng điều khiển và các hạng mục khác mà tôi muốn sửa chữa sau khi [bắt đầu sản xuất]. Chúng tôi có một danh sách dài những điều cần suy nghĩ khi vận chuyển, và tôi sẽ nghĩ về chúng khi tôi có chu kỳ rảnh rỗi để làm việc đó.”

Anh ta có thể đã hy vọng trì hoãn hoặc xoa dịu Musk, nhưng anh ta chỉ khiến anh ta tức giận hơn. “ Điều tôi muốn nghe từ bạn là vấn đề đó sẽ được giải quyết sau [bắt đầu sản xuất] và khách hàng sẽ được thông báo rằng sắp có một bản nâng cấp *trước khi họ nhận xe*. Tôi chưa bao giờ yêu cầu nó phải được thực hiện trước khi sản xuất, vì vậy tôi không biết tại sao bạn thậm chí còn nuôi nó như một người rơm.”

Vào cuối năm 2006, lực lượng lao động Tesla ngày càng mở rộng có thể thấy gánh nặng căng thẳng mà Eberhard đang gánh. Anh ấy ngồi trong văn phòng của mình với hai tay ôm đầu, hoặc nhìn chằm chằm vào khoảng không và xoay xoay bộ râu của mình. Vào đêm khuya, Eberhard tuyệt vọng gọi điện cho thành viên hội đồng quản trị Laurie Yoler, kể lại tất cả những thay đổi mà Musk đang yêu cầu và áp lực mà ông ta đang đặt lên anh. Sau một ngày cuối tuần lái thử nguyên mẫu Roadster, Musk cho rằng ghế của Lotus không thoải mái. Nhưng những chiếc ghế tùy chỉnh sẽ thêm 1 triệu đô la vào chi phí phát triển, số tiền mà họ hầu như không có. Để có được chiếc Roadster thật khó khăn, đặc biệt là đối với vợ của Musk, Justine. Yên xe chỉ cao hơn mặt đất một chút, điều đó có nghĩa là đầu gối của người lái không bị cong nhiều khi họ ngồi. Nó giống như đang ngồi trong một chiếc xe trượt tuyết công suất lớn hơn là một chiếc xe thể thao thông thường. Thiết kế ban đầu của Elise có một gờ cao trên khung cửa mà bạn phải trèo qua. Musk muốn môi hạ xuống hai inch. Điều này sẽ thêm 2 triệu đô la vào chi phí của dự án. Musk muốn có đèn pha đặc biệt, phê duyệt 500.000 đô la cho công việc đó và chốt điện tử đặc biệt thay vì nút ấn cơ học cho cửa, thêm 1 triệu đô la nữa. Việc thay đổi từ sợi thủy tinh sang sợi carbon đã làm tăng thêm 3.000 đô la vào chi phí của mỗi chiếc xe.

Musk đang kiểm soát chính chiếc xe. Và không phải Musk sai mà tất cả đã quá nhiều. “Elon có tất cả những ý tưởng này và tôi không thể di chuyển đủ nhanh,” Eberhard tâm sự với Yoler.

Vào cuối tháng 11 năm 2006, anh ấy đã có một bài thuyết trình trước hội đồng quản trị, trong đó chi phí ước tính để tạo ra mỗi chiếc Roadster đã tăng lên 83.000 đô la so với mục tiêu ban đầu là 49.000 đô la. Con số đó dựa trên việc sản xuất bắt đầu từ mùa thu năm sau - thay vì mùa hè năm 2007 như kế hoạch - với kỳ vọng sản xuất được 30 xe mỗi tuần vào cuối tháng 12. Ngay cả dự báo đó cũng có nhiều cảnh báo – họ vẫn chưa hoàn thành nhiều bộ phận sản xuất hoặc chọn nhà cung cấp. Eberhard hy vọng sẽ giảm chi phí xuống 6.000 đô la trong năm tới.

Một trong những thách thức còn lại là hệ thống truyền động điện — pin và động cơ — đại diện cho hệ thống đắt tiền nhất của ô tô. Chi phí của các tế bào pin cao gấp đôi so với những gì họ đã dự đoán. Mặc dù Tesla được thành lập dựa trên ý tưởng rằng pin hàng hóa có thể được tìm thấy với giá rẻ, nhưng trên thực tế, các kỹ sư của công ty đã nhận ra rằng không phải tất cả pin đều giống nhau, ngay cả những pin được bán dưới cùng một ID thống nhất (được gọi là 18650 cho kích thước của chúng, 18 mm x 65 mm). Mỗi công ty có một cách khác nhau để tạo ra các tế bào và điều đó có sự phân nhánh để sử dụng chúng trong ô tô. Sau khi thử nghiệm các dịch vụ của ngành, nhóm của Straubel đã tìm thấy tế bào của một số công ty hoạt động tốt nhất, bao gồm cả của Sanyo. Nếu các công ty sản xuất pin phát hiện ra hạn chế này, Tesla sẽ mất mọi quyền đàm phán mà họ có. Như hiện tại, các nhà cung cấp nghĩ rằng Tesla đang nắm trong tay cả một thế giới cơ hội tài chính. Riêng tư, một số nhân viên, bao gồm cả Gene Berdichevsky, lo lắng về việc bị quá ít nhà cung cấp pin phụ thuộc; họ đã thúc đẩy tiền để phát triển các lựa chọn khác. Eberhard nói với họ là không - đơn giản là không có kinh phí. Nhóm của Eberhard cũng đang gặp khó khăn trong việc tìm kiếm một nhà cung cấp có thể sản xuất hộp số theo thông số kỹ thuật và giá cả của Tesla. Hệ thống truyền động là mấu chốt của chiếc xe, và nó không an toàn.

Màn trình diễn của Eberhard tại cuộc họp hội đồng quản trị tháng 11 năm 2006 khiến Musk phải kiểm soát thiệt hại với Jim Marver của VantagePoint, đặc biệt là do Eberhard không có khả năng giải quyết các câu hỏi về chi phí. “Không phải Martin không biết chiếc xe có giá bao nhiêu khi anh ấy được hỏi trong cuộc họp hội đồng quản trị lần trước mà là anh ấy không cảm thấy thoải mái khi đưa ra những con số chính xác cho một quý sản xuất theo lịch cụ thể,” Musk nói với Marver. một sự trấn an trái tay. Nhưng điều mà Musk không nói là chính ông cũng bắt đầu tự hỏi điều gì đang thực sự xảy ra bên trong công ty. Vài tuần sau, Musk bay tới Lotus—một cuộc họp không có Eberhard. Musk muốn có quan điểm của Lotus về cách Tesla đang làm trong thời gian của dự án.

“ Tôi chắc rằng bạn có thể tưởng tượng rằng tôi thấy đây là một tình huống khá khó xử khi Elon đã yêu cầu Lotus đưa ra quan điểm riêng về thời gian sản xuất,” Simon Wood, một giám đốc của Lotus, đã viết cho Eberhard trước cuộc họp, trong đó ông đưa ra tiên lượng mờ mịt của mình. “Tôi nhận ra điều này mâu thuẫn với các kế hoạch mà nhóm của bạn đang phát triển.”

Các slide PowerPoint đã cảnh báo Musk ngay từ đầu rằng ý kiến của Wood “có thể được coi là bi quan, nhưng phản ánh cảm giác chung của những nhân sự chủ chốt của Lotus tham gia vào dự án.” Ông chỉ ra rằng Lotus có một danh sách gần 850 mối quan tâm, từ những hạng mục có thể dẫn đến việc chiếc xe mất hoàn toàn chức năng, các vấn đề về an toàn và quy định, đến những hạng mục có thể ảnh hưởng đến sự hài lòng của khách hàng hoặc yêu cầu sửa chữa nhỏ. Wood tính toán rằng họ có thể giải quyết 25 vấn đề mỗi tuần, điều này sẽ kéo dài hơn 30 tuần vào lịch trình trước khi họ có thể bắt đầu sản xuất. Tất cả những điều đó có nghĩa là Lotus nghĩ rằng họ có thể sản xuất 28 chiếc Roadster vào Giáng sinh năm 2007. Các kế hoạch của Tesla đã kêu gọi tăng cường sản xuất lên tới 30 xe mỗi tuần vào cuối năm.

—

Chưa hết, ngay cả khi có nhiều lo ngại, hội đồng quản trị Tesla đã bắt đầu năm 2007 với sự lạc quan về việc đưa công ty ra công chúng vào năm sau. Vào tháng 1, Marver đề xuất hội đồng quản trị bắt đầu gặp gỡ các chủ ngân hàng. Ý tưởng mà họ thảo luận là vay tiền để chuyển đổi thành cổ phần sở hữu ở một mức giá nhất định, một kế hoạch mà họ hy vọng sẽ cho phép họ tránh phải thanh toán các khoản nợ tốn kém trong khi tạo cầu nối cho đến khi họ có thể niêm yết công ty. Anh ấy gợi ý rằng Eberhard sẽ phát biểu tại một hội nghị đầu tư ở Thành phố New York trong những tuần tới. Musk không thích ý tưởng Eberhard dành thời gian của mình theo cách đó, cho rằng anh ấy nên tập trung sự chú ý vào Roadster chứ không phải những gì anh ấy coi là các cuộc họp tài chính và PR có giá trị thấp. “ Có một số vấn đề nóng bỏng về Roadster cần sự chú ý của Martin ngay bây giờ,” Musk nói với hội đồng quản trị. “Chúng tôi đã trượt giao hàng đáng kể và có nguy cơ trượt nhiều hơn nữa.”

Khi họ tiến xa hơn trong năm, hội đồng quản trị bắt đầu thu hẹp kế hoạch của mình. Mùa xuân năm đó, Musk nói với hội đồng quản trị rằng ông tin rằng Tesla cần huy động từ 70 triệu đến 80 triệu đô la để duy trì hoạt động của công ty cho đến khi IPO vào tháng 3 hoặc tháng 4 năm 2008. Hết thời hạn này đến thời hạn khác dường như bị trượt. Marver cảnh báo không nên truy cập số tiền mà họ đã thu được từ tiền gửi Roadster. “ Nhiều người cho rằng chúng tôi không nên chi những khoản này cho đến khi chúng tôi vận chuyển Roadster, hy vọng là vào tháng 10,” anh ấy nói với hội đồng quản trị. “Ví dụ, nếu chúng tôi vận chuyển 25 chiếc Roadster trong kế hoạch kinh doanh, chúng tôi có thể chi 2,5 triệu tiền đặt cọc trong năm nay. Nếu chúng tôi biết chắc chắn rằng vốn tư nhân sẽ có sẵn cho chúng tôi vào mùa thu với mức định giá tốt, thì tất nhiên chúng tôi có thể thực hiện một vòng khiêm tốn hơn ngay bây giờ.” Nhưng ông lo lắng về khả năng trì hoãn hoặc thay đổi ý muốn của các nhà đầu tư trong việc bỏ thêm tiền vào công ty hoặc cho công ty vay tiền.

Cuối cùng, hội đồng quản trị đã quyết định tìm kiếm ít hơn những gì Musk đã đề xuất, quyết định huy động 45 triệu đô la, số tiền định giá Tesla ở mức 220 triệu đô la. Đó là một quyết định đặt niềm tin vào khả năng bắt đầu sản xuất của Tesla vào năm đó vẫn chưa chắc chắn.

Lịch trình chặt chẽ đến khó tin, thời hạn gấp rút, sản xuất đình trệ, thiếu vốn - tất cả đều chỉ ra một sự thật hiển nhiên. Có điều gì đó không ổn ở cốt lõi của Tesla. Nhưng chính xác nó là gì? May mắn thay cho Musk, anh ấy biết phải hỏi ai.

CHƯƠNG 6

NGƯỜI ĐÀN ÔNG MÀU ĐEN

S

6 năm trước khi Antonio Gracias trở thành nhà đầu tư của Tesla, ông đã đáp máy bay từ Chicago đến Thụy Sĩ cho một chuyến đi sẽ định hình lại cuộc đời ông và nhà sản xuất ô tô điện trong nhiều năm tới. Vào mùa xuân năm 1999, anh đến thị trấn nhỏ Delémont để kịp ăn tối. Ông đến để khảo sát phần bổ sung mới nhất cho đế chế đang phát triển của mình là các nhà máy công nghiệp nhỏ mà ông đã bắt đầu mua bốn năm trước đó, khi vẫn còn theo học tại trường luật của Đại học Chicago. Cuối những năm 1990 không tốt cho các nhà sản xuất nhỏ cung cấp linh kiện cho khách hàng điện tử và ô tô. Những công ty lớn hơn đang sử dụng quy mô khổng lồ của họ để ép những kẻ nhỏ bé với giá ngày càng rẻ hơn. Trong môi trường đó, Gracias, người lớn lên xung quanh các nhà máy ở Grand Rapids, Michigan, đã nhìn thấy cơ hội. Các hoạt động nhỏ lẻ này có thể chỉ cần hiện đại hóa một chút, tái cấu trúc để giảm chi phí và một số trọng tâm mới để biến chúng thành các doanh nghiệp tốt hơn. Tất cả những điều đó đã đưa anh đến Delémont để xem một nhà máy, một nhà máy từng là một phần của thỏa thuận lớn hơn để mua một nhà máy dập gần Chicago.

Giám đốc nhà máy đã mời Gracias đi ăn tối cùng với một nhà tư vấn kỹ thuật tên là Tim Watkins. Watkins đã được thuê nhiều tháng trước đó để giúp sắp xếp các hoạt động. Ban đầu, Gracias không biết phải làm gì với Watkins, kỹ sư sinh ra ở Anh, người để tóc dài kiểu đuôi ngựa, trông hơi giống Sean Connery trong phim Người đàn ông y học, ngoại trừ mặc toàn đồ đen và đeo một chiếc túi đeo hông. . Tuy nhiên, trong bữa tối, Gracias nhanh chóng nhận ra rằng anh và Watkins nhìn thế giới giống nhau. Họ đọc những cuốn sách giống nhau, chia sẻ những ý tưởng về quản lý và công nghệ.

Gracias, 28 tuổi, đã chọn một con đường khác thường để bước vào thế giới sản xuất. Sinh ra ở Detroit, anh lớn lên ở miền tây Michigan với cha mẹ là người nhập cư. Cha anh là một bác sĩ giải phẫu thần kinh; mẹ anh điều hành một cửa hàng nội y, nơi Gracias giúp việc sau giờ học. Khi còn là một thiếu niên, anh ấy đã mua cổ phiếu theo cách mà những cậu bé khác thu thập thẻ bóng chày. Cổ phiếu được đánh giá cao của ông là Apple. Năm 1995, sau hai năm làm việc tại Goldman Sachs, anh quyết định theo học trường luật, không phải vì anh mơ ước trở thành luật sư mà vì mẹ anh qua đời, và ước mơ của cha mẹ anh là nhìn thấy tất cả con cái của họ trở thành bác sĩ. và luật sư.

Ở trường, anh không thể lay chuyển mong muốn tham gia kinh doanh, làm một cái gì đó. Ngoài ra, anh ấy đã thành lập công ty đầu tư của riêng mình, MG Capital (được đặt theo tên của mẹ anh ấy, Maria Gracias) và được một người bạn từ Goldman tham gia vào năm 1997. Công ty đã huy động được 270.000 đô la, cộng với 130.000 đô la từ túi riêng của Gracias, để bắt đầu hoạt động. Thương vụ mua lại đầu tiên của họ dường như quá tốt để trở thành sự thật, một công ty mạ điện ở Gardena, California, được điều hành bởi một người quản lý có kinh nghiệm sửa chữa các công ty đang gặp khó khăn - nghĩa là Gracias có thể tiếp tục theo học trường luật mà không gặp khó khăn gì. Doanh nghiệp vướng vào một vụ án phá sản, một tập đoàn mồ côi không ai muốn. Mang trong mình một khoản nợ khổng lồ, cả hai đã mua nó bằng giá trị tài sản của công ty (chứ không phải bằng bội số của doanh thu hàng năm 10 triệu đô la, theo cách mà một công ty thường được định giá).

Tuy nhiên, rất nhanh chóng, họ thấy mình vượt lên trên đầu. Gracias vẫn đăng ký đi học nhưng gần như bỏ lớp học để làm việc trong nhà máy ở California, dựa vào một người bạn thân tên là David Sacks để thông báo cho anh ấy về những gì đang diễn ra ở Chicago và giúp anh ấy chuẩn bị cho kỳ học cuối. trận chung kết tạo nên tất cả các lớp của mình. Ở Gardena, được cung cấp năng lượng từ đồ uống cà phê Starbucks hàng ngày, Gracias đã làm việc chặt chẽ với những người làm việc theo giờ để tìm cách thúc đẩy sản xuất của công ty vào thời điểm mà nhu cầu mạ điện ngày càng lớn, đặc biệt là từ các nhà sản xuất điện tử. Những gì ban đầu trông giống như một bước đi liều lĩnh đã biến thành một cỗ máy đúc tiền trong một thời gian ngắn, tạo ra doanh thu hàng năm là 36 triệu đô-la—và thúc đẩy sự bùng nổ sức mua của MG. Vào thời điểm Gracias ngồi ăn tối ở Delémont, MG Capital đã mua lại năm công ty.

Doanh thu thậm chí còn cho phép MG Capital đầu tư vào một công ty khởi nghiệp tên là Cofinity, nơi người bạn học luật của anh, Sacks, đã đến làm việc. Công ty đó đã sáp nhập với X.com của Musk, trước khi họ trở thành PayPal. Đó là cách Gracias được giới thiệu với Musk.

Khi bữa tối của họ kết thúc, người quản lý và Watkins đưa Gracias đi xem nhà máy mới của anh ta. Đó là một ngày thứ bảy muộn, có lẽ là thời điểm tốt để xem cơ sở ở trạng thái không hoạt động - làm việc vào ban đêm và vào cuối tuần về cơ bản bị cấm theo luật lao động địa phương. Khi họ đến gần cửa, Gracias ngạc nhiên khi nghe thấy tiếng vo ve của máy dập phát ra từ nhà máy tối om. Bên trong, khi đèn bật sáng và mắt anh điều tiết, anh không thể tin vào những gì mình đang thấy: một nhà máy hoàn toàn tự động. Các máy đang chạy; không có ai đứng xung quanh theo dõi họ.

Gracias đã đi khắp thế giới để quan sát các nhà máy, nghiên cứu công nghệ mới nhất để cải thiện tốc độ dây chuyền và quy trình, nhưng điều này hoàn toàn mới. Trong thời đại mà máy tính cá nhân vẫn còn hiếm trong nhà máy, Watkins đã tìm ra cách tự động hóa, tạo ra các thuật toán để dự đoán thời điểm hệ thống cần ngừng hoạt động để bảo trì. Anh ấy hẹn giờ để máy tự chạy trong bốn giờ. Sau đó, công nhân sẽ quay trở lại nhà máy để làm ca 8 tiếng, tiếp theo là máy móc hoạt động độc lập.

Với sự đổi mới của mình, Watkins đã tìm ra cách vận hành một nhà máy 24 giờ một ngày, ở nơi mà thông thường cho phép tối đa 16 giờ lao động. Trong quá trình này, anh ấy đã giúp giảm chi phí hoạt động.

“ Tôi chưa bao giờ nhìn thấy điều này ở bất cứ đâu trên trái đất,” Gracias nhớ lại.

Gracias tình cờ phát hiện ra một trong những phát hiện lớn nhất trong sự nghiệp của mình – không phải nhà máy mà là nhà đổi mới đằng sau nó. Anh ấy đã dành vài tháng tiếp theo để cố gắng thuyết phục Watkins gia nhập MG Capital, để cải thiện sự ổn định ngày càng tăng của các nhà máy trên khắp Hoa Kỳ. Cuối cùng anh ấy đã thành công. Mối quan hệ của họ sẽ góp phần giúp Gracias và đối tác kinh doanh của anh ấy bán các công ty trong danh mục đầu tư của MG Capital để thu về gấp chín lần. Thành tích đã giúp họ huy động được quỹ đầu tư trị giá 120 triệu đô la. MG Capital được đổi tên thành Valor, với Watkins tham gia với tư cách là đối tác. Họ là những người bạn nhanh chóng; thậm chí là bạn cùng phòng một thời ở Chicago. Họ đã chia sẻ một mong muốn sâu sắc để phát triển cùng nhau. Họ không muốn mua thêm các nhà máy đang gặp khó khăn và điều hành chúng; thay vào đó, họ muốn đầu tư vào các công ty và cho mượn chuyên môn của mình để giúp cải thiện chúng.

Một phần quan trọng trong kế hoạch của họ là ở trong nền. Họ không muốn gây dựng danh tiếng có thể khiến những người sáng lập sợ hãi; phần lớn họ xa lánh công chúng. Nơi họ tìm cách tham gia là bằng chuyên môn của họ trong các quy trình thông thường, chẳng hạn như tự động hóa, có thể tạo nên hoặc phá vỡ một công ty. Năm 2005, khi Musk đề xuất Gracias (cùng với một số người bạn khác) đầu tư vào Tesla, ông đã đồng ý ngay.

Vì vậy, không ngạc nhiên khi Musk gọi cho người bạn Gracias vào năm 2007 để nhờ giúp đỡ. Có điều gì đó không ổn ở Tesla. Năm đó, Gracias cũng tham gia hội đồng quản trị và ông đã cảm nhận được cách mà Martin Eberhard đã phải vật lộn để quản lý nhà sản xuất ô tô đang phát triển. Ngày càng rõ ràng rằng người sáng lập đang ở trong đầu anh ta.

Đó là nơi mà Gracias và Watkins sẽ đến. Musk cần họ đào sâu vào sổ sách của công ty và tìm ra điều gì thực sự không ổn ở Tesla.

—

Không có gì lạ ở Thung lũng Silicon khi một công ty khởi nghiệp đạt đến quy mô và độ phức tạp vượt xa kỹ năng của người sáng lập. Năm 2007, thời điểm đó đã đến với Eberhard. Anh ấy biết điều đó, và Musk cũng vậy. Họ bắt đầu nói về việc mời một CEO mới và thuê giám đốc tài chính đầu tiên, như họ đã dự định làm kể từ khi thành lập. Điều này sẽ giải phóng Eberhard để tập trung vào việc phát triển chiếc xe hơi tiếp theo của Tesla sau Roadster - một bước mà công ty cần phải hoàn thành nếu nó thực sự phát triển từ việc chế tạo những thứ về cơ bản là đồ chơi cho người giàu thành một công ty ô tô thực sự, như đã hình dung trong Kế hoạch tổng thể không quá bí mật của Musk trong năm trước. Musk ngày càng lo lắng về việc mọi thứ đang diễn ra như thế nào với Model S, vẫn được biết đến trong nội bộ với tên mã WhiteStar. Chiếc xe này là điểm mấu chốt quan trọng trong quỹ đạo của Tesla. Ngay cả trong những hoàn cảnh tốt nhất, Roadster sẽ chỉ được điều khiển bởi một số lượng khiêm tốn những người mua sớm giàu có. Model S là một chiếc xe phổ thông, dành cho đối tượng chính. Nó cần phải đại diện cho công chúng tất cả những gì Tesla đại diện. Sẽ không có chỗ cho trượt.

Ron Lloyd, lãnh đạo dự án, xuất thân từ ngành công nghệ, nhưng ông đã xây dựng một nhóm chủ yếu là những người làm ô tô, thậm chí còn thành lập một văn phòng lớn ở ngoại ô Detroit. Trong chuyến đi đầu tiên của Musk đến văn phòng, anh ấy không mấy ấn tượng. (Trong số những vi phạm của họ: Một kỹ sư mắc lỗi đánh máy trong bài thuyết trình.) Được xây dựng từ các nhà cung cấp và nhà sản xuất ô tô cũ ở Detroit, nhóm mới thành lập đang phát triển một nền văn hóa khác với văn hóa của các kỹ sư ở Thung lũng Silicon làm việc dưới quyền của JB Straubel, người chủ yếu là trong công việc đầu tiên hoặc thứ hai của họ ở Stanford. Mặc dù Tesla ban đầu tránh xa các kỹ sư Detroit, nhưng thách thức chế tạo một chiếc ô tô hoàn toàn mới từ đầu đã dẫn đến sự phụ thuộc ngày càng nhiều vào cấp bậc của họ. Vào năm 2007, ý tưởng tham gia sản xuất ô tô điện của một công ty khởi nghiệp ở California đã khá cấp tiến ở Detroit, nơi gần đây đã trải qua vài năm thăng hoa với doanh số bán hàng đạt kỷ lục mới. Mặc dù các vết nứt đang hình thành trong nền tảng của GM và Ford, tiền vẫn chảy. Sự nghiệp kỹ sư và điều hành tại General Motors, Ford và DaimlerChrysler đến với kỳ vọng có việc làm trọn đời và lương hưu béo bở. GM thường được gọi đùa là Generous Motors. Ý tưởng từ bỏ điều đó cho một công ty khởi nghiệp có thể không thành công là một điều khó bán trong những ngày đó — đối với đội ngũ ở Thung lũng Silicon, nơi mà nguy cơ mất việc vì một khoản thanh toán tiềm năng được coi là tiêu chuẩn. Đó là một môi trường thưởng cho rủi ro và thất bại được coi là một phần của trò chơi - miễn là bạn có thể vực dậy bằng một ý tưởng hay khác.

“Hãy bắn tất cả bọn chúng. Mỗi người trong số họ,” Musk nói với Eberhard khi họ rời văn phòng. Giống như nhiều mệnh lệnh của Musk, Eberhard phớt lờ mệnh lệnh này. Anh vẫn cần chúng.

Đối với Musk, đội Detroit dường như quá tập trung vào giá thành của chiếc xe mà không quan tâm đến chất lượng của nó. Họ rất vui mừng về một thỏa thuận mà họ đã sắp xếp với Ford để sử dụng các bộ phận từ chương trình xe ô tô Fusion của hãng. Roadster đã dạy Tesla rằng họ không thể chỉ đơn giản mua một thân xe từ một nhà sản xuất ô tô khác, thực hiện một vài điều chỉnh cho nó và mong mọi thứ hoạt động tốt. Mọi thay đổi họ thực hiện để làm cho thân xe giống Tesla hơn đều tăng thêm chi phí. Vì vậy, nhóm Detroit đã tìm cách làm điều mà các nhà sản xuất ô tô lớn luôn làm: Họ sẽ chế tạo một chiếc ô tô từ danh mục các bộ phận có sẵn, cho rằng nó sẽ rẻ hơn so với việc tự tìm nguồn cung ứng những bộ phận độc nhất từ các nhà cung cấp vốn đã miễn cưỡng làm việc với công ty nhỏ mới nổi. . Về bản chất, nhóm Detroit đang tháo rời một chiếc ô tô Lego và sắp xếp các mảnh ghép theo trí tưởng tượng của riêng họ về hình dáng của nó. Vấn đề là Musk không hài lòng với hình ảnh mà họ đang tạo ra.

Musk bày tỏ sự không hài lòng của mình với Lloyd với Eberhard, người có nhiệm vụ khó khăn là cố gắng dung hòa ngân sách ít ỏi của họ với sở thích ngông cuồng của Musk. “ Nhiều lần, tôi đã nghe Ron ám chỉ rằng chúng tôi không thể làm cho [Model S] trông giống như những chiếc xe trị giá 50.000 đô la khác, bởi vì chúng tôi còn rất ít tiền sau khi thay pin,” Musk viết vào một đêm khuya mùa xuân năm 2007 “Nếu chúng ta dựa quá nhiều vào chiếc nạng này, nó sẽ dẫn đến một chiếc xe tồi tàn, đó là lý do tại sao tôi đã đẩy lùi ước tính của chúng tôi về chi phí hệ thống truyền động ở những chiếc xe hơi sang trọng. Tôi khá tự tin rằng sự khác biệt thực sự về chi phí giữa hệ thống truyền động của chúng tôi và của một chiếc ô tô chạy bằng xăng sang trọng gần như không lớn như chúng tôi nghĩ.”

Elon đã tóm tắt những lo ngại của mình. “Điều chính mà tôi muốn chắc chắn là những người của chúng tôi biết rằng hầu hết xe ô tô của Mỹ đều tệ hại và làm thế nào để thay đổi điều đó…. họ có đánh giá sản phẩm tốt không?”

Mặc dù không hài lòng với đội Detroit, nhưng Musk hiểu rằng kinh nghiệm về ô tô là tài sản quý giá của công ty. Anh ấy thích ý tưởng thuê một giám đốc điều hành đã có kinh nghiệm đã được chứng minh để tạo ra một chiếc xe tuyệt vời với số tiền ít ỏi. Chiếc Roadster đã cho anh thấy chi phí có thể vượt khỏi tầm kiểm soát nhanh như thế nào. Và ngay cả với những chi phí phát sinh thêm, Musk vẫn không hài lòng với các yếu tố của Roadster, thứ mà ông phàn nàn là có nội thất xe hơi bình dân và giá xe hơi sang trọng.

Khi cân nhắc các CEO tiềm năng, Musk bắt đầu tò mò về một nhà phát triển sản phẩm tên là Hau Thai-Tang, sau khi thấy các phương tiện truyền thông đưa tin về những thành tựu của anh ấy tại Ford. Năm 2005, hồ sơ của Thai-Tang nổi lên nhờ vai trò giám sát quá trình phát triển Ford Mustang mới, một dự án đã được giữ kín và hiện đang được báo chí chú ý. Musk đã sắp xếp cho vị giám đốc điều hành đến Thung lũng Silicon vào cuối tuần để gặp Tesla. Họ bắt anh ta lái xe của họ. Eberhard nhớ lại rằng ông hiếm khi thấy ai đó lái xe hung hăng như vậy. Thai-Tang đã hoàn thành và bắt đầu giải quyết tất cả các vấn đề cần giải quyết để cải thiện động lực lái xe — hệ thống treo bị sai, có quá nhiều trọng lượng ở phía sau, cứ lặp đi lặp lại. Nhưng anh ấy cũng hết lời khen ngợi. “Điều này thực sự tuyệt vời,” anh ấy nói với họ.

Cuối cùng, trước sự thất vọng của họ, Thai-Tang không muốn rời Ford. * Tuy nhiên, Musk và Eberhard ra đi đã được củng cố: họ đang đi đúng hướng. Thai-Tang cũng giúp theo một cách khác: Anh ấy giới thiệu một công ty săn đầu người để giúp tìm một CEO.

Tin tức cuối cùng đã rò rỉ về việc Tesla đang tìm kiếm người thay thế Eberhard. Hai phóng viên đã liên hệ với cửa hàng PR của công ty vào tháng 6 và vụ rò rỉ khiến Eberhard thất vọng. Anh ấy phàn nàn với hội đồng quản trị trong một email. “Tôi không biết làm thế nào thông tin này bị rò rỉ ra ngoài, nhưng đó chỉ có thể là hội đồng quản trị hoặc công ty tìm kiếm của chúng tôi,” anh viết. “Không cần phải nói, việc công khai câu chuyện này và việc báo chí gọi điện để hỏi nhân viên Tesla về việc tôi sắp bị sa thải khiến tôi đặc biệt khó khăn trong công việc của mình và tôi thừa nhận là rất mất tinh thần đối với tôi.”

Musk xua đi những lo lắng của mình, nói với Eberhard rằng đây không phải là một “bất ngờ lớn”, xét đến việc Tesla đã trở nên bị soi xét công khai như thế nào. “Chiến lược tốt nhất là đứng trước vấn đề này và đón nhận nó, giống như Larry [Page] và Sergey [Brin] đã làm ở Google,” Musk viết, đồng thời lưu ý rằng những người sáng lập Google đã trao quyền kiểm soát hàng ngày cho Eric Schmidt làm Giám đốc điều hành. “Mọi người đều biết rằng họ đang tìm kiếm một CEO và quá trình tìm kiếm mất nhiều thời gian, nhưng Google tạm thời hoạt động tốt với sự lãnh đạo của Larry.”

Hai người tiếp tục qua lại riêng tư. Eberhard nói với Musk rằng ông tin rằng một thành viên trong hội đồng quản trị đã làm rò rỉ thông tin. “Một chút cảm thông sẽ giúp ích rất nhiều,” anh nói với Musk. “Tesla Motors đã là cuộc sống của tôi trong 5 năm qua. Thật đau lòng khi nghe tin từ báo chí rằng hội đồng quản trị đang sa thải tôi (đó là từ đã được sử dụng).”

Musk đã cố gắng an ủi anh ta, nói rằng anh ta sẽ rất vui khi sửa chữa nhận thức về việc anh ta bị sa thải. “Thực tế khách quan là bạn đã tự mình tìm kiếm CEO vài tháng trước,” Musk viết. “Nhân tiện, tôi đã khuyến khích bạn [cởi mở] về vấn đề này tại một thời điểm, mặc dù tôi không thúc đẩy vấn đề này.”

Eberhard biết rằng anh ấy cần sự giúp đỡ, nhưng anh ấy muốn chuyển sang vai trò mới theo cách riêng của mình. Việc so sánh với những người đồng sáng lập Google là không trung thực. Đúng là họ đã chuyển sang một nhà điều hành dày dạn kinh nghiệm, nhưng họ vẫn nắm quyền kiểm soát công ty một cách vững chắc sau khi phát hành cổ phiếu ra công chúng, nhờ hình thức sở hữu cổ phiếu kép mang lại cho họ phần lớn cổ phần. Eberhard thiếu một thỏa thuận như vậy. Cổ đông lớn nhất của Tesla vẫn là Musk, người đã để lại cho ông quyền kiểm soát tương lai của Eberhard với công ty.

Xấu hổ, Eberhard quyết tâm tỏ ra dũng cảm. Vào ngày 19 tháng 6, anh ấy đã tổ chức một cuộc họp chung tay để tập hợp công ty. Có một danh sách dài các vấn đề cần được giải quyết trước khi bắt đầu sản xuất. Họ cần giải quyết những khúc mắc trong hộp số của ô tô. Họ phải xây dựng một mạng lưới cửa hàng nhỏ. Họ cần tập trung vào việc làm cho chiếc xe trở nên đáng tin cậy, giải quyết tận gốc các vấn đề kỹ thuật, giao các bộ phận cho nhà máy ở Anh.

“Hãy tập trung vào công việc số 1,” anh nói với họ. Tất cả công việc của họ đều bị đe dọa, chưa kể đến “khả năng tồn tại của ô tô điện” và “tương lai của giao thông vận tải”.

Nếu thông điệp đó không đủ rõ ràng, anh ấy đã gửi cho nhóm một email tiếp theo ngay sau đó. “[Giám đốc điều hành GM] Rick Wagoner cho biết vào tháng 11 năm ngoái rằng bây giờ là một bước ngoặt đối với ô tô — rằng sự thay đổi từ truyền động đốt trong sang truyền động điện cũng quan trọng như sự thay đổi từ ngựa sang mã lực. Nếu chúng tôi thành công với việc ra mắt Roadster, lịch sử sẽ ghi nhớ bạn và Tesla Motors với tư cách là người điều khiển sự thay đổi này. Nếu không… tốt, hãy nghĩ về Tucker và DeLorean. Chúng tôi tốt hơn họ và Roadster vượt trội hơn rất nhiều so với ô tô của họ. Hãy chứng minh điều đó!”

—

Tim Watkins có thể cực kỳ lịch sự nhưng cũng thẳng thừng một cách đáng kinh ngạc. Anh ấy có sự chính xác và kỷ luật mà ít người có được. Trước khi nó trở thành mốt, anh ấy tin rằng lượng đường trong máu tăng đột biến có thể gây hại cho sức khỏe của bạn, vì vậy anh ấy đã ăn một lượng thức ăn được theo dõi chặt chẽ trong suốt cả ngày. Trong chiếc túi đeo hông của mình, anh ấy đựng yến mạch từ một cửa hàng gần nhà mẹ anh ấy ở Vương quốc Anh. Cuộc sống của anh ấy chủ yếu là sống trên đường trong những năm gần đây, được Gracias cử đến các điểm nóng. Nó có thể là công việc kiệt sức; nó thường liên quan đến việc đưa ra những sự thật khó chịu dẫn đến việc mọi người mất việc. Qua nhiều năm, anh ấy đã phát triển thêm những thói quen khác. Anh ấy đến một nhiệm sở và ghé thăm chuỗi cửa hàng địa phương để mua một bộ áo phông đen và quần jean đen. Sau khi hoàn thành, anh ấy sẽ vứt bỏ tủ quần áo cho nhiệm vụ tiếp theo, như thể lột da của mình.

Khi đến trụ sở chính của Tesla ở San Carlos vào tháng 7 năm 2007, anh lại thấy mình rơi vào một tình thế rắc rối khác. Anh ta nhanh chóng gọi điện cho Gracias để báo tin: Tesla không có hóa đơn vật liệu cho tất cả các bộ phận của nó - một bảng kê đơn giản về từng bộ phận lắp vào xe và giá thương lượng mà công ty đồng ý trả. Anh ấy phải xây dựng một cái. Có những lo ngại khác: Các quan chức của Lotus đã cảnh báo rằng Roadster sẽ không được sản xuất vào cuối tháng 8 như kế hoạch. Tesla vẫn chưa đưa ra phê duyệt thiết kế cuối cùng cho một số bộ phận mà các nhà cung cấp sẽ sản xuất. Và nhóm vẫn chưa tìm ra giải pháp hiệu quả cho hộp số hai tốc độ.

Khi Watkins đo lường địa điểm, nhóm của Eberhard cũng làm như vậy, tạo ra một cuộc chạy đua trên thực tế để tính toán tình hình tài chính của công ty. Tesla đã bắt đầu bổ sung nhân viên mới vào bộ phận tài chính của mình khi họ chuẩn bị cho đợt IPO. Ryan Popple, một sinh viên mới tốt nghiệp Trường Kinh doanh Harvard, được thuê để bắt đầu công việc chuẩn bị sổ sách cho đợt chào bán công khai của công ty. Tuy nhiên, trong tuần đầu tiên làm việc, Popple nhận ra rằng mọi thứ không màu hồng như vẻ ngoài của chúng. Nhiệm vụ đầu tiên của anh ấy là xây dựng một mô hình tài chính của công ty - một tài liệu về tình hình kinh doanh. Ông yêu cầu được xem mô hình tài chính hiện tại. “Mô hình đó thật nhảm nhí,” người ta nói với anh một cách bác bỏ. Popple bắt đầu đi vòng quanh từng bộ phận, hỏi Straubel và những người tương tự của anh ấy về ngân sách của họ. Anh ấy đã nghe những câu trả lời tương tự từ những người khác: “Tôi không biết. Chưa từng có ai nói với tôi về điều đó.”

Đến cuối tháng 7, bộ phận tài chính, với sự giúp đỡ của một cố vấn bên ngoài, đã có một ước tính mới về tình hình hiện tại. Họ đã gửi báo cáo cho các thành viên của hội đồng quản trị. Nó nói rằng chi phí vật liệu trong chiếc xe tổng cộng là 110.000 đô la cho mỗi chiếc trong số 50 chiếc xe đầu tiên mà họ dự kiến chế tạo. Dave Lyons và JB Straubel trong bộ phận kỹ thuật đang thúc đẩy việc cắt giảm và họ mong đợi chi phí đơn vị có thể giảm khi khối lượng bắt đầu tăng. “Họ sẽ nghiên cứu vấn đề này và hy vọng chúng tôi sẽ có bản cập nhật trong vài tuần nữa để chúng tôi có thể nhận được cảm nhận tốt hơn về chi phí 'thực' của chiếc xe khi nó ở mức sản xuất số lượng lớn,” báo cáo cho biết.

Nó bao gồm một dự đoán về việc đốt tiền mặt trong thời gian còn lại của năm. Sau khi huy động được 45 triệu đô la vào tháng 5, công ty đã bắt đầu cạn kiệt tiền mặt vào tháng 9 năm đó - không bao gồm 35 triệu đô la tiền gửi của khách hàng mà nhóm bán hàng đã thu được. Tuy nhiên, đến cuối năm, số tiền đó cũng sẽ biến mất nếu một điều gì đó nghiêm trọng không xảy ra.

Nói cách khác, Tesla lại gặp rắc rối về tiền bạc. Thay vì huy động đủ 80 triệu đô la vào tháng 5, như Musk đã thúc đẩy, hội đồng quản trị đã đặt cược rằng công ty có thể kiếm được thêm một năm nữa với một vòng gọi vốn nhỏ hơn. Nhưng điều đó đã được dựa trên những gì, giờ đây họ có thể thấy, một ước tính không ổn định về chi phí thực tế. Họ đang học được một trong những sự thật phũ phàng của ngành công nghiệp ô tô: công nghiệp hóa dựa trên tiền mặt.

Tiết lộ chỉ nhằm nhấn mạnh một điểm khác: rằng họ vẫn chưa thuê một CFO có kinh nghiệm để lường trước những mối lo ngại này. Ngoài ra, họ đã không triển khai đầy đủ một hệ thống kế toán để theo dõi chi phí một cách hợp lý. Trong một cuộc họp nhân viên, Eberhard rõ ràng đã bị kích động trước những dự đoán thảm khốc.

“ Nếu điều này là sự thật,” Eberhard nói với người đứng đầu bộ phận sản xuất của mình, “cả anh và tôi đều bị sa thải.”

Vào tháng 7, Eberhard phải đối mặt với một hội đồng không hài lòng. Họ chùn bước trước gợi ý rằng Roadster vẫn có thể bán với giá 65.000 đô la, trong khi bản thân bộ pin vẫn có giá hơn 20.000 đô la. Một tháng sau, mọi chuyện trở nên tồi tệ hơn đối với Eberhard. Những phát hiện ban đầu của Watkins được đưa ra trước hội đồng quản trị, vẽ nên một bức tranh ảm đạm hơn nhiều so với ước tính nội bộ của Tesla. Ông tính toán rằng chi phí cho mỗi chiếc xe sau khi hàng trăm chiếc được sản xuất sẽ là 120.000 USD. Đó là không có chi phí. Chi phí có lẽ sẽ giảm khi sản xuất tăng lên nhưng không bao giờ đủ để có lãi. Nhưng với khối lượng giao hàng dự kiến của công ty, mỗi chiếc xe đầu tiên, với chi phí được tính vào, sẽ có giá đáng kinh ngạc là 150.000 đô la. Thêm sự xúc phạm đến thương tích, Watkins không thấy bất kỳ cách nào để bắt đầu sản xuất vào mùa thu năm đó.

Hội đồng quản trị đã bị sốc. Eberhard đã chiến đấu với những phát hiện, nhưng cuối cùng, số phận của anh ta đã bị phong ấn. Vào ngày 7 tháng 8, Musk gọi điện cho Eberhard, lúc đó đang ở LA và đang trên đường nói chuyện với một nhóm nhà báo. Tin tức không tốt. Musk nói với anh ta rằng anh ta đang bị thay thế. Michael Marks, người đã đầu tư vào một vòng gần đây, sẽ đảm nhận vai trò Giám đốc điều hành tạm thời của anh ấy. Marks, với tư cách là Giám đốc điều hành của Flextronics, đã biến công ty thành một cường quốc sản xuất thiết bị điện tử toàn cầu trước khi nghỉ hưu. Tesla đã dụ anh ta nghỉ hưu.

Eberhard rất ngạc nhiên trước tin này. Anh ấy đã gọi cho các thành viên hội đồng quản trị khác và biết rằng họ đã không được thông báo trước về điều đó. Musk đã đồng ý tổ chức một cuộc họp hội đồng quản trị vào ngày 12 tháng 8 để thông qua việc Eberhard từ chức Giám đốc điều hành và công bố vị trí mới của ông là chủ tịch công nghệ. Nhưng trong tâm trí của Musk, quyết định đã được đưa ra. Anh ấy đã tư vấn cho một số thành viên hội đồng quản trị của mình vào đêm trước cuộc họp. “ Martin dường như đang tập trung vào hình ảnh và vị trí công chúng của mình trong Tesla, hơn là giải quyết những vấn đề quan trọng này. Nếu bạn nên nói chuyện với Martin, hãy thúc giục anh ấy dành hết sức lực để đảm bảo chiếc Roadster hoạt động và đến đúng giờ. Anh ấy dường như không hiểu rằng cách tốt nhất để tối đa hóa danh tiếng và vị trí của mình trong công ty là giúp làm cho điều này trở nên đúng đắn.”

Tuy nhiên, ngay cả trước khi nó trở thành chính thức, Marks đã có mặt tại văn phòng của Tesla ở San Carlos, lội vào đống lộn xộn, viết thư cho Musk vào cuối ngày 8 tháng 8 để nói rằng họ cần nói chuyện sớm. “ Rất nhiều vấn đề ở công ty này, như bạn biết đấy, nhưng một số còn đáng sợ và cấp bách hơn tôi nghĩ rất nhiều.”

Bỏ qua ghi chú

* Vào mùa xuân năm 2007, Ford cử anh ta đến giám sát quá trình phát triển sản phẩm ở Nam Mỹ, một bước đệm cho những nhiệm vụ lớn hơn. Đến năm 2019, ông là giám đốc điều hành phát triển sản phẩm hàng đầu của Ford.

CHƯƠNG 7

CÁ VOI TRẮNG

J

B Straubel ngồi trên chuyên cơ riêng của Giám đốc điều hành Tesla Michael Marks tới Detroit cùng với Martin Eberhard mới bị giáng cấp. Với khuôn mặt trái xoan, đường chân tóc lòa xòa và vẻ mệt mỏi khi điều hành một công ty toàn cầu, Marks trông như một người trưởng thành trong phòng ở Tesla—đặc biệt là khi làm việc với hàng chục kỹ sư trẻ mới tốt nghiệp Stanford, và vì nhiều người trong số họ đây là công việc thực sự đầu tiên của họ. Ông đã dành hơn một thập kỷ để điều hành Flextronics, công ty sản xuất máy chơi game Xbox cho Microsoft, máy in cho Hewlett-Packard và điện thoại di động cho Motorola. Đó là loại công ty sản xuất bên thứ ba mà Martin Eberhard và Marc Tarpenning nghĩ rằng sẽ tồn tại trong thế giới ô tô cho chiếc Roadster của họ, nhưng đã rất ngạc nhiên khi thấy rất ít.

Ông chủ mới không lãng phí thời gian lao vào cuộc chiến. Anh ấy đã trừng phạt các nhân viên tại một cuộc họp của công ty vì nhận thức của anh ấy rằng họ thiếu sự hối hả. “ Tôi đã nhận thấy một số điều về công ty này – nó hứa hẹn như thế nào, nhưng công ty này làm việc không chăm chỉ,” anh ấy nói với họ. “Tôi sắp có giờ làm việc chính thức tại chỗ và tôi mong mọi người có mặt tại bàn làm việc của họ.”

Roadster rõ ràng đã không ra mắt vào tháng 8 năm đó, vì vậy anh ấy đã trì hoãn nó sáu tháng để nhóm có thời gian giải quyết các vấn đề và tìm cách cắt giảm chi phí từ chương trình, tạo ra “Danh sách nhãn hiệu” gồm các vấn đề cấp bách cần giải quyết. Trong số các hạng mục hàng đầu là hệ thống truyền động, thứ tiếp tục gây khó khăn cho kỹ thuật. Marks đã quen thuộc với lĩnh vực sản xuất, nhưng anh ấy là người mới đối với ô tô. May mắn thay, anh ấy biết tìm đến ai để xin lời khuyên: Rick Wagoner, CEO của GM. Cả hai đã học cùng lúc tại Trường Kinh doanh Harvard và Marks đã đến gặp Wagoner khi đang làm việc tại Flextronics. Đó là lý do Straubel, chuyên gia về pin, lên chuyên cơ riêng tới Detroit.

Cả đội được chào đón tại sân bay bằng những chiếc ô tô màu đen và được đưa đến trụ sở chính của GM ở trung tâm thành phố, Trung tâm Phục hưng, hiện ra lờ mờ trên trung tâm thành phố phần lớn bị bỏ hoang. Từng là Paris của phương Tây, thành phố đã chứng kiến nhiều tòa nhà lớn của nó bị bỏ trống. Sau nhiều năm bị lãng quên, một số có cây mọc trên mái nhà, cao hàng chục tầng so với mặt đất.

Đoàn lữ hành của họ tiến vào ga ra dành cho các giám đốc điều hành cấp cao của GM, và những người đàn ông lên một thang máy riêng đưa họ lên các tầng cao nhất của tòa nhà, nơi đặt văn phòng của CEO. Lối vào có tầm nhìn ra sông Detroit, với những mô hình ô tô nhỏ của công ty xếp dọc cửa sổ. Wagoner, người chơi bóng rổ sinh viên năm nhất tại Đại học Duke, đã chào đón bộ ba. Anh ấy đã dành cả cuộc đời trưởng thành của mình tại GM, trưởng thành từ bộ phận tài chính, chuẩn bị trở thành CEO với các vai trò trên khắp thế giới.

Khi nhóm từ Tesla đến thăm vào năm 2007, hoạt động kinh doanh của GM đang ở bên bờ vực thẳm. Nó đã phải chịu đựng nhiều năm nợ nần chồng chất, chi phí lao động và nghĩa vụ lương hưu ngày càng lớn, tạo ra những nghi ngờ về tương lai của công ty. Doanh số bán hàng đã giảm. Tuy nhiên, Wagoner vẫn tự tin rằng nhà sản xuất ô tô đang đi đúng hướng để sửa chữa mọi thứ - một lần nữa - ngay cả khi những câu chuyện phiền phức liên tục dự đoán sự phá sản cuối cùng của họ.

Straubel chưa bao giờ nhìn thấy bất cứ thứ gì giống như vậy - không phải bong bóng điều hành mà Wagoner dường như đang sống cũng như phòng họp xa hoa mà anh ta thấy mình đang ngồi, với bữa trưa được phục vụ hoàn chỉnh. Anh ấy hầu như không thể cạo được một chiếc áo khoác cho dịp này. Đó là cái nhìn đầu tiên của anh ấy về những gì Tesla đang phải đối mặt, một tập đoàn khổng lồ dường như hoàn toàn xa lạ so với công việc mà anh ấy đã làm cách đây không lâu trong nhà để xe tại nhà cùng với bạn bè của mình. Khi cuộc trò chuyện diễn ra, Marks nói với Wagoner về vấn đề của Tesla với hệ thống truyền động của nó, hy vọng bạn của anh ấy có thể giúp đỡ.

“Ừ,” Wagoner nói, “ chúng tôi đã gặp vấn đề với đường truyền trong 80 năm qua.”

Straubel không hoàn toàn rõ ràng Marks hy vọng nhận được gì từ chuyến đi. Tuy nhiên, anh có thể cảm nhận được căng thẳng leo thang giữa Marks và Eberhard. Hai người đã dành phần lớn thời gian trong chuyến đi để tranh cãi. Quá trình giáng chức từ CEO xuống chủ tịch của Eberhard không suôn sẻ, khiến nhân viên cảm thấy bị giằng xé giữa hai bên. Nhiều người đã là bạn của Eberhard từ lâu và trung thành với anh ta; những người khác tin rằng đã đến lúc phải có sự lãnh đạo mới.

Xung đột của họ chỉ ra một rạn nứt khác đang hình thành. Khi Eberhard đưa ý tưởng về một chiếc ô tô thể thao chạy điện của mình cho Elon Musk, họ dường như đã chia sẻ tầm nhìn về những gì công ty có thể trở thành. Nhưng với mỗi cột mốc khó giành được, tham vọng của công ty - và của Musk - ngày càng lớn hơn. Những tham vọng đó đang dần trở thành hiện thực tại thời điểm đó: Roadster là một mớ hỗn độn, đe dọa hủy hoại mọi kế hoạch tương lai của họ. Marks được thừa hưởng vị trí không thể chối cãi khi cố gắng trả lời Tesla là gì trong thời điểm hiện tại . Anh ta không có thời gian để xem xét nó có thể trở thành cái gì; anh ấy cần phải cứu nó ngày hôm nay. Anh ấy sẽ đề xuất một con đường khác với con đường mà Musk đã hình dung, và khi làm như vậy, anh ấy sẽ nhanh chóng định đoạt số phận của chính mình.

—

Mối quan tâm của Wagoner đối với công việc kinh doanh của Tesla không chỉ là mong muốn gặp lại một người bạn cũ. Sự ra mắt của Roadster hơn một năm trước đó đã thu hút sự chú ý của GM. Năm 2001, Wagoner đã đưa Bob Lutz, người đã giúp mở ra Viper trong những ngày còn làm việc tại Chrysler, trở thành phó chủ tịch và giúp khôi phục lại nhà sản xuất ô tô. Thủ thuật đầu tiên của Lutz là mời một nhà thiết kế trẻ từ văn phòng công ty ở California, một người đàn ông tên là Franz von Holzhausen, để tạo ra một chiếc xe địa hình hai cửa có tên là Pontiac Solstice. (Von Holzhausen sau đó rất nhanh chóng trở thành giám đốc hoạt động thiết kế Bắc Mỹ của Mazda.) Hy vọng của Lutz là gây ấn tượng với ngành công nghiệp bằng chiếc Solstice tại triển lãm ô tô Detroit năm 2002 - để chứng minh rằng nhà sản xuất ô tô khổng lồ này có thể phát triển nhanh chóng, rằng nó có một số tia lửa còn lại trong đó.

Khi Lutz chứng kiến chiếc Roadster chạy hoàn toàn bằng điện của Tesla ra đời—từ một công ty khởi nghiệp vô danh ở California, không hơn không kém—anh đã nổi giận về lý do tại sao nhóm của mình không thể làm được điều tương tự. “ Điều đó đã xé nó ra cho tôi,” Lutz, lúc đó đã 75 tuổi, nhớ lại. “Nếu một số công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon có thể giải được phương trình này, sẽ không còn ai nói với tôi rằng điều đó là không khả thi nữa.”

Lutz, một cựu phi công chiến đấu của Thủy quân lục chiến, không phải là người mà bạn có thể nhầm với một kẻ ôm cây. Anh ấy nổi tiếng gọi ý tưởng về sự nóng lên toàn cầu là một "crock of shit", và như để nhấn mạnh điểm này, anh ấy giữ một động cơ V16 khổng lồ trong văn phòng của mình. Nhưng anh ấy hiểu về tiếp thị như một số người khác cùng thế hệ với anh ấy. Ông hiểu rằng GM đã nhượng bộ không phải cho Tesla nhỏ bé đó, một công ty mà ít người ở Detroit nghĩ rằng có cơ hội thành công, mà cho một kẻ thù mạnh hơn: Toyota. Năm 2006, Toyota truất ngôi GM 76 năm là nhà sản xuất ô tô bán chạy nhất thế giới. Mẫu sedan hybrid Prius của Toyota đã giúp tạo ra hình ảnh cho nhà sản xuất ô tô như một công ty tiên tiến, trong khi GM được coi là một con khủng long. Công ty Detroit thậm chí còn đóng vai phản diện trong bộ phim tài liệu năm đó Ai đã giết chiếc xe điện? , điều này đã khiến nhà sản xuất ô tô phải chịu ánh sáng không mấy tốt đẹp vì đã rút phích cắm trên EV1 của mình.

Nhiều tháng trước chuyến thăm Detroit của Straubel, Lutz, mặc một bộ vest xám hoàn hảo, áo sơ mi trắng hồ cứng và cà vạt tím, đứng trên sân khấu tại một trong những cuộc họp báo được mong đợi nhất của triển lãm ô tô Detroit 2007 để tiết lộ ý tưởng của GM về ô tô điện có thể là gì : Chevrolet Volt. Chiếc sedan này hứa hẹn sẽ chạy được 40 dặm chỉ với một lần sạc điện, sau đó sử dụng động cơ xăng tích hợp để tạo ra điện giúp chiếc xe có thể đi xa hơn. Bản mashup được coi là giải pháp để giải quyết vấn đề vẫn đang gây khó khăn cho Straubel: chi phí pin cao.

Volt và Roadster ở các hạng cân khác nhau. Trong khi Roadster khao khát sự quyến rũ và uy tín, thì Volt nhắm đến khả năng tiếp cận. Và trong khi Tesla hoạt động trong tình trạng eo hẹp, GM có nguồn lực khổng lồ và lịch sử sản xuất ô tô hàng thập kỷ để rút ra. Tuy nhiên, đối với bất kỳ ai theo dõi Tesla, thông điệp đều rất rõ ràng. Các goliath đã thức dậy từ giấc ngủ của họ.

—

Tesla vẫn chưa đưa Roadster của mình vào sản xuất, nhưng họ đã tập trung nhiều năng lượng hơn vào bước tiếp theo. Họ đã thuê một công ty thiết kế bên ngoài tên là Fisker Coachbuild để giúp đưa ra hình dáng của chiếc Model S sedan. Cửa hàng đã được thành lập hai năm trước bởi Henrik Fisker, một chuyên gia thiết kế người Đan Mạch. Anh ấy đã giám sát bộ phận thiết kế của Aston Martin, thiết kế mẫu xe ý tưởng V8 Vantage và đưa ra thị trường chiếc coupe DB9, cả hai đều đã thu hút rất nhiều sự chú ý. Khi chọn Fisker, Tesla đã đi theo con đường đã định sẵn của mình: đi theo những thiết kế gợi lên không quá nhiều công nghệ tiên tiến mà là cảm giác mạnh đầy kích thích.

Lần này, họ sẽ chế tạo một chiếc ô tô từ đầu và chi phí cho việc đó nhanh chóng trở nên rõ ràng. Hội đồng quản trị muốn chi khoảng 120 triệu đô la cho Model S, và Ron Lloyd đã bận rộn tìm cách để làm được điều đó. Tesla đã học được rằng nhiều lối tắt được cho là của Roadster - làm việc với các nhà cung cấp bên ngoài, mua theo quy mô - không hoạt động theo cách họ hình dung. Vì vậy, họ bắt đầu tìm kiếm những lối tắt mới. Có cách nào để họ có thể chế tạo ô tô của riêng mình mà không cần phải thành lập một nhà máy tốn kém không? Liệu họ có thể rút ra từ danh mục phụ tùng của một công ty ô tô lâu đời và tạo ra chiếc ô tô tổng hợp của riêng mình, theo cách mà nhóm Detroit đã hình dung trong mối quan hệ hợp tác đề xuất của họ với Ford? Đây là những ý tưởng vượt trội - và chúng đi kèm với những vấn đề vượt trội.

Trong khi Tesla được thành lập dựa trên quan niệm rằng ô tô chạy hoàn toàn bằng điện là tương lai, nhóm Model S bắt đầu nghĩ rằng việc tiên phong trong tương lai đó là điều không thể - ít nhất là cho hành động tiếp theo của công ty khởi nghiệp. Sự cân bằng giữa phạm vi và chi phí pin vẫn còn quá khó để đạt được. Lập luận của GM về một chiếc xe hybrid điện có một kiểu logic không thể tránh khỏi. Lloyd đã chia sẻ với Fisker thông tin chi tiết về một chiếc plug-in hybrid được đề xuất—một kế hoạch mà Tesla bảo vệ chặt chẽ, nhưng bất kỳ nhóm thiết kế nào cũng cần tính đến để thiết kế của họ có thể chứa một bình xăng và động cơ truyền thống, ngoài pin và động cơ điện của EV.

Nhưng khi họ tiếp tục với Model S, nhóm Tesla đã bối rối trước những thiết kế mà họ nhận được từ Fisker. Lloyd bày tỏ sự thất vọng với họ với các đồng nghiệp của mình, chỉ vào phần đầu xe được đề xuất có lưới tản nhiệt tròn. Nó khác xa với những đường nét mượt mà, hấp dẫn của Aston Martins mà Fisker đã làm trước đây. “Tôi không hiểu họ đang làm gì với nó,” Lloyd nói với một đồng nghiệp. “Làm sao lại xấu như vậy?”

Trong buổi đánh giá thiết kế tại studio Fisker, Musk đã lặp lại sự không hài lòng của Lloyd. Tại một thời điểm, Musk đã chạy một bức ảnh chụp chiếc xe thể thao McLaren F1 hai cửa gầm thấp thông qua Photoshop, kéo dài hình ảnh theo cách khiến nó trông giống như một chiếc sedan bốn cửa. Được trình bày về ý tưởng của Musk, Henrik Fisker tiến tới một tấm bảng trắng, nơi ông vẽ hình bóng của một người phụ nữ xinh đẹp thông thường. “Đây là hình thức mà tất cả các nhà thiết kế đều thiết kế quần áo thời trang của họ,” Fisker nói, theo một người trong cuộc họp. Sau đó, anh ấy vẽ đường viền của một người phụ nữ hình quả lê. “Cuối cùng, họ sẽ may những chiếc váy để cố gắng vừa vặn với người phụ nữ này, để họ có thể bán chúng. Nhưng nó không giống nhau.” Musk đỏ mặt vì tức giận.

Fisker bảo vệ công việc của mình, nói rằng vấn đề bắt nguồn từ nhiệm vụ. Tesla muốn chiếc xe có kích thước vừa phải, tương tự như BMW 5 Series và muốn đặt pin bên dưới xe. Điều đó chắc chắn đã nâng cao đường mái một cách không đẹp mắt. Một số nhà quản lý Tesla bắt đầu gọi nó là cá voi trắng vì hình dạng củ hành của nó.

Vẻ ngoài của chiếc xe sẽ không còn quan trọng nếu công ty hết tiền để chi trả cho kỹ thuật và chế tạo nó. Khi Marks xem xét tình hình tài chính của họ, anh nhanh chóng kết luận rằng Tesla không thể tự tài trợ cho việc phát triển Model S. Anh ấy hướng dẫn Lloyd tìm một đối tác để thanh toán một số hóa đơn - một con đường đưa Tesla trở lại Detroit. Nhóm bắt đầu tán tỉnh Chrysler, hy vọng có thể đạt được thỏa thuận ở đó. Tesla vạch ra kế hoạch của họ, đưa các giám đốc điều hành của Chrysler đi sâu vào công nghệ. Hai bên đã thảo luận về việc đồng phát triển một nền tảng phương tiện: Tesla có thể có phiên bản fastback cho nguyên mẫu của họ, trong khi Chrysler có thể có phiên bản sedan của riêng mình.

Nhưng vào năm 2007, Chrysler cũng gặp rắc rối; chủ sở hữu công ty của nó, DaimlerChrysler AG ở Đức, đã bán nó cho một người mua cổ phần tư nhân. Đến mùa thu, dưới quyền sở hữu mới, Chrysler đã từ bỏ ý định hợp tác với Tesla. (Tuy nhiên, họ đã nghiêm túc về việc hợp tác như thế nào, điều đó chưa bao giờ được chuyển đến cấp chủ tịch công ty, các giám đốc điều hành cấp cao sau đó cho biết.)

Việc bị từ chối là một cú đấm trời giáng vào Lloyd và cả nhóm. Họ cảm thấy như Chrysler đang chơi với họ để tìm ra ý tưởng cho chương trình ô tô điện của riêng họ. *1 Và ngay khi nhóm của Lloyd biết về quyết định của Chrysler, họ nhận được tin đáng lo ngại tương tự từ Fisker. Cửa hàng đã làm việc từ tháng 2 năm 2007 để phát triển kiểu dáng của Model S tiết lộ rằng họ cũng đang phát triển chiếc xe điện hybrid của riêng mình - một đối thủ cạnh tranh trực tiếp.

Tesla rùng mình trước sự phát triển. Fisker nắm trong tay lộ trình của Tesla để đưa ra Model S vào năm 2010. Trong nhiều tháng, các công ty đối tác đã chia sẻ các ý tưởng thiết kế và kỹ thuật, thảo luận về những hạn chế liên quan đến việc chế tạo một chiếc xe hybrid và xem xét cách tốt nhất để tạo ra một chiếc xe với đặc điểm hiệu suất của một chiếc xe thể thao. Chưa một lần Henrik Fisker hoặc nhóm của ông nói với họ rằng họ đang nghĩ đến việc phát triển một chiếc xe tương tự. Nhóm Tesla đã xem xét hợp đồng với Fisker. Nó bao gồm một thỏa thuận không độc quyền cho phép Fisker thiết kế cho các khách hàng khác, bao gồm cả các đối thủ cạnh tranh tiềm năng. Nó không nói gì về việc Fisker tạo ra chiếc xe của riêng mình. Và tại sao họ lại nghi ngờ rằng Fisker sẽ làm vậy? Fisker không có kinh nghiệm phát triển ô tô điện. Họ là một công ty thiết kế. Hai đội đã hình dung ra một huy hiệu trên Model S có nội dung “Được thiết kế bởi Fisker Coachbuild”—mối quan hệ sẽ là một phần trong hoạt động tiếp thị của cửa hàng.

Fisker dường như đang sao chép Tesla, nhưng theo nhiều cách, chiến lược của nó trái ngược với chiến lược của Musk, người muốn kiểm soát sản phẩm của Tesla nhiều hơn so với Roadster. Fisker dự định tập trung vào vẻ ngoài của chiếc xe hơi của mình và thuê ngoài phần lớn hoạt động kinh doanh kỹ thuật cho các nhà cung cấp. Đó là một chiến lược phù hợp hơn với những gì Martin Eberhard đã hình dung lần đầu tiên cho Tesla hơn là quỹ đạo thực hành hiện tại của công ty. Có một yếu tố được thêm vào, thậm chí còn đau đớn hơn đối với sự phản bội được nhận thức. Fisker được tài trợ bởi khoản đầu tư từ Kleiner Perkins, công ty đầu tư mạo hiểm mà Musk đã từ chối một năm trước đó.

—

Straubel thấy mình là trung tâm của cuộc tranh luận về việc Tesla muốn trở thành gì khi lớn lên. Bộ pin của nhóm anh ấy và khả năng quản lý hàng nghìn ô mà không cần bắn pháo hoa là thứ độc đáo nhất mà công ty có. Một số, chẳng hạn như các nhà đầu tư tại VantagePoint, tự hỏi liệu đó có thực sự là tương lai gần của họ hay không – bán bộ pin cho các công ty ô tô khác. Nhiều tháng trước khi bị giáng chức, Martin Eberhard đã lập một kế hoạch kinh doanh cập nhật, dự kiến doanh thu từ việc bán các bộ pin có thể tăng lên 800 triệu đô la mỗi năm. Nhóm giới thiệu ý tưởng cho các công ty khác đã sớm đạt được những thành công. Think, một công ty khởi nghiệp về xe điện của Na Uy, đã ký một thỏa thuận trị giá 43 triệu đô la để nhận các gói hàng từ Tesla cho chiếc xe điện nhỏ của riêng mình. Và GM, với dự án Volt, cũng quan tâm. Straubel đã giới thiệu đội của họ và đang chuẩn bị làm lại.

Nhưng Musk đã hoài nghi. Anh ấy cho rằng Straubel đã sử dụng thời gian một cách tồi tệ. Marks cũng cảm thấy công ty cần tập trung vào việc đưa Roadster ra thị trường - công ty đã sẵn sàng cho việc này với hàng trăm đơn đặt hàng. Lo lắng về rủi ro uy tín đối với Tesla non trẻ nếu khách hàng gặp vấn đề, Musk nói với Eberhard: “Nếu hệ thống truyền động của họ gặp vấn đề và họ đổ lỗi cho pin của chúng tôi (đó sẽ là bản năng đầu tiên của họ), chúng tôi sẽ giải quyết vấn đề đó như thế nào?”

Antonio Gracias và Tim Watkins có nhiều tin xấu hơn về tiền bạc. Khi nhóm của họ tiếp tục đào sâu vào cấu trúc chi phí của Tesla, rõ ràng có một vấn đề lớn hơn là việc không hiểu đầy đủ chi phí để chế tạo Roadster là bao nhiêu. Hóa ra toàn bộ cơ quan tài chính của công ty về cơ bản được xây dựng trên cát lún, đe dọa phá sản họ ngay khi họ bắt đầu sản xuất ô tô tại nhà máy của Lotus.

Đây là vấn đề: Tesla sẽ mua pin từ Nhật Bản để vận chuyển đến Thái Lan để lắp ráp thành bộ pin, sau đó vận chuyển đến Vương quốc Anh để lắp vào Roadster, sau đó đưa lên thuyền đến California. Đó là một chuyến đi sẽ kéo dài hàng tháng trời. Trong khi đó, Tesla sẽ nợ tiền các nhà cung cấp linh kiện đó - trước khi họ có thể tạo ra tiền mặt từ việc bán hàng đó. Watkins đã tính toán rằng chu kỳ sẽ cần hàng trăm triệu đô la để duy trì. Tesla thậm chí không có hàng chục triệu đô la. Vấn đề của họ không chỉ đơn giản là chi phí mà là dòng tiền.

Nhóm đã tranh luận về các lựa chọn của họ. Musk muốn đóng cửa hoạt động ở Thái Lan để chuyển sang sản xuất bộ pin ở California. Tesla sau đó có thể đưa những chiếc ô tô này bay từ Vương quốc Anh đến sân bay San Francisco - điều mà các quy định về máy bay sẽ không cho phép nếu pin được lắp sẵn. Thời gian tiết kiệm được nhờ vận tải hàng không sẽ cho phép Tesla quay vòng chúng nhanh hơn và cần ít tiền mặt hơn. Anh ấy thúc giục nhóm của Straubel thành lập cửa hàng ở Thung lũng Silicon, tự sản xuất các bộ pin quan trọng. Trong khi đó, Marks tranh luận về việc chuyển nhiều công việc hơn sang châu Á. Ông muốn tận dụng lợi thế của lao động chi phí thấp. Straubel và bộ pin của anh ta ngồi ở trung tâm của một cuộc giằng co.

Cuộc thảo luận chỉ nhằm làm nổi bật điều đã trở nên rõ ràng với cả hai người đàn ông: Marks không phù hợp với vai trò lãnh đạo tại Tesla. Nhiệm kỳ Giám đốc điều hành ngắn ngủi của ông cuối cùng sẽ là một ghi chú trong lịch sử lớn hơn của Tesla, mặc dù ông bước vào thời điểm mà mọi thứ có thể trở nên tồi tệ hơn nhiều đối với công ty. Chẳng mấy chốc, anh sẽ bị bỏ lỡ.

—

Đối với CEO thứ ba của Tesla, Musk đã chọn một người bạn từ Beverly Hills, Ze'ev Drori, một nhân vật trong thế giới công nghệ từ thời đại khác. Ông đã thành lập Monolithic Memories, một công ty bán dẫn đã thực hiện công việc tiên phong và được Advanced Micro Devices mua lại vào năm 1987. Drori sau đó đã giành được cổ phần kiểm soát trong Clifford Electronics, công ty mà ông đã phát triển thành một công ty báo động ô tô hàng đầu, công ty này lần lượt được bán cho Bảo hiểm Allstate. Anh ấy tưởng tượng mình là một tay chơi xe hơi và say mê đua xe Công thức Một.

Với sự lãnh đạo mới, đã có một cuộc dọn dẹp nhà cửa của người Eberhard, một động thái được thiết kế để giúp công ty cắt giảm chi phí. Bản thân Eberhard cũng không được tha. Vào cuối mùa thu năm 2007, anh được dẫn đến cánh cửa của công ty do anh thành lập.

Eberhard đã không vui trong nhiều tháng; việc di chuyển không nên đến như một bất ngờ. Nhưng nó vẫn đau đớn. Một tháng trước đó, Marks, trong một trong những nhiệm vụ cuối cùng của mình, đã nói với Eberhard rằng vị trí của anh ấy với công ty đã trở nên không thể đảm bảo được do những lời kêu gọi dai dẳng của Musk về việc sa thải người đồng sáng lập. Anh ta đề nghị cho anh ta một gói trợ cấp thôi việc để nghỉ việc, nhưng Eberhard vẫn tiếp tục.

Vài tuần sau, Musk trực tiếp hơn. Theo Eberhard, Musk, người đã trực tiếp kiểm soát bốn trong số tám ghế trong hội đồng quản trị của Tesla (bao gồm cả ghế của ông với tư cách là chủ tịch), đe dọa sẽ chuyển đổi đủ quyền chọn cổ phiếu ưu đãi của mình thành cổ phiếu phổ thông để ông có quyền chọn thêm ba ghế nữa trong hội đồng quản trị của công ty. các thành viên. Điều đó sẽ mang lại cho anh ta bảy trong số tám ghế và có toàn quyền quyết định đối với các quyết định của công ty - nói cách khác là toàn quyền loại bỏ Eberhard.

Khi tạo ra Tesla, Eberhard đã hiểu rất đúng: về tiềm năng của pin lithium-ion và những khả năng chưa được khai thác đối với một chiếc xe thể thao điện cao cấp. Nhưng ông đã mắc phải những sai lầm ngây thơ và đau đớn, từ việc giảm thiểu sự phức tạp của việc chế tạo một chiếc ô tô cho đến việc đánh mất tài chính của tổ chức đang phát triển. Tuy nhiên, thất bại lớn nhất của anh ấy, điều sẽ gặm nhấm anh ấy trong nhiều năm tới: Anh ấy mất quyền kiểm soát hội đồng quản trị. Mỗi lần Musk huy động được nhiều tiền hơn cho công ty, tầm ảnh hưởng của ông đối với công ty ngày càng chặt chẽ hơn. Tesla là một trò chơi kiểm soát, và Eberhard đã thua.

Tình thế đã thay đổi so với chỉ ba năm rưỡi trước đó, khi Eberhard ăn mừng sự xuất hiện của tấm séc đầu tiên của Musk bằng một chai rượu sâm panh với Bernie Tse và Laurie Yoler - những người bạn mà anh ấy đã tự tay chọn để ngồi vào hội đồng quản trị với anh ấy. Mặc dù có một thời gian dường như Tesla là công ty của Eberhard, nhưng ảnh hưởng của Musk ngày càng lớn. Từ cách thiết kế Roadster cho đến những gì sắp tới cho công ty - quá trình phát triển của nó từ một nhà sản xuất ô tô thể thao thành nhà sản xuất xe điện giá rẻ cho thế giới - Tesla giờ đây, dù tốt hay xấu, đều là của Musk.

Và giờ đây, theo Eberhard, Musk đã đưa ra tối hậu thư cho anh ta: sáu tháng lương trị giá 100.000 đô la và quyền chọn mua 250.000 cổ phiếu để đổi lấy việc anh ta ra đi. Nhưng nếu không ký thỏa thuận vào ngày hôm đó, Musk sẽ thực hiện quyền chọn mua cổ phiếu của mình và Eberhard sẽ không nhận được gì. Anh ấy đã ký nó, lái xe về nhà trên chiếc Mazda 3 của mình—vẫn với biển “Mr. Tesla” mà vợ anh đã tặng anh—và chìm xuống một cái hố sâu. Các cuộc gọi và email của anh ấy tới một số thành viên hội đồng quản trị đã không được trả lời. Trên một phòng trò chuyện trên internet phổ biến với những người hâm mộ Tesla, anh ấy đã tìm thấy một chút an ủi, vài ngày sau đó anh ấy đã trả lời những tin đồn về sự ra đi của mình: “Vâng, đó là sự thật - tôi không còn làm việc cho Tesla Motors nữa - không có trong Hội đồng quản trị cũng như không phải là nhân viên của bất kỳ công ty nào. sắp xếp,” Eberhard viết. “Tôi cũng đã ký một thỏa thuận không làm mất uy tín với Tesla, vì vậy, theo hợp đồng, tôi phải cẩn thận một chút về cách tôi diễn đạt mọi thứ.

“Nhưng tôi cũng sẽ không nói dối về điều đó. Tôi không hài lòng chút nào với cách tôi bị đối xử và tôi không nghĩ đây là cách tốt nhất để giải quyết quá trình chuyển đổi—không phải cách tốt nhất cho Tesla Motors, không phải tốt nhất cho khách hàng của Tesla (những người mà tôi vẫn cảm thấy có thiện cảm lớn). tinh thần trách nhiệm), chứ không phải cho các nhà đầu tư của Tesla.”

Vài tuần sau, Tarpenning, người đồng sáng lập từng là bạn trung thành và tâm sự của Eberhard, cũng quyết định ra đi. Anh ấy nói rằng anh ấy cảm thấy như mình đã hoàn thành được những gì mình muốn, với chiếc Roadster đã sẵn sàng để sản xuất (mặc dù sẽ còn cần nhiều công việc hơn nữa nếu Tesla muốn sản xuất nó mà không bị phá sản). Và đối với nhiều đồng minh của Eberhard, Tesla không còn vui vẻ gì nếu không có anh ta.

Drori có thể là CEO, nhưng rõ ràng Musk đang tranh giành quyền lực. Vào ngày Musk thông báo tuyển dụng Drori, hai người đàn ông cùng với Straubel và Dave Lyons đã có một chuyến đi đến Detroit trên chiếc máy bay riêng của Musk, nơi họ có các cuộc họp được lên kế hoạch để thảo luận về đường truyền rắc rối. Trong chuyến bay qua đêm, Musk tỏ ra run rẩy.

“Anh ấy thực sự bị ám ảnh rằng toàn bộ tình huống này đã vượt khỏi tầm kiểm soát,” Lyons nhớ lại. “Và rằng anh ấy phải đưa nó trở lại tầm kiểm soát. Anh ấy không hiểu chuyện gì đang xảy ra và về cơ bản anh ấy đã đặt cược trang trại và bán tất cả bạn bè của mình trên những chiếc xe này và anh ấy phải thực hiện lời hứa của mình. Anh ấy đã được đầu tư cá nhân một cách đáng kinh ngạc vào thời điểm đó.

—

Thành công của Tesla ngày càng ít có khả năng xảy ra đối với Straubel. Anh ngày càng mệt mỏi – một phần là do anh thường xuyên đi công tác châu Á, nơi anh được giao nhiệm vụ phát triển mạng lưới nhà cung cấp. Kỳ vọng ban đầu của Eberhard rằng Tesla sẽ được chào đón bởi các nhà cung cấp đã được chứng minh là sai. Các nhà sản xuất pin không muốn đến bất cứ đâu gần các công ty khởi nghiệp ô tô điện hoặc chạm vào trách nhiệm pháp lý và uy tín tiềm ẩn có thể đi kèm với nó.

Một nhà sản xuất pin hoài nghi như vậy là Panasonic. Tại văn phòng ở Thung lũng Silicon của họ, Kurt Kelty, người đang tìm kiếm cơ hội kinh doanh mới cho pin lithium-ion của công ty, được biết đến với việc từ chối yêu cầu từ các công ty khởi nghiệp như Tesla. Nhưng vào đầu năm 2006, một kỹ sư của Tesla đã tiếp cận anh với một đề nghị khác. Người quen, người mà anh ta biết từ vòng hội nghị, đã được thuê bởi một nhà sản xuất ô tô lúc bấy giờ chưa được biết đến. Sau khi được cho xem một bức ảnh về chiếc Roadster sắp ra mắt, Kelty trở nên tò mò. Điều này không giống như tất cả các công ty khởi nghiệp EV khác mà anh ấy đã từ chối. Điều này trông giống như một chiếc xe mát mẻ hợp pháp.

Và vì vậy, điều sẽ trở thành đặc điểm nổi bật của câu chuyện về Tesla, đúng người đã xuất hiện, chỉ với lý lịch cá nhân và các kỹ năng cần thiết, vào đúng thời điểm, để thúc đẩy tỷ lệ cược có lợi cho công ty. Trước sự ngạc nhiên của gia đình và ông chủ, Kelty đã bỏ Panasonic để làm việc cho Tesla. Anh ta sẽ trở thành vũ khí bí mật mà Straubel cần.

Straubel chưa bao giờ đến châu Á trước khi gia nhập Tesla, và các chuyến thăm Trung Quốc và Nhật Bản để tìm nhà cung cấp đã cho ông thấy một thế giới vượt xa Wisconsin và khuôn viên Đại học Stanford. Kelty, mặt khác, đã bị mê hoặc sâu sắc trong văn hóa Nhật Bản. Anh ấy đã trải qua thời niên thiếu ở Palo Alto với tư cách là một doanh nhân trẻ, sau đó tốt nghiệp trường Cao đẳng Swarthmore với bằng sinh học. Chiếc xe đầu tiên của ông là chiếc Ford Mustang đời 1967 mà ông đã phục hồi hoàn toàn. Trong một năm du học ở Nhật, anh quen một thiếu nữ. Mối quan hệ đang nở rộ của họ bị gián đoạn khi bố mẹ cô ấy phát hiện ra chuyện đó; họ nhanh chóng dập tắt ý định cho con gái hẹn hò với người nước ngoài.

Hai năm sau, Kelty đang sống ở San Francisco và điều hành một công việc kinh doanh xuất khẩu cá, công việc này đã đưa anh đến Nhật Bản thỉnh thoảng, và tại đây anh có dịp gặp lại tình cũ để đi uống cà phê. Mọi thứ nhanh chóng trở lại giữa hai người, và họ bỏ trốn sang Mỹ trước sự phản đối của bố mẹ cô. Trong năm đầu tiên họ cùng nhau ở San Francisco, Kelty nhận ra rằng mặc dù tình cảm của họ dành cho nhau rất sâu sắc, anh vẫn cần phải thu phục được cha mẹ cô để mọi thứ thực sự kéo dài. Vì vậy, trái với mong muốn của cô, anh đã một mình đến Nhật Bản để tìm kiếm một công việc địa phương. Nói một ngôn ngữ vừa đủ để gọi một cốc bia, anh ấy bắt đầu tham gia các lớp học tiếng Nhật sơ cấp. Anh ấy đặt mục tiêu vào một công việc tại một nhà sản xuất lớn, đánh cược rằng đó sẽ là biểu tượng địa vị sẽ gây ấn tượng với bố mẹ vợ mới của anh ấy. Cuối cùng, anh ấy đã hạ cánh được một chiếc tại Panasonic và cô ấy quay trở lại Nhật Bản để ở bên anh ấy. Là một gaijin không chỉ thông thạo ngôn ngữ mà cả văn hóa Nhật Bản, anh ấy nổi bật. Kelty đã phát triển sự nghiệp mười lăm năm với người khổng lồ công nghệ, người vợ của anh ấy luôn ở bên cạnh anh ấy trong suốt thời gian đó. Quan trọng hơn, anh ấy đã có thể thu phục được vợ của mình. Với hai con nhỏ, cuối cùng họ quay trở lại Hoa Kỳ và đến Palo Alto, nơi ông thành lập phòng thí nghiệm R&D ở Thung lũng Silicon của Panasonic.

Tại Tesla, Kelty, khi đó 41 tuổi, sẽ trở thành người dẫn đường cho Straubel đến một thế giới mới. Trên giấy tờ, họ là một cặp đôi kỳ quặc: người đàn ông của gia đình thế tục và người độc thân được che chở, người có sân ở Menlo Park vẫn chất đống động cơ EV1. Nhưng cả hai kết nối với nhau vì sự tò mò về thế giới và sở thích chung về các sản phẩm năng lượng. Họ cùng nhau tạo thành một nhóm bán hàng hấp dẫn: Với các mối quan hệ trong ngành của mình, Kelty có thể tổ chức các cuộc họp. Anh ấy sẽ mở đầu bằng cách giới thiệu bản thân và Straubel bằng tiếng Nhật, sau đó là phần trình bày của Straubel về công nghệ của Tesla, Kelty phiên dịch suốt thời gian đó. Straubel thể hiện sự hiểu biết ấn tượng và thuyết phục về công nghệ, trong khi Kelty nắm bắt được sự phức tạp của văn hóa kinh doanh Nhật Bản.

Kelty đã cân nhắc các lựa chọn và cảm thấy công ty cũ của mình, Panasonic, sẽ cung cấp cho Tesla những tế bào tốt nhất. Sanyo sẽ là tốt nhất tiếp theo.

Đối với Straubel, đôi khi có cảm giác như họ chẳng đi đến đâu cả – hết cuộc gặp này đến cuộc gặp khác với những nhân viên cấp thấp, những người thường dường như không có kinh nghiệm cũng như chuyên môn về công nghệ pin. Tất cả những điều đó ngày càng trở nên lãng phí thời gian. Nhưng Kelty đảm bảo với anh ấy rằng mọi thứ đang được cải thiện. Ông hiểu rằng đột phá với một doanh nghiệp Nhật Bản thường là tạo dựng các mối quan hệ lâu dài và phát triển sự đồng thuận về ý tưởng kinh doanh hoặc công nghệ tốt nhất. Kelty đang chơi một trò chơi mà văn hóa kỹ thuật của Tesla không hiểu. Hai tháng một lần, anh bay đến châu Á một vòng, sử dụng các mối quan hệ của mình ở công ty cũ để tìm cách gặp gỡ mọi người. Các cuộc họp luôn lịch sự nhưng không phổ biến - gần như mờ nhạt. Cuối cùng, chủ tịch bộ phận pin của Panasonic đã gửi một lá thư cho Eberhard nói rằng công ty sẽ không bao giờ bán pin Tesla và chỉ thị cho họ ngừng yêu cầu.

Một lá thư như vậy là bất thường, thậm chí theo tiêu chuẩn kinh doanh của Nhật Bản, nhưng Kelty tỏ ra không hề bối rối. Thay vào đó, anh ấy kêu gọi sự kiên nhẫn, vào thời điểm khan hiếm. Sau cuộc họp với sự lựa chọn thứ hai của mình, Sanyo, Kelty và Straubel được gọi lại vài tháng sau đó. Lần này sự đón nhận của họ khác hẳn. Họ được dẫn vào một phòng họp lớn trên tầng cao nhất của trụ sở chính của công ty ở Osaka. Theo truyền thống, một bên bàn dành cho Sanyo, một bên dành cho Kelty và Straubel. Nhưng lần này, thay vì gặp gỡ một vài người làm công ăn lương cấp thấp, họ nhìn qua bàn có lẽ khoảng ba mươi nhà quản lý và giám đốc điều hành của Sanyo; những chiếc ghế gấp đã được dựng phía sau hàng ghế trước để đủ chỗ cho tất cả.

Khi Kelty và Straubel bắt đầu thói quen của họ, các câu hỏi mà họ đưa ra tập trung vào mối quan tâm thông thường: sự thoát nhiệt. Làm thế nào Tesla có thể đảm bảo rằng pin bị lỗi thỉnh thoảng không dẫn đến vụ nổ tàn khốc trong bộ pin? Như trong các cuộc họp trước, Straubel đã có câu trả lời. Tuy nhiên, lần này, một trong những giám đốc điều hành cấp trung ở cuối phòng đã trả lời đồng nghiệp của mình trước khi Straubel có cơ hội. Lúc đầu, điều đó thật đáng ngạc nhiên, nhưng sau đó mọi chuyện trở nên rõ ràng: phía Sanyo đã nhận được nó . Điều Straubel đề xuất không khó hiểu; anh ấy chỉ đơn giản là người đầu tiên tìm ra một giải pháp tao nhã như vậy cho vấn đề. Ý tưởng rằng các cục pin xung quanh có thể truyền nhiệt ra khỏi nguồn điện là chưa từng có tiền lệ và nó thật tuyệt vời. Đến năm 2007, một thỏa thuận đã được môi giới để Sanyo cung cấp cho Tesla loại pin mà họ cần.

Nhưng liệu đã quá muộn? Trong ba năm, Tesla đã là gia đình của Straubel. Anh ấy đã phát triển tình bạn với Kelty, Gene Berdichevsky và những người khác trong nhóm. Bất cứ số tiền nào kiếm được, anh ấy đều đầu tư vào cổ phiếu Tesla. Roadster đại diện cho một giấc mơ mà anh ấy đã nuôi dưỡng từ lâu. Nhưng tất cả những nỗ lực đã gây ra hậu quả của nó. Dù ông và các cộng sự của mình có làm việc cật lực đến đâu, trải qua bao đêm mất ngủ, trải qua bao chuyến đi mệt mỏi, dường như vẫn không đủ để kéo Tesla ra khỏi tình trạng trì trệ không bao giờ kết thúc. Càng ngày càng đối với Straubel, Tesla có vẻ như sẽ đi theo con đường của Rosen Motors, công việc đầu tiên của ông trong lĩnh vực kinh doanh ô tô, đã kết thúc sau khi những người sáng lập nhận ra rằng họ chỉ đang đốt tiền.

Sau một chuyến bay dài nữa từ Nhật Bản về nhà, Straubel ghé vào ngôi nhà Menlo Park của mình. Anh ta thấy ngôi nhà tối om, chỉ để nhận ra rằng trong suốt thời gian dài và đi du lịch, anh ta đã quên thanh toán hóa đơn tiền điện của mình. Anh mở tủ lạnh ngửi thấy mùi thức ăn ôi thiu. Anh ta vấp ngã trong bóng tối cho đến khi tìm thấy một hộp cá ngừ và ngồi xuống sàn để ăn bữa tối của mình.

Tesla sẽ làm cho nó?

—

Tiền tiếp tục là mối quan tâm hàng đầu của công ty. Họ cần huy động thêm số tiền đó để khắc phục chuỗi cung ứng bị lỗi của mình trước khi quá trình sản xuất Roadster có thể bắt đầu tăng tốc, hiện đã được lên kế hoạch vào cuối năm 2008. Thay vì lấy tiền từ các nhà đầu tư, hội đồng quản trị đã quyết định huy động khoản nợ có thể chuyển đổi thành cổ phiếu trong tương lai. khi Tesla trở nên có giá trị hơn. Musk một lần nữa đào sâu vào khối tài sản ngày càng thu hẹp của mình. Đầu năm 2008, ông đã bơm được 55 triệu đô la trong số 145 triệu đô la mà Tesla đã huy động được cho đến nay, tất cả trong khi SpaceX tiếp tục vật lộn để chế tạo tên lửa của mình.

Giờ đây, với một ít tiền trong ngân hàng và kế hoạch bắt đầu tìm kiếm tiền đặt cọc từ những người mua châu Âu cho chiếc Roadster, cũng như một số cải tiến cho chiếc xe để biện minh cho việc tăng giá cuối cùng, Musk và hội đồng quản trị đã tìm ra cách thoát khỏi những khó khăn tài chính của họ. Họ hy vọng rằng sự thành công của Roadster sẽ giúp Tesla huy động được vòng đầu tư cuối cùng vào cuối năm 2008, trước khi đưa công ty ra công chúng vào năm 2009 vì sự phấn khích và hứa hẹn của Model S sắp ra mắt. Fisker dường như đã lừa họ, nhưng nó có thể đã được cho tốt nhất. Càng ngày, Musk càng tin rằng Tesla cần kiểm soát vận mệnh của chính mình chứ không phải phụ thuộc vào người khác.

Với đội ngũ của Eberhard gần như đã bị loại bỏ, CEO mới Drori và Musk bắt đầu xây dựng lại cấp bậc lãnh đạo của họ, nhưng với một trọng tâm khác. Trong khi Eberhard dường như thích thuê các nhà quản lý từ công nghệ hơn là ô tô, thì cả hai nhanh chóng tập trung vào các giám đốc điều hành ô tô dày dạn kinh nghiệm. Trong bộ phận tài chính của Ford Motor Co., họ đã tìm thấy Deepak Ahuja, người mà họ đã chọn để trở thành Giám đốc tài chính, một vai trò về cơ bản đã bị bỏ trống kể từ khi thành lập công ty. Nhà thiết kế cũ của GM đã trở thành giám đốc của Mazda, Franz von Holzhausen sẽ tiếp quản vị trí mà Fisker đã bỏ dở, giám sát thiết kế. Và họ đã tìm kiếm một người quản lý sản phẩm dày dạn kinh nghiệm để giúp tiếp tục công việc trên Model S và đưa Roadster về đích.

Vào tháng 3, Drori mở các trang của The Wall Street Journal để xem một câu chuyện từ Detroit về sự thay đổi nhân sự tại Chrysler. Mike Donoughe, người được tờ báo mô tả là một trong những kỹ sư giỏi nhất của công ty, đã đột ngột nghỉ việc sau 24 năm, sau sự xuất hiện của chủ sở hữu và Giám đốc điều hành mới. Các nguồn tin giấu tên cho biết ông đã rời đi sau một bất đồng về phương hướng và tốc độ phát triển quan trọng của công ty đối với một phương tiện hạng trung mới, được đặt tên là Dự án D, để cạnh tranh với Toyota Camry.

Drori đã nhanh chóng theo dõi anh ta. Bất chấp những vướng mắc trước đây của nhóm với nhà sản xuất ô tô, đến tháng 6, họ đã đạt được thỏa thuận để Donoughe, khi đó 49 tuổi, gia nhập Tesla với tư cách là phó chủ tịch điều hành về kỹ thuật và sản xuất phương tiện. Lời đề nghị của anh ấy đã hé lộ những thách thức mà một công ty khởi nghiệp phải đối mặt khi tuyển dụng các giám đốc điều hành có kinh nghiệm. Mức lương hàng năm của Donoughe là 325.000 đô la sẽ lớn hơn mức lương mà cựu Giám đốc điều hành Martin Eberhard đã kiếm được. Donoughe được cấp quyền chọn mua 500.000 cổ phiếu của công ty tư nhân với giá ước tính là 90 xu mỗi cổ phiếu. Anh ấy sẽ trao một phần các lựa chọn đó trong suốt bốn năm. Nhưng hơn thế nữa, Tesla đã đồng ý chi trả một phần tiền trợ cấp thôi việc của anh ấy từ Chrysler nếu họ xác định rằng chủ lao động mới của anh ấy là đối thủ cạnh tranh và do đó vi phạm thỏa thuận của anh ấy. Theo tiêu chuẩn của Detroit, kế hoạch bồi thường không quá hào phóng, đặc biệt là khi xem xét chi phí sinh hoạt tăng thêm ở Thung lũng Silicon. *2 Đối với Tesla, anh ấy đại diện cho một mục hàng quan trọng.

Donoughe chịu trách nhiệm về nhiều lĩnh vực của công ty, bao gồm cả việc phát triển Model S. Tuy nhiên, rất nhanh chóng, rõ ràng là anh ấy cần tập trung sự chú ý của mình vào việc điều chỉnh chương trình Roadster.

Đã đến lúc tính toán lại Roadster và chi phí của nó. Straubel tháo chiếc xe ra, bày ra từng mảnh. Nhóm đã đính kèm các ghi chú dán cho mỗi người, viết nguệch ngoạc mức giá mà họ hiện đang trả và mức giá cần thiết. Họ báo cáo hàng tuần cho Donoughe. Sau đó, họ bắt đầu tìm cách cắt giảm chi phí, thông qua việc thiết kế một giải pháp rẻ hơn hoặc tìm một nhà cung cấp rẻ hơn.

Donoughe tổ chức một cuộc họp buổi sáng mỗi ngày để vạch ra những nhiệm vụ quan trọng nhất của nhóm. Anh ấy muốn triệu tập lúc 6 giờ sáng nhưng đã thỏa hiệp lúc 7 giờ. Nói cách khác, Donoughe không dễ dãi như vậy. Đưa Roadster đạt tỷ lệ sản xuất hơn 20 xe mỗi tháng, từ 5 xe khi anh tham gia, giống như lật ngửa trò chơi ném chuột chũi. Chiến lược của nhóm Tesla về cơ bản là chôn vùi các vấn đề khi chúng phát sinh, nhưng theo cách không ngăn chúng ngẩng cao đầu trở lại. Donoughe đã nghĩ đến một chiến lược khác. Anh ta muốn cắt đầu họ để họ không bao giờ có thể quay trở lại.

Anh ấy đã dành nhiều năm để leo lên các cấp bậc của Chrysler, với một phần đầu sự nghiệp của anh ấy là giám sát một ca làm việc tại dây chuyền thân xe của Nhà máy lắp ráp Sterling Heights, nơi các bộ phận được hàn lại với nhau. Một môi trường khắc nghiệt, anh được cho là sẽ giao được sáu mươi tám công việc một giờ - và phải trả giá đắt nếu bỏ lỡ dù chỉ một công việc. Anh ấy mong đợi trách nhiệm giải trình tương tự ở Tesla, nơi nhóm không quen với sự nghiêm ngặt như vậy. Trong một cuộc họp đặc biệt căng thẳng, một kỹ sư đã báo cáo kế hoạch giải quyết vấn đề của mình với một nhà cung cấp. Donoughe lắng nghe. Anh vẫn im lặng. Không ai nói chuyện, chờ hắn đáp lại. Từng giây trôi qua như vô tận. Cuối cùng, Donoughe hỏi người đàn ông: Nhà cung cấp đã nói gì? Kỹ sư nói rằng anh ta chưa gọi. Một lần nữa, Donoughe hỏi: Nhà cung cấp đã nói gì? Một lần nữa, người kỹ sư nói rằng anh ta đang định gọi. Nhưng Donoughe không muốn một cái cớ như vậy. Nếu nhà cung cấp này gây ra vấn đề khiến Roadster không thể tăng cường sản xuất, thì cuộc gọi không thể chờ đợi. Đi bây giờ và gọi .

Một phần rắc rối đối với Tesla là các bộ phận họ yêu cầu đến muộn hoặc có vấn đề về thiết kế cần sửa chữa. Kế hoạch ban đầu của Tesla về việc sử dụng các bộ phận được phát triển cho Lotus đã bị loại bỏ từ lâu. Ít hơn 10 phần trăm các bộ phận hiện đã được chia sẻ giữa Roadster và Elise. Cấu trúc của chiếc xe đã phải được làm lại để xử lý một bộ pin nặng hàng nghìn pound ở phần giữa cùng với một động cơ cỡ quả dưa hấu ở phía sau. (Họ để lại một khoảng trống nhỏ cho cốp xe, được cho là đủ lớn cho phụ kiện xe thể thao điển hình: túi chơi gôn.) Tổng thể chiếc xe dài hơn Elise khoảng 6 inch. Về cơ bản, các bộ phận duy nhất được mang sang là kính chắn gió, bảng điều khiển và xương đòn phía trước, cũng như gương chiếu hậu bên và mui mềm có thể tháo rời, những thứ sẽ rất tốn kém để phát triển và thử nghiệm độ an toàn.

Việc truyền tải tiếp tục là một trở ngại. Công ty đã trải qua hai phiên bản và vẫn chưa tìm ra giải pháp. Trong vụ kiện tụng với nhà cung cấp linh kiện lớn mà họ đã ủy quyền, Magna, về vấn đề này, Tesla lập luận rằng họ đã không đưa các kỹ sư giỏi nhất của công ty vào chương trình của mình. Tin tức về chiếc Roadster bị trì hoãn của Tesla nhanh chóng đến Detroit; các kỹ sư trong hành lang của nhà sản xuất linh kiện ô tô BorgWarner đang nói về việc công ty khởi nghiệp này đã gặp trục trặc với hệ thống truyền động của mình như thế nào. Một người hâm mộ Tesla đã gợi ý với Bill Kelley, một giám đốc điều hành lâu năm tại BorgWarner, rằng nhóm R&D hệ thống truyền động của ông có thể giúp Tesla. Anh ấy đã thúc đẩy công ty chuẩn bị cho sự xuất hiện cuối cùng của xe điện, nhưng những thất bại ban đầu đã khiến hội đồng quản trị của công ty miễn cưỡng đầu tư vào một lĩnh vực kinh doanh mới. Anh ấy coi thỏa thuận với Tesla là một cách để củng cố lập luận của mình trước hội đồng quản trị.

Kelley đã gửi một email đến địa chỉ được liệt kê trên trang web của Tesla đề nghị trợ giúp. Anh ấy nhanh chóng nhận được cuộc gọi lại và cuối cùng là lời mời trình bày cho nhóm ở California. Kelley đã sẵn sàng với cú ném bóng của mình; anh ngạc nhiên trước sự tiếp đón lạnh lùng của nó. Musk ngồi yên lặng khoảng 30 phút ở đầu kia của bàn hội nghị, cúi đầu xuống, nhìn vào điện thoại của mình, cho đến khi cuối cùng anh ấy nói: “Tại sao tôi cần BorgWarner?”

Kelley đã rất ngạc nhiên. BorgWarner là một trong những nhà cung cấp hệ thống truyền động tốt nhất thế giới, nổi tiếng đến mức tên của nó có trên chiếc cúp được trao cho người chiến thắng Indianapolis 500. Kelley trả lời rằng BorgWarner chuyên về các thử thách kỹ thuật, giống như những thử thách mà Roadster hiện đang phải đối mặt. “Và chúng tôi làm khá tốt việc đó,” anh nói.

Musk nhân cơ hội tiết lộ rằng ông đã ký một thỏa thuận với một nhà cung cấp khác, Ricardo, để thực hiện việc truyền tải. Kelley hỏi Tesla đã trả cho họ bao nhiêu.

“5 triệu đô la.”

“Tôi sẽ làm việc đó với giá 500.000 đô la,” Kelley nói. Ông đưa ra một đề xuất: Hãy để cả hai công ty cạnh tranh xem ai có thể tạo ra một hộp số phù hợp với nhu cầu của Tesla. Người chiến thắng có được công việc kinh doanh.

Đó là kiểu thỏa thuận mà Musk đã thúc đẩy nhóm đạt được với các nhà cung cấp pin; anh ấy không thích ý tưởng quá phụ thuộc vào chỉ một người. Vì vậy, cùng với Ricardo, BorgWarner đã tham gia để tạo ra một đường truyền. Họ đã làm, và cuối cùng nó đã chiến thắng đối thủ cạnh tranh của họ.

Khi rào cản đó đã được giải quyết và khi các công nhân chuẩn bị tăng số lượng sản xuất khiêm tốn của họ lên những con số ít khiêm tốn hơn một chút , Musk đã gọi điện cho Tim Watkins ở Chicago. Nhà cung cấp ở Vương quốc Anh mà Tesla thuê để sản xuất các tấm thân xe đã bỏ việc sau khi chỉ sản xuất được một số tấm. Nếu không có chúng, Tesla sẽ từ bỏ các vị trí của mình trong lịch trình sản xuất của Lotus—những vị trí mà họ phải trả tiền cho dù chúng có được sử dụng hay không. Đó là một thảm họa trong quá trình sản xuất. Nhưng Musk dường như đã kiểm soát được nó; anh ấy thậm chí còn nói đùa với Watkins về việc nó đã cho anh ấy cơ hội uống rượu ở Pháp như thế nào, nơi họ đã tìm được một nhà cung cấp khác để thực hiện công việc. Anh ta nhảy lên một chiếc máy bay phản lực và bay qua Chicago để đón Watkins, sau đó bay đến nhà máy của nhà cung cấp ban đầu. Ở đó, họ đích thân tháo dụng cụ ra, dành nó cho nhà cung cấp mới của họ, những người công nhân của họ bắt đầu chế tạo các tấm bằng tay trong khi Watkins tìm ra cách tiếp cận bền vững hơn.

—

Với rất nhiều thách thức phải giải quyết trên Roadster, những người đam mê xe hơi truyền thống như Donoughe nghĩ rằng thật mất tập trung khi làm việc trên một chiếc xe tương lai như Model S, khi thất bại với chiếc xe đầu tiên sẽ tiêu diệt chiếc xe thứ hai—và có khả năng khiến công ty phải kết thúc. Các nhà sản xuất ô tô ở Detroit đương nhiên không muốn nói về những gì sẽ được sản xuất tiếp theo, vì sợ rằng điều đó sẽ ảnh hưởng đến doanh số bán hàng hiện tại của họ.

Nhưng Musk không có được sự xa xỉ đó. Được sản xuất hay không, Roadster đã phục vụ mục đích của nó. Giống như cách mà tzero bằng chứng về khái niệm đã bán cho Musk ý tưởng về Tesla, Roadster đã cho phép Musk bán cho các nhà đầu tư khác. Giờ đây, anh ấy cần Model S—không chỉ để tăng doanh thu bán hàng mà còn để tiếp cận nhiều người hơn về công ty của anh ấy và sứ mệnh của công ty.

Cuộc tranh luận vẫn tiếp tục về nguyên mẫu Model S, cụ thể là kích thước của nó. Donoughe đã thừa kế văn phòng Detroit, bất chấp sự phản đối trước đó của Musk với Eberhard rằng tất cả họ nên bị sa thải, vẫn tiếp tục công việc của mình. Họ tiếp tục làm nản lòng một số người ở California, Straubel cũng nằm trong số đó. Họ có vẻ bí mật và quá tự tin—thậm chí có thể bác bỏ những gì nhóm của Straubel đã đạt được. Trong tâm trí anh, họ thiếu quyết đoán. Họ tiếp tục tranh cãi về kích thước xe, trong khi Straubel muốn quay trở lại cội nguồn của những gì Tesla hướng tới, sự phấn khích khi tạo ra. “Tôi chỉ muốn chế tạo chiếc xe chết tiệt đó thôi!” Straubel nghĩ. Vì vậy, cùng với các thành viên trong nhóm của mình ở San Carlos, anh ấy lặng lẽ bắt đầu làm việc trên nguyên mẫu Model S của riêng mình —một chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện sẽ sử dụng cùng loại công nghệ pin mà anh ấy đã phát triển cho Roadster.

Chiếc sedan cỡ lớn Mercedes CLS dường như là điểm tham chiếu phù hợp. Straubel có một chiếc, cắt bỏ động cơ và bình xăng, rồi bắt đầu chuyển đổi nó thành một nguyên mẫu chạy hoàn toàn bằng điện, giống như ông đã làm vài lần trước đây. Nhưng lần này thì khác. Đây là một chiếc xe hơi sang trọng thực sự. Nhóm của anh ấy đã bảo quản tất cả những cải tiến của Mercedes, làm việc cẩn thận để giữ cho nội thất nguyên vẹn. Khi họ hoàn thành, chuyến lái xe đã khiến cả Straubel ngạc nhiên. Roadster vẫn còn thô; nguyên mẫu điện mới của họ thật kỳ diệu. Đó là một chiếc sedan cỡ lớn nhưng vẫn có sức mạnh của một chiếc xe thể thao. Và không giống như Roadster chạy rất gồ ghề, chiếc Mercedes chạy điện với hệ thống treo được tinh chỉnh khá tốt trên đường.

Musk cũng hào hứng không kém Straubel về điều đó - thực tế là rất ham chơi. Anh lái nó nhiều lần. Đây là những gì Model S có thể trở thành . Tesla có thể là một mớ hỗn độn trong sổ sách của mình, nhưng trên đường, sau tay lái của nguyên mẫu, họ đã có hy vọng mới.

“Có vẻ như nó sẽ thay đổi thế giới nếu chúng tôi có thể để mọi người trải nghiệm điều này,” Straubel nói, “nếu chúng tôi thực sự có thể sản xuất nó và khiến nó hoạt động.”

Bỏ qua ghi chú

*1 Vào mùa thu năm 2008, nhóm Chrysler sẽ công bố kế hoạch về ô tô điện, bao gồm một chiếc dựa trên Lotus Elise cũng sẽ chạy bằng pin lithium-ion. Tuy nhiên, chiếc xe đó không bao giờ được đưa vào sản xuất như kế hoạch.

*2 Ngược lại, Detroit Free Press đưa tin, Chrysler vào năm 2008 đã hứa hẹn khoảng 50 khoản tiền thưởng giữ chân các giám đốc điều hành, vì nó có thể phải đối mặt với khả năng đào ngũ trước khi tổ chức lại phá sản năm 2009. Các đồng nghiệp cũ của Donoughe dự kiến sẽ nhận được tiền thưởng ngoài mức lương bình thường của họ từ 200.000 đến gần 2 triệu đô la.

CHƯƠNG 8

KÍNH ĂN

W

Khi còn là một đứa trẻ lớn lên ở Nam Phi, mẹ của Elon Musk đã gọi ông là Encyclopedia theo thói quen đọc sách và khả năng tiếp thu thông tin của ông. “Chúng tôi có thể hỏi anh ấy bất cứ điều gì,” sau này cô ấy viết. “Hãy nhớ rằng, đây là trước khi có internet. Tôi đoán bây giờ chúng ta sẽ gọi anh ta là internet.” Theo lời kể của chính mình, tuổi thơ của Musk đầy rắc rối; anh ấy đã ám chỉ trong một số cuộc phỏng vấn trong nhiều năm về các vấn đề với cha mình và sự bắt nạt mà anh ấy nhận được từ các bạn cùng lớp trong những năm đi học. Cuộc ly hôn của cha mẹ anh vào năm 1979 kéo theo nhiều năm tranh chấp quyền nuôi con. Năm 10 tuổi, Musk nói với mẹ anh, người đang phải vật lộn để trả các hóa đơn, rằng anh sẽ đến sống với bố. “ Cha anh ấy có cuốn Encyclopaedia Britannica mà tôi không đủ tiền mua,” sau đó cô ấy nói với một phóng viên. “Anh ấy cũng có một chiếc máy tính, thứ rất hiếm vào thời điểm đó. Đó là lý do tại sao Elon yêu thích nó.”

Đó là giai đoạn định hình rõ nét cho anh khi trưởng thành. Khi còn là một đứa trẻ, anh ta có thể nghi ngờ những ý tưởng điên rồ khiến anh ta đặt câu hỏi về sự tỉnh táo của chính mình, nhưng kể từ đó, anh ta đã học được một kiểu thách thức và tự tin nhất định để theo đuổi những ý tưởng đó, ngay cả khi bị cho là điên rồ. Theo nhiều cách, anh ấy đã cống hiến cuộc đời và tài sản của mình để chuẩn bị kỹ lưỡng cho một thảm họa sắp tới. SpaceX là về việc tạo ra một cách để con người sống trên các hành tinh khác trong trường hợp Trái đất trở nên không thể tồn tại. Tesla nói về việc phát triển công nghệ để cứu hành tinh khỏi sự sụp đổ khí hậu.

Nhưng những gì đã bắt đầu như một sở thích với Tesla đã trở thành một công việc toàn thời gian thứ hai. Nhiều năm sau, các giám đốc điều hành của Tesla nói đùa rằng tình yêu đầu tiên của Musk là SpaceX; mối quan hệ của anh ấy với công ty đó giống như một cuộc hôn nhân. Tesla là người tình cay nghiệt, mang đến cho anh sự kịch tính và đam mê. Nhưng thay vì ném nó qua một bên vào năm 2008, giống như những người anh em đằng sau Rosen Motors đã phải làm khi các vấn đề tài chính trở nên không thể kiểm soát được, anh ấy thậm chí còn cam kết vượt qua nó nhiều hơn. Tuy gai góc nhưng ông không thể bỏ Tesla.

Vào mùa hè năm 2008, có vẻ như điều tồi tệ nhất đã qua đối với Tesla và Musk. Bốn năm gắn bó của anh trong công ty chắc chắn đã gây ra hậu quả. Cuộc hôn nhân của anh với Justine đã rạn nứt không thể hàn gắn được; anh lặng lẽ đệ đơn ly hôn vào mùa xuân năm đó. Đối tác kinh doanh cũ của anh ấy, Martin Eberhard, cay đắng và tổn thương vì cách anh ấy bị sa thải, đã chỉ trích Musk trên một blog theo dõi các cuộc đấu tranh của công ty, đưa tin tức về Thung lũng Silicon và coi Musk là kẻ xấu.

Vẫn còn những lo ngại từ khách hàng về khả năng mất tiền gửi. Musk nói với họ rằng ông sẽ đích thân đảm bảo cho họ. “ Rõ ràng, tôi sẽ hỗ trợ công ty ở bất kỳ mức độ nào cần thiết. Tôi còn một chặng đường dài phía trước trước khi [tiền bạc] trở thành vấn đề,” anh nói. Những lời đảm bảo của anh ấy đã làm những gì họ phải làm; chỉ có 30 trong số hơn 1.000 khách hàng hiện nay đã đặt cọc muốn được hoàn lại tiền. Chiếc xe quá hấp dẫn khiến người mua không thể từ bỏ. Ngay cả bạn của Eberhard, Stephen Casner, người đã giúp kết nối anh ta với AC Propulsion nhiều năm trước đó, vẫn rất hào hứng khi được chạm tay vào một chiếc Roadster. “ Tôi thực sự muốn chiếc xe,” Casner nói. “Tôi cho rằng nếu tôi có những nguyên tắc thực sự mạnh mẽ, và vì tình bạn của tôi với Martin, tôi đã có thể hoặc có lẽ nên…hủy đơn đặt hàng của mình, vì cách họ đối xử với Martin, nhưng những nguyên tắc đó không mạnh mẽ như mong muốn của tôi. xe ô tô."

Sự xuất hiện của chiếc Roadster thực sự đầu tiên vài tháng trước đó cũng đã giúp ích rất nhiều. Vào tháng 2, Musk đã chào đón việc giao chiếc xe sản xuất đầu tiên, hay P1 như các giám đốc điều hành đã gọi nó, cùng với phần còn lại của đội Tesla. Cơ thể đã được vận chuyển từ Vương quốc Anh và các kỹ sư đã gấp rút lắp đặt bộ pin. “ Tôi muốn nói rõ ràng rằng: Chúng tôi sẽ đưa hàng nghìn phương tiện ra khỏi đó,” Musk nói với đám đông công nhân và các phóng viên đang tụ tập. Tiếp theo trong chương trình nghị sự sẽ là Mô hình S. “Ngoài ra đó là Mô hình 3,” ông nói với những người quan sát, “và chúng tôi sẽ đầu tư song song, vì vậy chúng tôi sẽ không đợi Mô hình 2 hoạt động trên Mô hình 3. ”

Ông tiếp tục: “Tesla sẽ không dừng lại cho đến khi mọi chiếc xe trên đường đều là xe điện. “Đây là sự khởi đầu của sự khởi đầu.”

Những đánh giá ban đầu về chiếc xe rất ấn tượng nếu không được đánh dấu bằng dấu hoa thị. Đã có những lo ngại về việc liệu công ty có thể duy trì hoạt động hay không và về đường truyền của nó. Một biên tập viên của Motor Trend , người đã lái thử, đã ví trải nghiệm này giống như “được dịch chuyển tức thời xuống nòng súng điện từ, đầu bị kéo ra sau bởi một lực tăng tốc mạnh và ổn định.” Michael Balzary, được biết đến nhiều hơn với cái tên Flea of the Red Hot Chili Peppers, đã viết một bài đăng trên blog về trải nghiệm của mình khi lái một nguyên mẫu: “Thật không thể tin được. nó lái như chưa từng có gì tôi từng lái trước đây, khiến chiếc porsche của tôi có cảm giác như một chiếc xe chơi gôn! Musk sẽ lái thử chiếc xe của mình đến người dẫn chương trình Tonight Show , Jay Leno, một người nổi tiếng đam mê xe hơi. Leno kinh ngạc: “Về cơ bản, bạn đã chế tạo được một chiếc xe thể thao thực thụ.”

Đó là một con đường đầy đá, nhưng cuối cùng đã ở trong tầm mắt. Musk đã dàn xếp một thỏa thuận với Goldman Sachs để huy động 100 triệu USD, chủ yếu là từ các nhà đầu tư Trung Quốc. Đó là kiểu truyền tiền mặt sẽ giảm bớt một số căng thẳng tài chính cho Tesla và đưa nó vào con đường phát hành cổ phiếu ra công chúng, khi đó nó có thể huy động được số tiền lớn mà nó cần để sản xuất Model S. tình yêu vào mùa hè năm đó tại một hộp đêm ở London, nơi nữ diễn viên người Anh Talulah Riley lọt vào mắt xanh của anh. Mọi thứ đang tốt đẹp cho một sự thay đổi.

Nhưng ngay khi vận may của Tesla đang được cải thiện, thì đáy lại rơi xuống.

—

Nó bắt đầu khi Lehman Brothers sụp đổ vào một ngày cuối tuần đầu tháng 9 năm 2008, dẫn đến một trong những vụ phá sản lớn nhất trong lịch sử Hoa Kỳ và khiến hệ thống tài chính toàn cầu rơi vào hỗn loạn. Thị trường tín dụng đóng băng. General Motors, Ford và Chrysler bắt đầu nói về sự cần thiết phải có sự cứu trợ của chính phủ đối với ngành công nghiệp ô tô.

Nếu GM gặp khó khăn, Tesla sẽ giống như bánh mì nướng. Khi các công ty và nhà đầu tư kiềm chế chi tiêu, thỏa thuận của Musk với người Trung Quốc dường như gặp nguy hiểm. Musk phàn nàn với các đồng nghiệp của mình rằng các nhân viên ngân hàng của ông tại Goldman không gọi lại cho ông. Vào cuối tháng 9, Goldman Sachs thông báo rằng họ đã chuyển sang Berkshire Hathaway của Warren Buffett để nhận 5 tỷ đô la nhằm ổn định hoạt động kinh doanh. Vào thời điểm Musk liên hệ với các mối quan hệ của mình tại Goldman, triển vọng kinh tế rất ảm đạm.

Thật kỳ diệu, Goldman, trước sự thúc giục của Musk, đã đề nghị bỏ tiền của mình vào. Nhưng các điều khoản định giá Tesla ở mức quá thấp khiến Musk không thể chấp nhận.

Musk đã tập hợp các giám đốc điều hành cấp cao trong một phòng họp ở San Carlos để thông báo tin tức. Rõ ràng là anh ấy sẽ phải bỏ thêm tiền của mình vào. Và cùng với quyết định đó là một quyết định khác, về việc ai sẽ là Giám đốc điều hành của công ty. Anh ấy quyết định lật đổ Ze'ev Drori—và tự bổ nhiệm mình (biến Musk trở thành CEO thứ tư nắm giữ vị trí này trong khoảng thời gian một năm). Musk nói với các nhà lãnh đạo cấp cao rằng họ cần chuẩn bị cho việc sa thải hàng loạt nhân viên để bảo toàn tiền mặt. Model S sẽ là chìa khóa cho sự sống còn của họ, một nước cờ mạo hiểm phụ thuộc vào việc mọi bộ phận diễn ra liền mạch.

Cơ chế của kế hoạch, nói một cách đơn giản, là thế này: Tesla sẽ cắt giảm chi phí để tiết kiệm tiền mặt và hy vọng những người đặt trước Roadster không lo lắng và tìm cách trả lại tiền đặt cọc của họ. Họ sẽ nhanh chóng tiết lộ một thiết kế cho Model S để thu hút thêm sự quan tâm của công ty, sau đó lại bắt đầu nhận tiền đặt cọc. Điều này sẽ cung cấp cho họ đủ đường băng tới bờ biển cho đến khi có thể tạo thêm đầu tư. Nếu kế hoạch thành công, họ có thể chuyển sang sản xuất Model S. Nếu nó thất bại, họ sẽ làm cứng cơ sở khách hàng ngày càng tăng, tất cả trừ sự sụp đổ của họ.

Darryl Siry, người đứng đầu bộ phận bán hàng và tiếp thị, đã từ chối kế hoạch này, nói với Musk rằng ông nghĩ việc nhận tiền đặt cọc cho Model S khi công ty chưa có kế hoạch thực sự chế tạo chiếc xe này là phi đạo đức.

“ Chúng tôi hoặc làm điều này hoặc chúng tôi chết,” Musk nói với anh ta.

Tesla xông vào hành động. Nó bắt đầu bằng việc cắt giảm khoảng 25% lực lượng lao động. Không thể tránh khỏi, từ bị rò rỉ. Valleywag, một trang web buôn bán tin đồn ở Thung lũng Silicon, đã đăng một câu chuyện vào tháng 10 năm 2008 cho biết công ty đã cắt giảm 100 công nhân và Drori đã bị loại. Lấy lại câu chuyện, Musk đã đăng một thông điệp lên blog của công ty, thông báo rằng nhà sản xuất ô tô đang tái cấu trúc để tập trung nỗ lực vào việc đưa Roadster ra ngoài và cung cấp hệ thống truyền động của nó cho các công ty khác.

“Đây là những thời điểm phi thường,” Musk viết. “Hệ thống tài chính toàn cầu đã trải qua cuộc khủng hoảng tồi tệ nhất kể từ cuộc Đại suy thoái, và những tác động chỉ mới bắt đầu lan tỏa qua mọi khía cạnh của nền kinh tế. Không phải nói quá khi nói rằng gần như mọi doanh nghiệp sẽ bị ảnh hưởng bởi những gì đã diễn ra trong những tuần qua và điều này cũng đúng với Thung lũng Silicon.” Anh ấy nói thêm rằng sẽ có một sự “giảm nhẹ” về số lượng nhân viên mà anh ấy mô tả là “nâng tiêu chuẩn hiệu suất tại Tesla lên một mức rất cao.”

“Rõ ràng, điều này không có nghĩa là những người rời Tesla vì lý do này sẽ không được coi là có thành tích tốt ở hầu hết các công ty – hầu hết tất cả đều như vậy,” Musk viết. “Tuy nhiên, tôi tin rằng Tesla phải tuân thủ chặt chẽ hơn triết lý của lực lượng đặc biệt trong giai đoạn này của cuộc đời nếu chúng tôi mong muốn trở thành một trong những công ty xe hơi vĩ đại của thế kỷ 21.”

Đối với nhiều người, Musk đã đâm sau lưng nhân viên của mình, và bây giờ, bằng cách bôi nhọ thành tích của họ, ông ấy đang xoay ngược con dao. Musk tập hợp những người còn lại để trò chuyện thẳng thắn về tình hình kinh doanh. Mặc dù rõ ràng là thời điểm đó rất khó khăn, nhưng mọi người có mặt đều không rõ mức độ của vấn đề. Ông tiết lộ rằng công ty chỉ có 9 triệu đô la tiền mặt trong tay—nó đã tiêu sạch hàng triệu đô la tiền đặt cọc cho Roadster.

Tiết lộ này không phù hợp với tất cả mọi người; tin tức về cuộc họp một lần nữa nhanh chóng lan truyền đến Valleywag, công ty này đã công bố một email từ một người trong công ty đã gióng lên hồi chuông cảnh báo, cả về số dư tiền mặt thấp một cách đáng lo ngại và những lo ngại về việc chi tiêu thông qua tiền gửi.

“ Tôi thực sự đã nói chuyện với một người bạn thân của mình về việc bỏ ra 60.000 USD để mua một chiếc Tesla Roadster,” email viết. “Tôi không thể làm người ngoài cuộc một cách tận tâm nữa và cho phép công ty của mình lừa dối công chúng và lừa gạt những khách hàng thân yêu của chúng tôi. Khách hàng của chúng tôi và công chúng là lý do khiến Tesla được yêu mến đến vậy. Thực tế là họ đang bị lừa dối chỉ là sai.

Tiết lộ này không chỉ khiến Musk xấu hổ mà còn phá hỏng kế hoạch huy động tiền mặt thông qua các đơn đặt hàng Model S của ông. Những người mua tiềm năng mới sẽ cảm thấy thế nào nếu họ biết Tesla đã thiếu cẩn trọng như thế nào trong việc giữ tiền đặt cọc? Tức giận, Musk muốn biết ai đã phản bội mình. Anh gọi thám tử tư đến lấy dấu vân tay. Vài ngày sau, Musk đã gửi một email toàn công ty với một tin nhắn từ Peng Zhou, giám đốc R&D, xin lỗi vì đã tiết lộ tài chính của công ty. “ Tháng vừa qua thật khó khăn, phải ngồi thông qua các cuộc họp lập kế hoạch và xem nhân viên có tên trong danh sách bị sa thải hay không. Thật buồn khi mất 87 nhân viên trong một tuần,” Zhou viết. “Tôi trở nên rất buồn và đã làm một việc hết sức ngu ngốc là viết một lá thư cho Valleywag. Tôi chưa bao giờ nghĩ rằng lá thư này sẽ tạo ra một tình huống khó chịu như vậy cho Tesla Motors và lẽ ra tôi không bao giờ nên gửi lá thư đó.”

Sự ăn năn của ông đã không cứu được ông. Chu bị lật đổ.

—

Vào ngày 3 tháng 11, Musk đã đưa ra một tuyên bố rằng công ty đã nhận được “cam kết tài trợ 40 triệu đô la”. Ngoài việc nói rằng hội đồng quản trị của công ty đã thông qua một kế hoạch tài trợ nợ mới, các chi tiết còn rất ít. Tuyên bố cho biết khoản tài trợ này dựa trên các cam kết “từ hầu hết các nhà đầu tư lớn hiện tại”, đồng thời cho biết vòng gọi vốn cũng sẽ dành cho các nhà đầu tư hiện tại nhỏ hơn. “Bốn mươi triệu là nhiều hơn đáng kể so với những gì chúng tôi cần,” Musk nói. “Tuy nhiên, hội đồng quản trị, các nhà đầu tư và tôi cảm thấy điều quan trọng là phải có dự trữ tiền mặt đáng kể.”

Trong thực tế, mọi thứ không rõ ràng như vậy. Vâng, Musk đã yêu cầu các nhà đầu tư của mình bỏ thêm tiền vào; nhưng đằng sau hậu trường, anh ấy vấp phải sự phản đối. Người đứng đầu nhà đầu tư mạo hiểm chính của Tesla, Alan Salzman của VantagePoint, đã không hài lòng với Musk trong nhiều tháng. Anh ấy tức giận vì Musk đã sử dụng quyền lực của mình để tự xưng là CEO, và anh ấy lo lắng rằng Musk đã cam kết quá mức với SpaceX và công ty năng lượng mặt trời mới chớm nở của anh em họ, SolarCity. Salzman đe dọa sẽ rút thêm tài trợ; Đối với một số giám đốc điều hành của Tesla, dường như ông ấy muốn tự mình trở thành Giám đốc điều hành và Chủ tịch.

Căng thẳng giữa hai người đàn ông đã gia tăng trong một thời gian. Đầu năm đó, Salzman bắt đầu đóng một vai trò lớn hơn trong Tesla sau khi đại diện của VantagePoint trong hội đồng quản trị, Jim Marver—người đã đặt câu hỏi về việc nắm bắt tài chính của Eberhard và lo lắng về việc công ty khai thác tiền gửi Roadster—dính líu đến một vụ tai nạn xe đạp kinh hoàng khiến ông phải bỏ cuộc. bệnh viện trong nhiều ngày. Khi anh ấy bình phục, VantagePoint quyết định đã đến lúc rút lui khỏi bàn cờ vì thất vọng với cách mọi thứ đang diễn ra. Salzman nói: “Chúng tôi không đồng bộ với một loạt suy nghĩ về việc cân bằng giữa rủi ro và cơ hội.

Tuy nhiên, Salzman vẫn ở gần khoản đầu tư. Các nhân viên đã nghe lỏm được anh ta và Musk cãi nhau ầm ĩ tại văn phòng của nhà sản xuất ô tô. Vấn đề là sự bất đồng về không gì khác ngoài tương lai của công ty. Musk muốn biến Tesla thành một nhà sản xuất ô tô toàn cầu, một cách đơn giản và dễ hiểu, một công ty có thể cạnh tranh với những người khổng lồ ở Detroit và thúc đẩy ngành công nghiệp này chuyển sang kinh doanh ô tô điện. Một số người ở Tesla cảm thấy VantagePoint muốn đặt cược an toàn hơn, hoặc trở thành nhà cung cấp cho các công ty ô tô khác hoặc bị một trong số họ mua lại. Theo các giám đốc điều hành của Tesla, Tesla “đang chế tạo một chiếc ô tô, không phải một công ty ô tô” là cụm từ mà nhóm VantagePoint thường sử dụng, nhấn mạnh luận điểm của họ rằng sự thành công của Roadster sẽ chứng minh cho các công ty ô tô khác thấy sức mạnh của hệ thống truyền động điện của nó. Chiếc xe thể thao sẽ là một bảng quảng cáo không nhắm đến người tiêu dùng mà nhắm vào các nhà sản xuất ô tô khác.

Như những người trong cuộc đã thấy: VantagePoint nghĩ rằng Tesla có thể là BorgWarner tiếp theo trong khi Musk nghĩ rằng đó có thể là GM tiếp theo. Salzman sau đó đã bác bỏ ý kiến cho rằng ông không ủng hộ tầm nhìn rộng lớn hơn là trở thành một công ty ô tô nhưng lưu ý rằng việc bán một chiếc ô tô chưa có lãi là một thời điểm khó khăn trong năm 2008. Ông nói: “Quy tắc đầu tiên của kinh doanh là tiếp tục kinh doanh. Và, ông lưu ý, ý tưởng bán ruột của ô tô điện cho các nhà sản xuất ô tô là một phần trong kế hoạch kinh doanh năm 2006 do Martin Eberhard tạo ra. “Đó dường như là một ý tưởng có thể thu hẹp khoảng cách và tăng khả năng tiếp cận các quỹ quan trọng.”

Rất ít người bên ngoài vòng thân cận của Musk biết mức độ rủi ro cá nhân mà Musk đang gánh chịu. Vào một buổi tối khi Musk và những người khác đang nghiền ngẫm những dự báo tài chính mới nhất, điện thoại reo. Đó là người quản lý tiền cá nhân của Musk. “ Vâng, tôi biết hiện tại không có ai bán bất cứ thứ gì,” Musk nói vào điện thoại. “Nhưng Tesla phải trả lương. Tìm thứ gì đó mà bạn có thể biến thành tiền mặt. Anh ấy đang viết séc cá nhân để trả lương cho nhân viên và ghi chi phí công việc của họ vào thẻ tín dụng cá nhân của anh ấy.

Trở lại LA, Musk ăn tối tại một nhà hàng bít tết ở Beverly Hills với một người bạn và cũng là nhà đầu tư sớm của Tesla, Jason Calacanis. Musk đã ở trong một nơi tối tăm. Tên lửa thứ ba của anh ấy vừa phát nổ khi cất cánh và SpaceX sẽ phá sản nếu quả tên lửa thứ tư phát nổ. Calacanis đã đọc được rằng Tesla chỉ còn bốn tuần tiền; anh ấy hỏi Musk liệu điều đó có đúng không.

Không, Musk nói. Ba tuần.

Musk tâm sự rằng một người bạn đã cho anh vay tiền để trang trải các chi phí cá nhân. Có những nhà hảo tâm khác: Bill Lee, con rể của Al Gore, đã đầu tư 2 triệu đô la và Sergey Brin đã đầu tư 500.000 đô la. Một số nhân viên thậm chí còn viết séc, không chắc họ có bao giờ nhìn thấy tiền nữa không. Mọi thứ trông thật ảm đạm. Tuy nhiên, Musk cho biết ông muốn cho Calacanis xem một thứ gì đó. Anh ấy rút chiếc BlackBerry của mình ra và để lộ một bức ảnh mô hình Model S bằng đất sét.

“Thật tuyệt,” Calacanis nói. “Bạn có thể làm nó với giá bao nhiêu?”

“Chà, nó sẽ đi được 200 dặm,” Musk nói. “Tôi nghĩ chúng ta có thể kiếm được với giá 50.000 đô la hoặc 60.000 đô la.”

Tối hôm đó, Calacanis trở về nhà và viết ra hai tấm séc trị giá 50.000 đô la mỗi tấm và một bức thư gửi cho Musk: “ Elon, trông giống như một chiếc xe đáng kinh ngạc…Tôi sẽ lấy hai chiếc!”

—

Chỉ còn vài tuần nữa để trả lương, Musk gần như đã hoàn tất các thủ tục giấy tờ cho vòng gây quỹ sẽ cứu công ty khi ông phát hiện ra rằng VantagePoint chưa ký tất cả các tài liệu. Anh ấy đã gọi cho Salzman về điều đó, và theo Musk, Salzman nói với anh ấy rằng họ có vấn đề với việc định giá được đề xuất trong bảng điều khoản của anh ấy. Salzman đề nghị Musk trình bày cho công ty vào tuần sau để giải quyết vấn đề.

Với vị trí bấp bênh của Tesla, Musk coi yêu cầu này là mối đe dọa đối với sự tồn tại của công ty và tầm nhìn của ông về những gì nó có thể trở thành. “Dựa trên số tiền chúng tôi có trong ngân hàng hiện tại, chúng tôi sẽ trả lương vào tuần tới,” Musk nói với anh ta. Anh đề nghị đến vào ngày hôm sau, nhưng, như Musk đã nói, Salzman đã chùn bước. Đó là một trận chiến đã được nung nấu giữa hai người đàn ông gần như ngay từ đầu - một trận chiến của những cá tính khổng lồ, mạnh mẽ. Musk nghi ngờ sự chậm trễ này là một phần trong chiến lược khiến Tesla phá sản, đồng thời để Salzman và VantagePoint giành quyền kiểm soát hoạt động kinh doanh non trẻ của Musk.

Đó là kỹ thuật bên miệng hố chiến đấu. Nếu không có tiền của Salzman, Musk sẽ phải tìm cách khác để huy động tiền mặt. Và với tư cách là một nhà đầu tư, VantagePoint có thể ngăn không cho Musk huy động vốn từ các nhà đầu tư bên ngoài. Musk quyết định tăng gấp đôi. Anh ấy sẽ tự mình vay tiền từ SpaceX, một động thái có thể mang lại cho Tesla nguồn sống cần thiết nhưng cũng làm sâu sắc thêm những tổn thất cá nhân của anh ấy nếu mọi thứ diễn ra không như ý muốn. Anh ấy đề xuất với các nhà đầu tư khác rằng họ sẽ huy động tiền dưới hình thức cho Tesla vay. Để kích thích tinh thần cạnh tranh của họ, Musk nói với họ nếu họ từ chối, anh ấy sẽ huy động tất cả 40 triệu đô la mà không cần họ.

Đó là một canh bạc mạo hiểm, nhưng nó đã được đền đáp. Thay vì bỏ lỡ những gì Musk nhìn thấy, các nhà đầu tư khác đã chọn khớp với 20 triệu đô la của anh ấy. Cuối cùng, Salzman đã lùi bước. Anh ấy không muốn gửi một khoản đầu tư vào tình trạng phá sản và anh ấy phản đối ý kiến cho rằng anh ấy muốn tiếp quản điều hành Tesla. Thỏa thuận kết thúc vào đêm Giáng sinh.

Musk, người đang ở nhà anh trai mình ở Boulder, Colorado, đã bật khóc. Anh vừa mới ngăn chặn được một cuộc khủng hoảng có thể dễ dàng dập tắt giấc mơ về ô tô điện của anh. Những gì đã bắt đầu hơn bốn năm trước đó với tư cách là một dự án phụ của SpaceX đã phát triển thành một sự tiêu hao lớn về thời gian, tiền bạc và tình yêu của anh ấy. Tất cả tài sản của anh ấy bây giờ đã được đặt trên đường dây. Từ sâu thẳm của cuộc Đại suy thoái, ông đã làm được điều mà các nhà sản xuất ô tô khác của Hoa Kỳ không thể làm được: tránh phá sản. Quốc hội đã bác bỏ gói cứu trợ dành cho GM và Chrysler vào tháng 12 năm đó. Tổng thống George W. Bush đã tạm thời giải cứu họ khỏi tình trạng phá sản bằng các khoản vay tạm thời, nhưng cả hai công ty đều sớm đạt được điều đó.

Không phải Tesla. Sẽ không nếu Musk, người mới được trao quyền, có thể làm lại công ty theo hình ảnh của chính mình.

—

Tesla vẫn còn một chút công việc kinh doanh không mấy thuận lợi phải giải quyết: Họ phải tăng giá Roadster một cách hiệu quả. Đó là một canh bạc, vì nhiều khách hàng đã trở nên mất kiên nhẫn với sự chậm trễ, chưa kể đến những lo ngại về nền kinh tế Mỹ đang phát triển. Hiện tại, hàng trăm người đặt trước đã hủy đơn đặt hàng của họ và kho bạc của công ty đang cạn kiệt tiền gửi. Giờ đây, Musk muốn tăng giá cho 400 chiếc còn lại, đối với một chiếc ô tô, những người sẽ mua này không chỉ cam kết mua mà còn đặt cọc với mức giá từ 30.000 đến 50.000 đô la (100 khách hàng đầu tiên đã trả 100.000 đô la để có đặc quyền) , đặt họ vào tình thế thậm chí còn nhiều hơn số tiền họ dự định chi tiêu (Roadster 2008 được cho là có giá khởi điểm 92.000 đô la đối với một số người). Đối với nhiều người, đây có thể là cọng rơm cuối cùng.

Vào tháng 1, Musk đã gửi một email cho khách hàng giải thích lý do tại sao công ty phải thực hiện bước đột phá này. Hàng trăm người trong số họ đã nhận được cuộc gọi cá nhân từ đại diện bán hàng của Tesla nói với họ rằng họ cần cấu hình lại các tùy chọn trên xe của mình. Nhiều tính năng trước đây là tiêu chuẩn giờ là tiện ích bổ sung; các tiện ích bổ sung trước đây thậm chí còn trở nên đắt hơn. Trong tương lai, Roadster sẽ có giá khởi điểm 109.000 đô la, với các tùy chọn bổ sung trị giá khoảng 20.000 đô la có sẵn. Đó là một mức tăng đáng kể so với mức giá khởi điểm 80.000 đô la đã được nêu chi tiết khi Roadster lần đầu tiên được tiết lộ vào năm 2006.

Phản ứng đã được trộn lẫn. Tỷ phú Larry Ellison, người đồng sáng lập Oracle, nói với nhóm rằng ông muốn cấu hình chiếc xe của mình sao cho nó đắt nhất có thể để giúp họ tạo ra bất kỳ doanh thu nào họ cần. Một khách hàng đã đăng email tăng giá trên blog cá nhân của anh ấy cùng với câu trả lời dễ chịu của anh ấy. Tom Saxton, một người đặt trước sớm cho biết: “Chúng tôi đã phàn nàn rất nhiều nhưng cuối cùng đã chọn một loạt các tùy chọn và đồng ý trả mức giá tăng vì chúng tôi muốn Tesla thành công và chúng tôi muốn chiếc xe của mình càng sớm càng tốt. , một phần của cộng đồng cơ sở xung quanh Tesla đã bắt nguồn từ các phòng trò chuyện và blog trên internet. “ Có vẻ như không đáng để dành cả tuần để phàn nàn và tranh cãi về nó, nhất là khi chiếc xe của chúng tôi đã sẵn sàng đi vào sản xuất.”

Tuy nhiên, khi những phản ứng tiêu cực gia tăng, bên trong Tesla rõ ràng rằng Musk cần tổ chức một vòng quanh các tòa thị chính với khách hàng, để trả lời các câu hỏi và xoa dịu những lo lắng. Anh ta đã làm như vậy trong quá khứ, sau khi sa thải Martin Eberhard, và mọi việc diễn ra suôn sẻ; Musk thường được chào đón như một người hùng. Tuy nhiên, lần này, khách hàng bắt đầu tỏ ra thất vọng.

Họ không phải là những người duy nhất bị trì hoãn bởi sự chậm trễ liên tục, Musk muốn họ biết. “ Tôi không thể nói hết mức độ đau buồn mà cá nhân tôi đã trải qua và nhiều người khác ở Tesla đã trải qua để hoàn thành công việc này,” Musk phát biểu trước đám đông ở Los Angeles. “Khi tôi nói nó giống như ăn thủy tinh, ý tôi là bánh sandwich thủy tinh mỗi ngày.”

—

Với việc trọng tâm của Tesla cuối cùng đã chuyển từ bán Roadster sang tăng sản lượng, vào đầu năm 2009, công việc của JB Straubel trên nguyên mẫu Model S cũng cần phải tăng tốc. Musk cần một chiếc xe mới bóng loáng để bán. Họ đang thiếu một phương tiện sẵn sàng sản xuất, nhưng Musk muốn thứ gì đó mà anh ấy có thể giới thiệu, một chiếc xe ít nhất trông giống và lái giống như Model S mà anh ấy mơ ước. Họ không có thời gian để lãng phí: Musk đã lên kế hoạch cho một bữa tiệc ra mắt vào cuối tháng 3, chỉ vài tháng nữa.

Franz von Holzhausen, cựu nhà thiết kế của GM, bắt đầu làm việc ở một góc của nhà máy sản xuất tên lửa của SpaceX, bên dưới một chiếc lều màu trắng để phân biệt nó với khu vực Tesla. Các kỹ sư của Tesla đã bắt đầu với một chiếc sedan cỡ lớn khác của Mercedes-Benz và bắt đầu cắt rời nó ra. Họ sẽ sử dụng khung gầm và hệ thống dây điện bên dưới thân chiếc Mercedes làm nền tảng cho chiếc xe của mình, sau đó kết hợp nó với những gì đã được thỏa thuận một cách lặng lẽ cho phần thân của Model S, được chế tạo từ sợi thủy tinh. Về phần mình, nhóm của Straubel sẽ phải tìm ra cách lắp động cơ và bộ pin Roadster có sẵn vào chiếc xe ngẫu hứng của họ. Von Holzhausen làm việc thiết kế vào ban ngày trong khi ban đêm các kỹ sư làm việc để tìm ra cách cố định phần thân của Model S vào khung gầm của chiếc Mercedes và khiến nó chạy được.

Họ làm việc với tốc độ chóng mặt cho đến phút cuối cùng khi, vào đêm ra mắt, Musk đã tập hợp các khách hàng của Roadster và những vị khách quý khác để xem tác phẩm mới nhất của ông. Một bữa tiệc được tổ chức tại SpaceX, những cây cam được mang đến để trang trí không gian. Tâm điểm của đêm là khi Musk ngồi sau tay lái của tác phẩm Frankensteined của họ.

Model S thật ấn tượng, một chiếc sedan kiểu dáng đẹp gợi lên những đường nét của một chiếc Aston Martin nhưng với không gian nội thất sánh ngang với một chiếc SUV. Họ tuyên bố rằng một chiếc xe đạp leo núi, ván lướt sóng và TV 50 inch có thể nằm phẳng bên trong—cùng một lúc. Thay vì cất pin trong một chiếc hộp khổng lồ trong cốp xe như họ đã làm với Roadster, nhóm của Straubel tưởng tượng chúng được đặt trong một chiếc hộp hình chữ nhật nông bên dưới sàn nhà. Một động cơ, nhỏ hơn nhiều so với động cơ chạy bằng khí thông thường, sẽ được lắp giữa các bánh sau. Với phần lớn hệ thống truyền động bên dưới xe thay vì dưới mui xe, nó đã mở ra rất nhiều không gian bên trong.

Musk bước ra khỏi xe với những tiếng reo hò, cổ vũ và “ồ”, có thể nghe thấy qua tiếng bass dồn dập đã mở đầu buổi ra mắt. “ Tôi hy vọng các bạn thích những gì các bạn thấy,” Musk nói với đám đông, Straubel đằng sau bồn chồn lo lắng, hai tay đút túi quần.

“Bạn đang xem chiếc xe điện được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới sẽ là gì,” Musk tiếp tục. “Tôi nghĩ, đây thực sự sẽ cho thấy những gì có thể xảy ra với xe điện.” Anh ấy tiếp tục hứa rằng năm người lớn có thể ngồi thoải mái bên trong, cộng với hai ghế dành cho trẻ em quay mặt về phía sau ở phía sau. Ở ghế trước, một màn hình video khổng lồ thay thế bảng điều khiển trung tâm. Thay vì một đài phát thanh với những thứ quý phái thông thường, có một màn hình cảm ứng, với chức năng tương tự như iPhone của Apple đã được phát hành chưa đầy hai năm trước đó. (Màn hình của Tesla đã được công bố một năm trước khi Apple phát hành iPad của mình.) Trong khi chiếc xe trông có thể so sánh với một chiếc Mercedes E-Class hoặc BMW 5 Series, thì Musk đã đưa ra những lời hứa về hiệu suất, nếu đúng, sẽ làm lu mờ những chiếc xe đó. Model S sẽ có thể đi từ 0 đến 60 trong vòng chưa đầy sáu giây. Nó sẽ có một phạm vi 300 dặm trên một lần sạc. Nó sẽ bắt đầu ở mức 57.400 đô la, điều đó có nghĩa là - với khoản tín dụng thuế liên bang mới được ban hành, người mua sẽ được giảm 7.500 đô la khi mua ô tô chạy bằng pin - khách hàng sẽ chỉ phải trả dưới 50.000 đô la một cách hiệu quả. Ông cho biết Model S sẽ bắt đầu được sản xuất vào năm 2011.

“Bạn muốn cái này hay chiếc Ford Taurus?” anh cười hỏi.

Musk đã đặt nền móng cho giấc mơ về một chiếc ô tô điện của mình – nếu không hẳn là một chiếc dành cho đại chúng, thì ít nhất cũng là một chiếc dành cho số ít người thoải mái. Bây giờ, anh ấy chỉ cần tìm ra cách biến nó thành sự thật. Đối với những người trong ngành ô tô, tầm nhìn của anh ấy dường như không thể thực hiện được, tệ nhất là một trò đùa. Detroit đã cố gắng tạo ra một chiếc xe điện dành cho người tiêu dùng; thế giới đã thấy điều đó tồi tệ như thế nào.

Họ sẽ không nghĩ nó vui lâu đâu.

PHẦN II

XE TỐT NHẤT

CHƯƠNG 9

CÁC LỰC LƯỢNG ĐẶC BIỆT

P

eter Rawlinson đi thẳng từ sân bay quốc tế Los Angeles đến Santa Monica để ăn tối. Vừa đáp chuyến bay từ London, anh không đói. Đồng hồ cơ thể bên trong của anh ấy cho biết đã nửa đêm. Nhưng anh ấy rất hào hứng khi nghe những gì Elon Musk nói. Chỉ hai ngày trước đó, lần đầu tiên Musk gọi cho Rawlinson. Rawlinson đang ở trang trại của mình ở Warwickshire, cách London khoảng hai giờ lái xe về phía tây bắc, nơi sinh viên tốt nghiệp Đại học Hoàng gia đã xây dựng sự nghiệp tư vấn làm việc với các công ty ô tô đang tìm cách thử những điều mới. Ngay cả trước khi Musk gọi, Rawlinson đã theo dõi tin tức về những khó khăn của Tesla. Ý tưởng thành lập một công ty ô tô từ lâu đã là một giấc mơ của anh ấy; anh ấy thậm chí đã thiết kế và chế tạo thủ công những chiếc roadster của riêng mình nhiều năm trước đó.

Vào giữa tháng 1 năm 2009, Musk đã ngăn chặn được tình trạng phá sản, nhưng tên đao phủ vẫn chờ đợi. Sau ba tháng làm Giám đốc điều hành, ông phải đối mặt với việc cân bằng ba nhiệm vụ lớn: tiếp tục giao xe Roadster cho khách hàng, giữ tiền mặt; xây dựng một nhóm có thể thực hiện tầm nhìn của anh ấy về Model S có thể là gì; và tìm tiền để làm tất cả. Ngồi với Musk và nhà thiết kế ô tô mới thuê của ông, Franz von Holzhausen, Rawlinson không chắc làm thế nào để ông có thể đáp ứng được những yêu cầu đó. Anh ấy cho rằng Musk cũng giống như tất cả các khách hàng của mình – tìm kiếm lời khuyên về những cách mới để chế tạo một chiếc ô tô bằng cách sử dụng các công cụ vi tính hóa chẳng hạn, hoặc cách chế tạo một chiếc ô tô mà không cần các vật liệu tiêu chuẩn.

Tất nhiên, đó là trong thời kỳ bình thường, và không có gì bình thường trong thời điểm họ đang sống. Ngành công nghiệp ô tô đang trải qua những thay đổi đau đớn sau sự sụp đổ của thị trường tài chính vào mùa thu trước. General Motors đang hướng tới một cuộc tái cấu trúc do chính phủ Hoa Kỳ hậu thuẫn—một động thái sẽ xóa bỏ khoản nợ hàng tỷ đô la nhưng đòi hỏi phải cắt giảm hàng nghìn việc làm và điều đó sẽ dẫn đến sự kết thúc cho hàng trăm đại lý nhượng quyền. Chính quyền Obama mới đắc cử rất mong muốn hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô như một phương tiện để chế tạo các phương tiện tiết kiệm nhiên liệu hơn, bao gồm các khoản vay từ Bộ Năng lượng để giúp trang bị lại các nhà máy sản xuất xe điện. Trong vài năm, Tesla đã cố gắng đảm bảo tiền thông qua chính phủ. Một chiếc Model S có giá khoảng 50.000 đô la, nhắm đến nhiều công chúng hơn Roadster, có thể là cách để bán Bộ Năng lượng với một chút hỗ trợ tài chính.

Cái nhìn thoáng qua của Musk về vực thẳm vài tháng trước đó cũng khiến anh ấy thực dụng hơn trong việc tạo ra doanh thu ngoài việc bán chiếc xe hơi cao cấp của mình. Mặc dù vào năm 2006, anh ấy chỉ muốn tập trung vào việc hoàn thành Roadster — chứ không phải trở thành nhà cung cấp phụ tùng — nhưng kể từ đó, anh ấy đã trở nên cởi mở hơn với các mối quan hệ đối tác. Điều đó có thể trùng hợp với việc các nhà sản xuất ô tô lớn đột nhiên nhận ra nhu cầu về xe điện của riêng họ, trong bối cảnh giá dầu tăng vọt khiến việc bán những chiếc xe ngốn xăng trở nên khó khăn hơn. Musk muốn kén chọn người hợp tác với mình. Anh ấy nghĩ rằng có thể có lợi khi được kết nối với một thương hiệu sang trọng, chẳng hạn như Mercedes-Benz của Daimler AG. Và sau nhiều tháng nói chuyện, chỉ vài ngày trước bữa tối với Rawlinson, anh ấy đã có thể công bố một thỏa thuận sẽ tạo ra hàng triệu đô la cho Tesla, cung cấp một nghìn bộ pin cho thương hiệu ô tô nhỏ của Daimler, Smart.

Tất cả những điều này đang âm ỉ trong đêm họ gặp nhau, nhưng đó không phải là trọng tâm của Musk. Anh ấy đang suy nghĩ về đội ngũ mà anh ấy sẽ cần để chế tạo Model S. Với nguồn tài trợ đang đến gần và việc giao hàng đang bắt đầu một cách nghiêm túc, Tesla cần khởi động lại nếu cuối cùng nó sẽ cạnh tranh với những đối thủ như Daimler và phát triển thành những gì mà Musk đã hình dung: một công ty ô tô cung cấp ô tô điện giá cả phải chăng. Ngay từ đầu, Roadster đã muốn chứng minh rằng một chiếc ô tô điện có thể rất tuyệt, nhưng nó đã tạo ra rất nhiều sự thỏa hiệp cần thiết — từ sự thoải mái đến chức năng. Hành động tiếp theo không thể thỏa hiệp, nếu nó sẽ đánh bại các nhà sản xuất ô tô lớn. Musk muốn Model S trở thành chiếc xe tốt nhất hiện có, một chiếc xe tình cờ chạy bằng điện. Đó là cách để giành chiến thắng: để chứng tỏ rằng không có sự đánh đổi nào trong việc sở hữu một chiếc ô tô tốt hơn cho môi trường. Trên thực tế, anh ấy muốn tranh luận rằng đó là một trải nghiệm tổng thể tốt hơn so với một chiếc xe chạy bằng xăng.

Tuy nhiên, để làm được điều đó, anh ấy cần một đội không bị ảnh hưởng bởi những thông lệ trong quá khứ, cách mọi thứ đã từng được thực hiện. Để chế tạo Model S, anh ấy cần thành lập các tổ chức sáng tạo để thiết kế và chế tạo chiếc xe, sau đó chế tạo và bán nó. Công ty cần chuyển từ sản xuất 20 chiếc xe mỗi tháng lên 2.000 chiếc mỗi tháng.

Bên cạnh Musk là von Holzhausen, người rõ ràng đã phát triển mối quan hệ với ông chủ mới của mình. Điều mà Rawlinson không biết là Musk đã trở nên hoài nghi về một người mới được thuê gần đây, Mike Donoughe, cựu giám đốc điều hành của Chrysler, người đã giúp cứu Roadster, và người được giao nhiệm vụ đưa Model S vào sản xuất. Những con đực đầu đàn đã đụng độ nhau. Musk muốn có một kỹ sư trưởng, một người đưa các thiết kế của von Holzhausen vào thực tế.

Vai trò của kỹ sư trưởng và nhà thiết kế ô tô có thể đầy căng thẳng, khi họ cân nhắc sự đánh đổi giữa những gì tuyệt vời—những gì nhà thiết kế muốn—và những gì có thể chế tạo được—những gì kỹ sư có thể tạo ra một cách hợp lý. Nếu mọi việc suôn sẻ, hai công việc sẽ kết hợp với nhau giống như một cặp bánh răng ăn khớp trơn tru. Nếu không, chúng có thể (và thường xảy ra) bắn nhầm, dẫn đến ngừng hoạt động—hoặc tệ hơn là hỏng hóc.

Cái tên Rawlinson được đặt ra từ một thành viên trong nhóm của von Holzhausen, người đã làm việc với ông nhiều năm trước trong một dự án tư vấn và là người đã đưa ra sự chứng thực rằng Rawlinson có thể được tin cậy để biến tầm nhìn của một nhà thiết kế thành hiện thực. Những gì Musk muốn sẽ không yêu cầu kỹ sư trung bình. Ví dụ, von Holzhausen phác thảo ra các tay nắm cửa lùi vào trong cửa khi chúng không được sử dụng là một việc; xây dựng một phần như vậy là một điều hoàn toàn khác.

Ngồi vào bàn chuẩn bị bữa tối, Rawlinson thoạt đầu đỏ mặt không có mấy điểm chung với người chế tạo tên lửa ăn nói cộc cằn trước mặt. Musk mặc áo phông; Rawlinson thích một chiếc áo khoác thể thao. Rawlinson có cách cư xử lịch sự kiểu Anh, thích trượt tuyết và thấp hơn Musk khoảng một foot. Nhưng khi cả hai trò chuyện, rõ ràng là họ cũng coi thường ngành công nghiệp ô tô. Rawlinson nói về sự thất vọng của mình với sự kém hiệu quả mà ông đã quan sát thấy trong hơn 25 năm làm việc trong doanh nghiệp, về việc ông đã dành cả sự nghiệp để cố gắng cải tiến như thế nào, nhấn mạnh việc sử dụng máy tính để tăng tốc thiết kế và kỹ thuật. Anh ấy cũng đã thử nghiệm sử dụng các nhóm nhỏ hơn để loại bỏ bộ máy quan liêu của công ty và loại bỏ hàng tháng trời làm việc khỏi quy trình tạo ra một chiếc ô tô rườm rà.

Rawlinson đã bắt đầu sự nghiệp của mình tại Tập đoàn Rover và nhanh chóng phát hiện ra rằng các tập đoàn lớn có thể buồn tẻ, chậm chạp và không thích làm việc vượt trội. Anh ấy đã dành thời gian của mình để cố gắng tìm ra cách sử dụng máy tính để hỗ trợ thiết kế kỹ thuật của mình, đôi mắt của anh ấy trở nên mệt mỏi vì nhìn chằm chằm vào màn hình xanh đơn sắc hàng giờ liền. Cuối cùng, anh ấy đã làm việc tại Jaguar, lúc đó là một công ty riêng biệt, với các nhóm đã bắt đầu sử dụng phát triển phương tiện có sự hỗ trợ của máy tính, một điều hiếm thấy vào những năm 1980. Anh ấy thấy mình đang làm công việc đầy thử thách và với một nhóm vẫn còn đủ nhỏ để anh ấy có thể thu được nhiều kinh nghiệm. Anh ấy đặc biệt bị thu hút bởi công việc kỹ thuật liên quan đến thân xe ô tô. Nó chạm đến gần như mọi chức năng khác của chiếc xe, giúp anh ấy có cái nhìn bao quát về cách một chiếc xe hơi được phát triển. Anh ấy đã học về hệ thống treo, hộp số, hệ thống truyền động, sản xuất động cơ — và cách tất cả những bộ phận này lắp vào một chiếc ô tô giống như một trò chơi ghép hình khổng lồ. Jaguar đã trao cho anh một cơ hội hiếm có: Khi các công ty ô tô hiện đại phát triển, các kỹ sư thường dành sự nghiệp của họ để tập trung cao độ vào một lĩnh vực. Chẳng hạn, một người có thể khao khát trở thành chuyên gia nội bộ hàng đầu về chốt cửa và không bao giờ có cơ hội tìm hiểu cận cảnh cách thức hoạt động của phần còn lại của ô tô.

Nhưng khi Ford Motor Co. mua lại Jaguar vào năm 1989, ông bắt đầu thấy bộ máy quan liêu của nhà sản xuất ô tô Mỹ len lỏi vào hoạt động của công ty. Thay vào đó, anh ấy rời đi để phát triển ô tô của riêng mình. Trong nhà để xe của mình ở Warwickshire, anh ấy đã thiết kế một chiếc roadster hai chỗ được đăng trên tạp chí Road & Track , bao gồm cả hình ảnh về khung. Một năm sau, anh nhận được cuộc gọi từ Lotus, công ty đang có ít tiền mặt và đang tìm cách phát triển các phương tiện mới một cách nhanh chóng và hiệu quả. Anh ấy cho họ xem những bức ảnh về chiếc xe của mình, chỉ để đáp lại những cái nhìn kỳ quặc từ các giám đốc điều hành. Rawlinson sau đó nhận ra rằng thiết kế của mình trông giống với một dự án bí mật mà Lotus đang thực hiện, chiếc xe thể thao Elise.

Cuối cùng, anh ta được Lotus thuê làm kỹ sư trưởng. Cuối cùng, anh ấy đã có ảnh hưởng và kinh nghiệm để thực hiện các ý tưởng của mình, cắt giảm hiệu quả thời gian phát triển phương tiện xuống chỉ còn vài tháng thay vì hàng năm và với một phần nhỏ nhân viên. Khi ông chủ của Rawlinson rời Lotus để chuyển sang làm công việc tư vấn, Rawlinson đã đi theo, làm việc với các nhà sản xuất ô tô trên khắp thế giới, trước khi cuối cùng bỏ công việc kinh doanh của riêng mình.

Trong cuộc gặp đầu tiên của họ vào đêm đó ở Santa Monica, Musk đã hỏi Rawlinson về các bộ phận khác nhau của một chiếc ô tô điển hình, chẳng hạn như hỏi về loại hệ thống treo mà anh ấy có thể sử dụng. Rawlinson, người đã nhớ lại đêm đó nhiều năm sau, đã nhiệt tình nhặt những chiếc đĩa trống làm đạo cụ để minh họa cách thức hoạt động của các bộ phận. Sau đó, Musk chuyển sang vật liệu, rồi kỹ thuật hàn. Tại Rawlinson, Musk đã tìm thấy một kỹ sư thích tìm hiểu những điều cơ bản nhất về lý do và cách thức hoạt động của một chiếc ô tô cũng như những gì có thể được điều chỉnh để làm cho nó tốt hơn. Rawlinson nhìn thấy tiềm năng của một người ủng hộ nhiệt tình ở Musk.

Bữa tối đang diễn ra, nhưng Rawlinson quá bận nói chuyện để nghĩ về thức ăn của mình. Đến lượt Musk nói. Trong các cuộc trò chuyện tiếp theo, anh ấy tâm sự với Rawlinson rằng nhóm kỹ sư của anh ấy ở Detroit đã soạn thảo kế hoạch thuê 1.000 kỹ sư vào Giáng sinh năm đó. Họ tuyên bố cần một đội quân để phát triển chiếc xe được mệnh danh là Model S. Một ước tính bí mật cho thấy họ sẽ chi hơn 100 triệu đô la mỗi năm cho các kỹ sư nếu họ bố trí một đội theo kiểu truyền thống của Detroit. giám đốc điều hành ô tô đã quen với một dự án xe hơi mới. “ Tôi không có ngân sách cho việc đó và tôi thậm chí không thể thuê những nhà tuyển dụng làm việc đó,” Musk nói. “Bạn sẽ có bao nhiêu?”

“Để tôi nghĩ xem,” Rawlinson nói khi ông tính nhẩm, nhớ lại ông đã sử dụng bao nhiêu kỹ sư cho các dự án tại Lotus. “Đến tháng 6, tôi có khoảng 20,” Rawlinson nói. “Từ tháng 7 đến tháng 8 khoảng 25...Tôi nghĩ khoảng 40, 45 vào Giáng sinh.”

“Đó là một phần hai mươi kích thước!” Xạ thủ nói. “Có vấn đề gì với ngành công nghiệp ô tô?…Tại sao họ lại cần nhiều người như vậy?”

“Để tôi nói cho bạn biết ngành công nghiệp ô tô vận hành như thế nào,” Rawlinson nói, kết thúc như một giáo sư bắt đầu bài giảng. “Nó được vận hành như một chiến trường trong Thế chiến thứ nhất.” Như Rawlinson đã thấy, các công ty sản xuất ô tô, giống như quân đội, đã thuê những đội quân thiếu chuẩn bị và được huấn luyện tồi hành quân về phía trước như bia đỡ đạn, trong khi các tướng lĩnh dẫn đầu từ hàng dặm phía sau chiến tuyến mà không hề hay biết về các điều kiện trên mặt đất.

Musk muốn biết Rawlinson sẽ làm gì khác đi. “Lực lượng chiến đấu ưu tú,” Rawlinson nói. “Lấy trung đoàn nhảy dù. Sự khác biệt lớn trong một trung đoàn nhảy dù là người lãnh đạo ở trên mặt đất…Bạn có sự lãnh đạo trực tiếp để điều chỉnh các điều kiện chiến trường.”

Đôi mắt của Musk mở to. “Lính dù! Ý bạn là lực lượng đặc biệt ?

“Ồ -” Rawlinson dừng lại, nhận ra mình đã đâm phải tĩnh mạch. "Đúng!"

—

Tại căn phòng làm việc ở SpaceX của mình, Musk chào đón Rawlinson, người vừa mới nhận công việc mới được một tuần tại Tesla và đã trở về từ ngoại ô Detroit, nơi anh đã đến để kiểm tra nhóm làm việc trên Model S (ngay cả sau khi Musk ra lệnh sa thải không thành công). chúng kể từ thời của Martin Eberhard). Rawlinson sau đó nói với anh ấy rằng anh ấy nghĩ cả hai nên ngồi xuống để Musk có thể kể cho anh ấy nghe mọi thứ mà anh ấy đang hình dung về Model S. “Tôi muốn bạn cho tôi một đống suy nghĩ tuyệt đối,” Rawlinson nói.

Tại bàn làm việc, Musk rời màn hình về phía giám đốc điều hành mới của mình. “Beat 5 Series,” anh nói, rồi quay lại màn hình của mình.

Đối với Musk, không có mục tiêu nào đơn giản hơn là truất ngôi chiếc sedan hạng trung phổ biến của BMW, có kích thước nằm giữa chiếc sedan cỡ nhỏ 3 Series và 7 Series. Nếu 3 Series là phiên bản hạng sang của Toyota Corolla thì 5 Series chính là Camry hạng sang.

Rawlinson do dự, cân nhắc những gì ông vừa biết về tiến độ của Model S tại văn phòng Tesla ở Detroit. Anh ấy đã dành vài ngày ở đó, gặp gỡ các thành viên sắp trở thành cũ của nhóm, thảo luận về cách họ lên kế hoạch thiết kế Model S. Vào thời điểm đó, các kỹ sư đã dành khoảng một năm cho công việc và dự án đã hoàn thành. cho đến nay đã tiêu tốn của Tesla 60 triệu đô la. Rawlinson nhanh chóng quan tâm đến những gì ông nhìn thấy, dường như ủng hộ việc cắt giảm chi phí hơn là hiệu suất. Ví dụ, nhóm rất phấn khích vì họ đã thương lượng được một thỏa thuận với Ford để mua hệ thống treo trước cho chiếc xe - trên thực tế, một thỏa thuận tốt đến mức họ dự định tái sử dụng hệ thống treo trước thành hệ thống treo sau. Rawlinson nghĩ rằng nó sẽ dẫn đến một chuyến đi tồi tệ. Đó là kiểu hy sinh mà anh ấy biết rằng Musk sẽ không chấp nhận.

Rawlinson thu hút sự chú ý của Musk khỏi chiếc máy tính của anh ta. Anh ấy đã xem dự án Model S khi nó đang được tiến hành và nó có vẻ không được tốt lắm, anh ấy nói. “Tôi xin lỗi nhưng nó sẽ phải dừng lại—chúng tôi sẽ phải dừng chương trình.”

Musk quay lại đối mặt với anh ta một lần nữa. "Tất cả?"

“Vâng, tất cả,” Rawlinson nói với vẻ tự tin. Họ cần bắt đầu lại, bắt đầu Model S từ đầu. Anh dừng lại để xem phản ứng của ông chủ mới của mình. Musk im lặng một lúc, đầu hơi ngẩng lên khi nhìn chằm chằm vào khoảng không. Ngón tay cái của anh ấy xoay tròn. Bên dưới sự chắc chắn của Rawlinson là một chút nghi ngờ. Có phải ông chủ mới của anh ta sẽ sa thải anh ta vì sự bất phục tùng của anh ta?

Musk quay lại với Rawlinson, mắt anh nhìn thẳng vào mắt Rawlinson. “Tôi đã nghĩ vậy.”

Và trong khoảnh khắc đó, Rawlinson bắt đầu đánh giá lại vai trò của mình. Đây không chỉ là một nhiệm vụ thông thường—một nhiệm vụ anh ấy sẽ thực hiện trong sáu tháng trước khi chuyển sang cuộc phiêu lưu tiếp theo. Musk là một người dị thường trong ngành công nghiệp ô tô, một người không quan tâm đến việc trước đây mọi thứ đã được thực hiện như thế nào (đặc biệt nếu sản phẩm cuối cùng của họ là một chiếc ô tô mà ông cho là dở tệ). Musk dường như chỉ quan tâm đến việc tạo ra chiếc xe tốt nhất, thú vị nhất mà họ có thể.

Trò chơi tiếp tục, anh nghĩ thầm. Đây là một cơ hội lớn đẫm máu.

—

Sự xuất hiện của Rawlinson không ai ngạc nhiên hơn Mike Donoughe, người bề ngoài đã được thuê để mở ra Model S. Và giờ đây, Rawlinson đến, người đã được đích thân Musk thuê - cho một vai trò phát triển sản phẩm mơ hồ. Anh ấy đang dành thời gian xem xét các kỹ sư và kế hoạch phát triển của Donoughe. Điều đó không tốt cho cựu giám đốc Detroit.

Điều đó càng đáng ngạc nhiên hơn bởi vì, khi năm mới bắt đầu, phương pháp đập chuột chũi của Donoughe đã cho thấy kết quả. Các vấn đề với tấm sợi carbon đang được giải quyết và các vấn đề khác của nhà cung cấp đang được giải quyết. Việc sản xuất Roadster giờ đây có thể tăng từ 5 chiếc một tháng, khi anh gia nhập Tesla vào mùa hè trước, lên khoảng 20 đến 25 chiếc một tháng trong quý đầu tiên và 35 chiếc trong quý thứ hai. Đó là tốc độ hoạt động thấp hơn nhiều so với những ngày ông làm việc tại Nhà máy lắp ráp Sterling Heights ở ngoại ô Detroit, khi nhà máy ở thời kỳ đỉnh cao sản xuất ra nhiều hơn đáng kể so với những con số đó trong một ngày. Nhưng đối với Tesla, đó là một cột mốc đáng để ăn mừng. Một buổi chiều, anh ấy kéo một số thùng vào cửa hàng cho đội và nâng cốc chúc mừng chiến thắng của họ.

Tất nhiên, cuộc vui chơi sẽ chỉ tồn tại trong thời gian ngắn đối với Donoughe. Anh có thể nhìn thấy chữ viết trên tường. Vào mùa hè, anh ấy đã sắp xếp một lối thoát duyên dáng. Không giống như những lần khởi hành gần đây khác, anh ấy sẽ không nói xấu Musk trên đường ra khỏi cửa; anh ấy đã thấy đủ để nghĩ rằng Tesla có thể có cơ hội.

Anh ấy không phải là người duy nhất. Daimler, công ty mà Musk đang cố gắng lôi kéo với tư cách là một nhà đầu tư, đang quan tâm nhiều hơn dự kiến đối với Model S. Nhà sản xuất ô tô lớn của Đức có một bộ phận tên là MBtech hoạt động như một công ty tư vấn về các dự án ô tô khó khăn cho các khách hàng ô tô. Với sự quan tâm của công ty mẹ đối với Tesla ngày càng tăng, văn phòng Detroit của MBtech đã được phép vận động hành lang Musk để chuyển giao việc phát triển kỹ thuật cho họ. Họ lập luận rằng Tesla thiếu thời gian, tiền bạc và chuyên môn cho một chiếc xe đầy tham vọng như vậy. Trong cuộc họp kéo dài cả ngày tại SpaceX, nhóm Daimler đã đề xuất sử dụng nền tảng phương tiện đã được sử dụng để chế tạo Mercedes-Benz E-Class, chiếc xe hạng trung có thể so sánh với 5 Series của BMW — cùng một nền tảng mà van Holzhausen và Straubel đã hack cho chiếc xe trưng bày Model S của họ.

Nó có rất nhiều ý nghĩa. Một thỏa thuận như vậy sẽ phù hợp với kế hoạch kinh doanh ban đầu của Tesla, mà người đồng sáng lập duy nhất Martin Eberhard đã vạch ra nhiều năm trước đó. Khi đó, anh ấy đang phải vật lộn để đàm phán với các nhà sản xuất ô tô nhỏ hơn, chẳng hạn như Lotus. Giờ đây, Tesla đã lọt vào tai của nhà sản xuất ô tô hạng sang lớn thứ hai hành tinh. Tesla có thể làm những gì họ đã làm với Elise, nhưng lần này với một chiếc xe xa hoa hơn làm nền tảng.

Rawlinson ngồi xem qua bài thuyết trình của nhóm Daimler. Anh ấy đã đến chỉ vài tuần trước đó và bây giờ cơ hội thiết kế một chiếc ô tô từ đầu dường như đang gặp nguy hiểm. Sau khi nhóm trình bày xong, Musk quay sang Rawlinson: “Bạn sẽ làm gì?”

Rawlinson không thích điều đó và ông ấy không ngại về điều đó. Anh ấy bắt đầu vạch ra một kế hoạch thay thế có vẻ khá khó tin đối với đội Đức, một kế hoạch kêu gọi một nền tảng phương tiện hoàn toàn mới kết hợp bộ pin vào thiết kế cấu trúc của phương tiện — như Musk đã nói trước công chúng. Rawlinson còn đi xa hơn khi đề xuất rằng về mặt lý thuyết, bộ pin có thể giúp chiếc xe chịu lực va chạm theo một cách sáng tạo. Đó là một ý tưởng cấp tiến đến mức dường như không có gì thay đổi. Đội ngũ tại MBtech đã ở bên cạnh chính họ, hứa với họ rằng công ty của họ sẽ thất bại nếu họ theo đuổi kế hoạch của Rawlinson.

Khi Musk cân nhắc hai lựa chọn trong những ngày sau đó, những người khác trong Tesla đã đánh giá cách tiếp cận của Rawlinson. Nó phụ thuộc rất nhiều vào việc bỏ qua các bước từ lâu đã được coi là thiêng liêng của các nhà sản xuất ô tô lớn, chẳng hạn như nghiên cứu thị trường và phát triển một số vòng nguyên mẫu. Anh ấy muốn chạy thử nghiệm càng nhiều càng tốt thông qua mô phỏng máy tính, điều mà anh ấy nghĩ sẽ tiết kiệm không chỉ thời gian mà cả nhân lực.

Deepak Ahuja, Giám đốc tài chính mới trước đây của Ford, đã xem qua các con số và rất ấn tượng. Nếu họ có thể thiết kế một chiếc xe với ít người như vậy, nó có thể mang lại cho Tesla lợi thế cạnh tranh về chi phí so với những đối thủ lớn hơn. “Đây là một cuộc cách mạng,” ông nói với Rawlinson. “Tôi chưa bao giờ thấy bất cứ điều gì như thế này.”

Một bài học mà Tesla đã học được từ Roadster đã thông báo cho quyết định của họ. Cuối cùng, họ chỉ cần thay thế gần như tất cả các bộ phận của Elise để có được hiệu suất và hình thức như ý muốn. Để tận dụng công nghệ bộ pin mới của mình, Tesla cần chế tạo một chiếc ô tô xung quanh nó, chứ không phải biến nó thành một thứ đã tồn tại.

Sau đó, Rawlinson bay tới Detroit và quyết định gặp trưởng văn phòng MBtech, người đã lên kế hoạch cho một chiếc ô tô điện dựa trên E-Class. Anh ấy nói với giám đốc điều hành còn non trẻ của Tesla hãy chỉ cho anh ta lý do tại sao kế hoạch của họ không thành công. Rawlinson tiếp tục nghiền ngẫm một danh sách khoảng ba trăm phần, từng phần một. Anh ấy ngồi trên sàn, giải thích lý do tại sao mỗi phần không phù hợp cho đến khi, sau vài giờ và đã đến phần thứ sáu mươi lăm, Rawlinson đã bị cắt.

“Tôi thấy đủ rồi,” người Đức nói. "Bạn đúng. Không có cách nào điều này sẽ có ý nghĩa. Anh ấy gọi điện cho Musk để rút lại lời đề nghị của họ. Bây giờ là buổi biểu diễn của Rawlinson. Anh ta hoặc đã được trao dây cương—hoặc được cấp đủ dây để treo cổ tự tử.

CHƯƠNG 10

BẠN BÈ MỚI & KẺ THÙ CŨ

Ô

Ngày 27 tháng 1 năm 2009, luật sư của Justine Musk đệ đơn lên tòa án gia đình ở Los Angeles giải quyết vụ ly hôn của cô với Elon. Nhóm pháp lý của cô ấy muốn thêm Tesla và các công ty khác của Musk vào bất kỳ cuộc chiến ly hôn nào. Cho đến thời điểm đó, Musk đã phần lớn mong đợi cuộc chia tay của họ diễn ra đơn giản. Cô đã ký một thỏa thuận tài chính, được soạn thảo trước đám cưới của họ vào năm 2000, nhằm bảo vệ khối tài sản tương đối nhỏ của anh khi đó. *1 Nó cung cấp cho Justine căn nhà của họ ở Bel Air nếu hai người có một đứa con và sau đó ly hôn, cũng như các khoản cấp dưỡng nuôi con—một thỏa thuận trị giá tổng cộng 20 triệu đô la. Tuy nhiên, 9 năm sau, cô cảm thấy mình được hưởng nhiều thứ hơn là chỉ căn nhà.

Kết thúc của một cuộc hôn nhân không bao giờ đẹp. Về phía cô ấy, mối quan hệ của họ đã thay đổi khi cuộc sống của họ rơi vào cạm bẫy của sự giàu có, sau khi bán PayPal. Họ đi từ một căn hộ nhỏ ở Mountain View đến một biệt thự ở Beverly Hills. Họ phải vật lộn với cái chết của đứa con đầu lòng vì hội chứng đột tử ở trẻ sơ sinh vào năm 2002, sau đó là nuôi dạy một cặp song sinh, rồi sinh ba. Justine bắt đầu cảm thấy thứ yếu trước những nỗ lực khác của Musk. Anh ấy thường chỉ trích cô ấy, cô ấy tuyên bố, nói rằng, “ Nếu bạn là nhân viên của tôi, tôi sẽ sa thải bạn.

Luật sư ly hôn của Musk, Todd Maron, nói với tòa án rằng việc đưa Tesla vào vụ ly hôn đe dọa đến sự tồn vong của công ty; đó chỉ đơn giản là một nỗ lực trắng trợn của Justine để thúc đẩy một thỏa thuận dàn xếp. Musk lo lắng về hiệu quả thực tế là nếu cô ấy thành công, cô ấy có thể cần được tham gia và cho phép trong mọi quyết định quan trọng của công ty. Maron nói với tòa án: “Nếu Justine thành công trong việc lôi kéo Tesla vào vấn đề này, thông qua đó về cơ bản, nó sẽ được chuyển sang chế độ gần như tiếp nhận, thì Elon và 324 cổ đông khác có thể mất khoản đầu tư của họ. Vào thời điểm đó, Musk đã đầu tư số tài sản mà ông sở hữu vào Tesla, SpaceX và SolarCity. Maron đã cảnh báo về những hậu quả đối với Tesla về một cuộc chiến ly hôn tốn kém và công khai.

May mắn cho Musk, hồ sơ không được chú ý vào thời điểm đó. Đó là kiểu công khai có thể cản trở Tesla khi ông đang cố gắng thực hiện một vòng tài trợ cứu cánh từ các đối tác yếu ớt đã lo lắng về khả năng tồn tại của Tesla.

—

Trong khi Musk đồng thời chiến đấu để giữ công ty của mình và thu hút sự quan tâm đến Model S vào mùa xuân năm đó, thì tổng thống mới đắc cử Barack Obama đang có những động thái tiếp theo để cứu General Motors. Nỗ lực này bao gồm việc sa thải Giám đốc điều hành Rick Wagoner và thông báo rằng chính quyền đang xem xét kế hoạch đưa nhà sản xuất ô tô này thông qua việc tổ chức lại công ty bị phá sản do chính phủ hậu thuẫn, một kế hoạch đã hình dung ra một GM nhanh nhẹn hơn – ít thương hiệu, đại lý và công nhân hơn.

Trong nhiều tháng, cả nước chìm trong tranh luận về vai trò của chính phủ Mỹ trong việc cứu cả GM và Chrysler. Sau nỗ lực thất bại của Quốc hội trong việc đồng ý về một gói cứu trợ vào cuối năm 2008 và các khoản vay tạm thời của Tổng thống Bush, Obama đã tiếp tục với các khoản vay tiếp theo. Tìm kiếm một lối thoát, các công ty đã trình bày kế hoạch tái cấu trúc với chính phủ liên bang.

Trong cơn biến động, Musk nhìn thấy cơ hội cho Tesla. Trong nhiều tháng, một trong những đại biểu chủ chốt của ông, Diarmuid O'Connell, đã làm việc tại các phòng họp của Quốc hội, vận động hành lang để đưa Tesla vào chương trình cho vay của Bộ Năng lượng (DOE) nhằm giúp khởi động các công ty công nghệ xanh của Mỹ. Từng là chánh văn phòng phụ trách các vấn đề quân sự chính trị tại Bộ Ngoại giao Hoa Kỳ, O'Connell đã gia nhập Tesla ngay trước khi Roadster được ra mắt vào năm 2006, với động cơ không gì khác hơn là mong muốn làm chậm quá trình nóng lên toàn cầu. Anh ấy đã mang kinh nghiệm cần thiết ở Washington đến với công ty khởi nghiệp ở California.

Giám đốc điều hành lúc đó là Martin Eberhard đã tán thành ý tưởng của O'Connell: vận động hành lang để ban hành luật nhằm lôi kéo người mua ô tô điện bằng tín dụng thuế khi họ mua phương tiện không phát thải. Sự thành công của nó đã bổ sung thêm một công cụ mạnh mẽ giúp tiếp thị Model S với mức giá thấp hơn. (Chính luật này mà Musk đã ám chỉ khi ông tuyên bố, tại buổi ra mắt chiếc xe, rằng nó sẽ có giá chỉ dưới 50.000 đô la sau khi được giảm thuế của chính phủ.)

Chính quyền của Tổng thống George W. Bush đã thực hiện một chương trình cho vay của chính phủ mà DOE, vào cuối năm 2008, đã cố gắng thực hiện khi GM bắt đầu thành lập, trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu lớn hơn đang sụp đổ. Mùa đông năm đó, Musk và CFO Deepak Ahuja đã đệ trình một đề xuất vay lên DOE, với hy vọng huy động được hơn 400 triệu USD để hỗ trợ phát triển Model S.

Tiết lộ về chiếc xe trưng bày vào tháng 3, được chế tạo thủ công tại SpaceX, đã mang đến cho O'Connell chỗ dựa hoàn hảo để đến Washington. Chiếc xe tương tự đã được trưng bày cho khách hàng và giới truyền thông ở Los Angeles vào cuối tháng 3 sau đó đã nhanh chóng được vận chuyển khắp đất nước cho chuyến tham quan Bờ Đông, bao gồm cả việc dừng chân tại trường quay ở Manhattan của David Letterman, để xuất hiện trên CBS Late Show nổi tiếng của anh ấy trên TV . Một nhà văn người New York đã đi cùng, viết một bài báo dài nhiều tháng sau đó, có hình ảnh của Musk và các con trai nhỏ của ông. Sự chú ý của giới truyền thông đã mang lại cho dự án của anh ấy một cảm giác đáng tin cậy mới.

Có lẽ điều quan trọng nhất là O'Connell đã sắp xếp một chuyến tham quan bằng ô tô quanh Washington. Model S đã được đưa đến trụ sở của Bộ Năng lượng để chở cho một nhóm nhỏ các nhà quản lý được giao nhiệm vụ phân bổ quỹ của chương trình cho vay, bao gồm Yanev Suissa, một sinh viên mới tốt nghiệp trường luật của Đại học Harvard. Khi anh bước ra xe, anh nhận thấy các đồng nghiệp đang nhìn xuống anh từ khu phức hợp văn phòng, ghi nhận cảnh tượng khác thường. Những quan chức này không quen với sự chú ý như vậy. Ngồi trong Model S, Suissa ấn tượng với khoang cabin thoáng đãng và màn hình hiển thị lớn ở táp-lô.

Mục tiêu của nhóm Suissa là phát hành các khoản vay cho các công ty có cơ hội trả lại tiền cho chính phủ. Với Tesla, họ không chắc lắm. Suissa nhớ lại rằng Tesla không nằm trong số những dự án phổ biến đang được xem xét. “ Ban đầu, không rõ liệu Tesla có hoàn thành được nó hay không,” ông nói. “Điều đó vô cùng mạo hiểm. Họ không chỉ sản xuất một phiên bản mới của thứ gì đó đã được chứng minh, mà họ đang tạo ra một ngành công nghiệp hoàn toàn mới.”

Chính phủ không muốn là người duy nhất bỏ tiền vào Tesla. Công ty được thông báo rằng họ cần tìm thêm những người ủng hộ. Đáng thất vọng cho Tesla, nhóm DOE không phải là người duy nhất tỏ ra miễn cưỡng.

—

Herbert Kohler, người đứng đầu nhóm kỹ thuật tiên tiến của Daimler, đã gặp Musk từ rất sớm trong những ngày Tesla còn làm việc và ông rất mong Daimler đầu tư vào công ty khởi nghiệp này. Tuy nhiên, những khoản đầu tư của công ty như vậy không được nhiều công ty mới thành lập phản đối, vì sợ rằng họ sẽ mang tiếng là chỉ là một dự án phụ trợ cho một công ty lớn hoặc tệ hơn là ưu tiên nhu cầu kinh doanh của người bảo trợ hơn của chính họ. Musk không quan tâm.

Tuy nhiên, đến năm 2008, quan điểm của Musk đã thay đổi. Khi đang tìm cách huy động tiền mặt, anh ấy đã đến thăm Đức và gặp gỡ các giám đốc điều hành của Daimler, tại đây anh ấy biết được rằng họ đang tìm kiếm một nhà cung cấp để cung cấp các bộ pin nhằm tạo ra phiên bản điện cho chiếc xe Thông minh của họ. Vài tháng sau, Kohler gửi email thông báo rằng anh sẽ đến khu vực Thung lũng Silicon sau 6 tuần nữa và sẵn sàng tiếp cận công nghệ của Tesla. Musk tìm đến JB Straubel vì một trong những chuyên môn của ông: biến chiếc ô tô Thông minh nhỏ bé, hai chỗ ngồi của Daimler thành một chiếc ô tô điện. Chỉ lần này chỉ trong vài tuần.

Chỉ vài tháng trước đó, Musk đã tránh đề xuất hợp tác với GM và những người khác để cung cấp bộ pin, nhưng bây giờ anh ấy có rất ít sự lựa chọn. Ngoài ra, có thể có một mặt tích cực khi được liên kết với Mercedes. Thách thức đầu tiên hoàn toàn là vấn đề hậu cần: Daimler chưa bán bất kỳ chiếc xe Thông minh nào ở Mỹ. Chiếc xe gần nhất mà Tesla có thể tìm thấy là ở Mexico. Họ đến văn phòng thủ quỹ của công ty và yêu cầu 20.000 đô la tiền mặt. Họ sẽ cử một người bạn nói tiếng Tây Ban Nha đến Mexico để mua một chiếc ô tô Smart đã qua sử dụng, sau đó lái nó trở lại Thung lũng Silicon. Khi đã có trong tay chiếc xe, nhóm sẽ chạy đua để chuyển đổi nó càng nhanh càng tốt, đặc biệt chú ý đến việc đảm bảo nội thất của chiếc xe không bị ảnh hưởng bởi vết rách.

Khi đến ngày gặp Daimler, Musk cảm thấy rằng người Đức không mấy ấn tượng với bài thuyết trình PowerPoint của anh. Anh cắt ngang cuộc thảo luận và hỏi liệu họ có muốn xem một cuộc biểu tình hay không, đưa họ ra bãi đậu xe của công ty, nơi chiếc xe Smart bị hack đang đợi sẵn. Đội tuyển Đức đã tiến hành những chuyến đi vui vẻ trong phát minh của Straubel, được chuyển đổi thành mô-men xoắn tức thì của động cơ điện, đột nhiên trở thành một con mèo địa ngục. Daimler đã rất ấn tượng.

Các công ty đã thiết lập được mối quan hệ với nhà cung cấp vào tháng 1 năm 2009 và họ cũng đang nghĩ đến việc đầu tư tiền mặt vào Tesla. Tuy nhiên, một số người ở Stuttgart tỏ ra miễn cưỡng. Giống như DOE, họ lo sợ cho tương lai tài chính của Tesla.

Musk phải đối mặt với một câu hỏi hóc búa: Ông đã khiến Daimler quan tâm đến việc đầu tư tiền. Anh ta có chính phủ Hoa Kỳ sẵn sàng cho anh ta vay tiền. Nhưng không bên nào muốn đi một mình.

Tuy nhiên, thời điểm cuối cùng cũng đứng về phía Musk. Khi GM và Chrysler gặp khó khăn, chính quyền Obama đã gây áp lực lên văn phòng cho vay của DOE để bắt đầu công bố các dự án - ngay cả khi các thỏa thuận chưa sẵn sàng để phê duyệt lần cuối. Vì vậy, văn phòng đã thông báo rằng một công ty năng lượng mặt trời ở Thung lũng Silicon tên là Solyndra sẽ nhận được tiền - ngay sau đó là tin tức rằng Tesla cũng sẽ nhận được một khoản vay.

Daimler đã làm theo. Vào tháng 5, họ đã công bố khoản đầu tư 50 triệu đô la, mang lại cho công ty 10% cổ phần của Tesla.

Khi nó xảy ra, thông báo của DOE phản ánh không phải là một thỏa thuận thực sự mà là một bảng điều khoản mang tính ngẫu nhiên cao, Suissa nói. “ Nó đã trở thành về thông cáo báo chí, anh ấy nói. “Vì vậy, khi mọi người nghĩ rằng thỏa thuận đã được thực hiện, thì nó vẫn chưa được thực hiện.” Các chi tiết vẫn cần được giải quyết - một quá trình có thể mất hàng tháng. Nhưng đó là một chiến thắng quan hệ công chúng cho cả hai bên. Chính phủ dường như đang bơm tiền vào nền kinh tế trong khi Tesla giành được sự chứng thực của chính phủ. Dù sao đi nữa, trong một khoảnh khắc, công ty khởi nghiệp nghèo tiền mặt lâu năm sẽ có thêm một số khó khăn.

—

Trong khi Musk đã có thể tránh dư luận xung quanh vụ ly hôn lộn xộn của anh ấy với Justine, một cuộc chia tay khác trong quá khứ của anh ấy sắp được công khai. Martin Eberhard đã ấp ủ gần một năm về việc bị loại khỏi tổ chức mà ông đã thành lập. Chính Eberhard là người đã xây dựng đội ngũ ban đầu, những người đã làm việc để đưa ra một nguyên mẫu Roadster vào năm 2006 để bán cho người mua. Chính anh ta, chứ không phải Musk, người đã đến để hóa thân vào vai ông Tesla, cái tên được đánh bóng trên biển số xe của anh ta.

Tuy nhiên, trong những tuần và tháng sau khi anh ra đi, anh chứng kiến nhiều người bạn mà anh thuê đã bị sa thải hoặc tự bỏ đi. Eberhard vẫn yêu quý Tesla nhưng lại khinh bỉ Musk. Anh ấy tiếp tục trút sự thất vọng của mình và nêu chi tiết những thay đổi của công ty trên blog của mình—cho đến khi thành viên hội đồng quản trị Tesla Laurie Yoler yêu cầu anh ấy giảm bớt điều đó. Cô ấy nói rằng sự tức giận của anh ấy đã làm tổn thương công ty. Luật sư của Tesla trực tiếp hơn Yoler, thông báo cho anh ta rằng công ty tin rằng anh ta đã vi phạm thỏa thuận không chê bai của mình. Đáp lại, họ đã rút lại khả năng của anh ta để trao 250.000 quyền chọn mua cổ phiếu.

Một loạt các vụ tấn công trên các phương tiện truyền thông vào giữa năm 2008 càng khiến Eberhard thêm tức giận. Trong các câu chuyện trên báo và tạp chí, Musk đã đổ lỗi cho Eberhard về mọi thứ đã xảy ra với Tesla. Nhưng rơm cuối cùng đến vào cuối mùa hè năm đó. Trong những ngày đầu thành lập công ty, Musk và Eberhard đã tranh luận vui vẻ về việc ai sẽ đưa chiếc Roadster đầu tiên ra khỏi dây chuyền lắp ráp – thứ mà họ tưởng tượng một ngày nào đó sẽ có giá trị gấp nhiều lần giá bán của nó như một món đồ sưu tập. Một thỏa hiệp đã đạt được. Musk sẽ nhận được Roadster số 1 và Eberhard sẽ đạt số 2. Nhưng sau nhiều tháng loay hoay tìm kiếm chiếc xe của mình, khi quá trình sản xuất bắt đầu, Eberhard nhận được một cuộc gọi từ Tesla vào tháng 7 năm 2008: Chiếc Roadster của anh đã bị lái vào phía sau một chiếc xe tải trong quá trình "thử nghiệm độ bền" và gần như được hoàn thành toàn bộ. Ngoài ra, cuối cùng anh ấy cũng biết rằng mình đã không nhận được Roadster số 2 như đã hứa; thay vào đó, nó đã thuộc về Antonio Gracias, thành viên hội đồng quản trị mà sự siêng năng của ông đã dẫn đến việc Eberhard bị sa thải vào năm 2007.

Vào mùa xuân năm 2009, Eberhard đáp trả bằng một vụ kiện cáo buộc tội phỉ báng, vu khống, vi phạm hợp đồng, v.v. Đó là một đòn tấn công tổng lực nhắm thẳng vào sự phù phiếm và bất an của chính Musk. Eberhard đặt câu hỏi về việc Musk tuyên bố được gọi là người sáng lập Tesla. Anh ấy đặt ra nghi ngờ về câu chuyện thường được kể lại của Musk về việc chuyển đến California để theo đuổi bằng tiến sĩ. từ Đại học Stanford trước khi bỏ học sau hai ngày để thành lập một công ty phần mềm. “Musk bắt đầu viết lại lịch sử,” đơn kiện bắt đầu.

Đó là một cú chọc ngoáy hoàn hảo nhằm vào đối tác cũ của anh ta. Musk nổi tiếng là người ít nói về vị trí của mình trong lịch sử Thung lũng Silicon. Khi Valleywag cho rằng ông không xứng đáng được tín nhiệm với tư cách là người sáng lập PayPal, Musk đã đáp lại bằng một phản bác dài hơn 2.000 từ, hoàn chỉnh với chú thích cuối trang. Musk không đợi ngày ra tòa với Eberhard; anh ấy đã trả lời trên trang web của công ty bằng cách kể lại rất nhiều về lịch sử của Tesla như được nhìn qua đôi mắt của anh ấy, lưu ý rằng khi anh ấy gặp Eberhard lần đầu tiên về Tesla, Eberhard “không có công nghệ của riêng mình, anh ấy không có ô tô nguyên mẫu và anh ấy không sở hữu sở hữu trí tuệ liên quan đến ô tô điện. Tất cả những gì anh ấy có là một kế hoạch kinh doanh nhằm thương mại hóa khái niệm xe thể thao chạy điện AC Propulsion tzero.” *2

Một cuộc chiến giấy tờ bắt đầu. Trợ lý của Musk, Mary Beth Brown, đã làm việc để theo dõi tài liệu mà trên thực tế, ông đã được nhận vào Stanford trong thời gian ngắn đó. Và trong khi những trò hề như vậy tạo nên kịch tính cao trong thế giới công nghệ, nó lại khiến các trợ lý của Musk mất tập trung, những người lúc đó đang cố gắng gây quỹ cần thiết. Khi một tòa án bác bỏ yêu cầu của Eberhard rằng không thể gọi Musk là người sáng lập Tesla, Musk đã đưa ra một tuyên bố tuyên bố chiến thắng. “Chúng tôi mong muốn được chứng minh sự thật trước tòa càng sớm càng tốt và lập hồ sơ lịch sử một cách thẳng thắn.” Công ty nói thêm trong tuyên bố của riêng mình rằng phán quyết “phù hợp với niềm tin của Tesla vào đội ngũ những người sáng lập, bao gồm Giám đốc điều hành hiện tại của công ty và Kiến trúc sư sản phẩm Elon Musk, [và] Giám đốc công nghệ JB Straubel, cả hai đều là nền tảng cho việc tạo ra Tesla từ khi thành lập.”

Trong tư nhân, một số chu vi thận trọng. Michael Marks, người từng giữ chức vụ Giám đốc điều hành tạm thời trong một thời gian ngắn sau khi Eberhard bị giáng chức, đã viết thư cho Musk và hội đồng quản trị vào mùa hè năm đó để thúc giục họ hạ nhiệt những lời hoa mỹ. Anh ấy gọi những tuyên bố về Eberhard là “cực kỳ đáng tiếc” và “gây tổn thương”. “ Có lẽ khó khăn nhất trong số đó là những bình luận về việc [Eberhard] nói dối hội đồng quản trị. Tất cả các bạn có thể tưởng tượng điều đó ảnh hưởng thế nào đến cơ hội việc làm của anh ấy,” Marks viết. “Tôi cũng không tin đó là sự thật.” Anh ấy tiếp tục, thách thức đối với Eberhard là Tesla thiếu một CFO có kinh nghiệm và đội ngũ quản lý không thực tế trong những kỳ vọng của họ về chi phí và thời gian. “Tôi không nói rằng Martin không nên bị sa thải vì thiếu năng lực quản lý những vấn đề này, mà ông ấy phải chịu trách nhiệm với tư cách là Giám đốc điều hành. Tôi ủng hộ ý tưởng đó. Và tôi không biết bất cứ điều gì đã xảy ra trước khi tôi đến công ty. Tôi cũng xin nói thêm rằng trong những tháng đầu tiên tôi ở đó và trong khi [anh ấy] vẫn đang làm việc và báo cáo với tôi, anh ấy đã làm mọi việc tôi yêu cầu một cách nhiệt tình. Đó cũng nên là một phần trong hồ sơ của anh ấy.

Bất kể lời cầu xin của Marks có thể có tác dụng gì thì đến tháng 9, Eberhard và Musk đã giải quyết tranh chấp của họ, mặc dù các điều khoản được giữ bí mật. Nó bao gồm một thỏa thuận không chê bai giữa hai người, theo một người quen thuộc với các chi tiết; Eberhard đã nhận được cổ phần của mình và quan trọng hơn, anh ta có một chiếc Roadster. Tesla đã đưa ra một tuyên bố đề cập đến cả hai người đàn ông là “hai trong số những người đồng sáng lập Tesla”, những người khác là Marc Tarpenning, Ian Wright và JB Straubel. Cả hai bên đều đưa ra các tuyên bố, sự sôi nổi của họ hoàn toàn trái ngược với sự sôi nổi chỉ vài tháng trước đó. Tuyên bố của Eberhard có nội dung: “Những đóng góp của Elon cho Tesla thật phi thường”; Musk nói: “Nếu không có những nỗ lực không thể thiếu của Martin, Tesla Motors sẽ không có ngày hôm nay.” Cả hai đã rút lui khỏi cuộc chiến ngôn từ của họ. Nhưng những cảm giác khó khăn sẽ kéo dài trong nhiều năm tới.

Tổng hợp lại, các cuộc chiến pháp lý với đối tác kinh doanh cũ và vợ cũ của anh ấy đã minh họa cho sự trỗi dậy rằng tính cách khó tính của Musk có thể biến mất. Sự tập trung cao độ của anh ấy vào năm 2008 có lẽ đã cứu Tesla khỏi phá sản, nhưng thiệt hại tài sản thế chấp đối với những người mà anh ấy thân thiết đã tạo ra những mối đe dọa mới đối với Musk trong tương lai. Khi Tesla tiếp tục phát triển trong nỗ lực đưa một chiếc ô tô phổ thông ra thị trường, những cuộc chiến như vậy thậm chí có thể gây ra những hậu quả lớn hơn – số tiền đặt cược ngày càng lớn hơn, biên độ sai sót ngày càng nhỏ hơn.

Bỏ qua ghi chú

*1 Mặc dù thỏa thuận ban đầu đã được soạn thảo trước đám cưới, nhưng họ đã không ký vào văn bản cuối cùng cho đến khi họ chính thức thắt nút.

*2 Mặc dù Eberhard đã nộp giấy tờ để có được quyền đối với teslamotors.com vào năm 2003, nhưng sau đó, Musk nói rằng cuối cùng ông đã trả cho một người đàn ông ở Sacramento 75.000 đô la để có quyền đối với tên này. Tùy chọn dự phòng: Faraday.

CHƯƠNG 11

CÔNG CHIẾU

C

FO Deepak Ahuja đã được trải qua một khóa học cấp tốc về cuộc sống khởi nghiệp khi anh ấy gia nhập Tesla vào năm 2008, sau một thời gian làm việc tại bộ phận tài chính được ca ngợi của Ford Motor Co. Anh ấy lớn lên ở Mumbai với cha mẹ là những người đã bắt đầu một số công việc kinh doanh trong ngành may mặc, sản xuất quần jean và đồ lót. Là một sinh viên tài năng, anh theo học tại Đại học Banaras Hindu, lấy bằng kỹ sư gốm sứ trước khi đến Mỹ để lấy bằng Tiến sĩ. trong khoa học vật liệu. Kế hoạch của anh là trở lại Ấn Độ để hợp tác với cha mình trong một doanh nghiệp sản xuất sứ cách điện cho lưới điện. Anh đến Đại học Northwestern bên ngoài Chicago, nơi mùa đông lạnh giá khắc nghiệt cũng gây sốc không kém gì các nguồn học thuật mà anh hiện có. Trong khi anh ấy đã lập trình trên máy tính lớn ở Ấn Độ, anh ấy chưa bao giờ làm việc trên máy tính cá nhân trước đây; anh ta thậm chí còn phải vật lộn để tìm nút nguồn. Những yêu cầu giúp đỡ của anh ấy được chào đón bằng những cái nhìn khó hiểu; giọng của anh ấy quá rõ ràng đến nỗi anh ấy phải vật lộn để được hiểu.

Nhưng anh ấy nhanh chóng ổn định, gặp người vợ tương lai của mình và cuối cùng quyết định từ chối bằng tiến sĩ. Anh đến Pittsburgh để làm công việc kỹ sư tại Kennametal, phát triển vật liệu tổng hợp gốm cho ngành công nghiệp ô tô. Mặt khác, anh học MBA tại Đại học Carnegie Mellon. Năm 1993, anh nhận được một công việc tại Ford, nơi nổi tiếng với việc đào tạo chuyên sâu cho nhân viên tài chính. Anh ấy đã làm việc tại một trong những nhà máy dập khuôn của hãng ô tô, học cách kinh doanh của các nhà sản xuất ô tô Hoa Kỳ trước khi thăng tiến trong công ty trong một thập kỷ rưỡi tiếp theo, thăng tiến vào năm 2000 lên vị trí Giám đốc tài chính của liên doanh Ford với Mazda, và sau đó là vai trò tương tự với các hoạt động ở Nam Phi của nhà sản xuất ô tô Mỹ. Năm 2008, anh ấy vừa mới trở lại Michigan để nhận nhiệm vụ mới thì một nhà tuyển dụng của Tesla gọi điện. Cuối cùng, anh ấy đã gia nhập Tesla ngay trước khi nền kinh tế sụp đổ, dành những tháng đầu tiên cho công việc vì sợ rằng vị trí của mình sẽ bị cắt giảm khi Musk tìm cách giảm bớt việc đốt tiền mặt.

Khi Ahuja chứng kiến Musk dốc tiền túi để thanh toán các hóa đơn cho Tesla, ông đã không nói cho vợ và các con gái biết tình hình tồi tệ như thế nào. Anh ấy đã làm việc để cắt giảm chi phí cho Roadster và chuẩn bị sổ sách tài chính của Tesla cho những gì sắp tới, giả sử rằng họ có thể tiếp tục hoạt động cho đến lúc đó. Cụ thể là: cho đến khi họ trở thành một công ty đại chúng. Đó sẽ là một bài học kinh nghiệm cho anh ấy và cho Tesla. Công ty sẽ buộc phải gánh chịu tất cả những áp lực đi kèm với việc được giao dịch công khai – báo cáo hàng quý, kỳ vọng của Phố Wall. Nhưng nó cũng có thể giải phóng hàng triệu - nếu không muốn nói là hàng tỷ đô la - vốn cho nhà sản xuất ô tô thường xuyên thiếu tiền mặt.

Các chủ ngân hàng Phố Wall đã làm việc được một thời gian để phát triển mối quan hệ với Tesla.

Tuy nhiên, đến giữa năm 2009, thị trường cho một đợt IPO dường như còn nhiều điều đáng ngờ đối với nhiều thành viên của nhóm Tesla. GM đang trên đà phá sản vào thời điểm đó, sa thải hàng nghìn đại lý và hàng chục nghìn nhân viên, và toàn bộ ngành công nghiệp ô tô đang bị ảnh hưởng trên thị trường trong bối cảnh doanh số bán hàng giảm sút. *1 Mùa thu năm đó dường như đã mang đến một tia hy vọng cho một đợt IPO non trẻ như Tesla: một nhà cung cấp pin ô tô nhỏ tên là A123, đã trì hoãn đợt chào bán năm 2008, quay trở lại Phố Wall với đợt IPO vào cuối tháng 9 năm 2009. Nó đã làm rung chuyển thị trường. Cổ phiếu tăng vọt 50 phần trăm vào ngày khai trương. Nó đủ để khiến một số người trong bộ phận tài chính của Tesla tin rằng kế hoạch của Musk rốt cuộc có thể thành công.

Bất chấp tất cả kinh nghiệm của mình tại Ford, Ahuja có ít kinh nghiệm trong việc giao dịch trực tiếp với Phố Wall. Anh ấy sẽ học được từ các chủ ngân hàng rằng đợt IPO của Tesla phải đối mặt với một số rào cản không liên quan. Hậu quả của cuộc ly hôn đang diễn ra của Musk với Justine và việc Tesla thiếu nhà máy sản xuất Model S chỉ là hai trong số đó.

Các chủ ngân hàng đã nhanh chóng giải quyết mối quan tâm thứ hai đó, rằng trước khi có thể thực hiện IPO, Tesla cần phải đóng cửa một nhà máy để chế tạo ô tô của mình. Toàn bộ mục đích của đợt chào bán công khai của Tesla là huy động tiền để đưa ra Model S; dự báo doanh thu hầu hết chỉ dựa trên doanh số bán chiếc xe đó. Làm sao bạn có thể đến gặp một nhà đầu tư, họ đã tranh luận với Musk, và nói rằng “Chúng tôi sẽ tạo ra những con số này,” khi bạn thậm chí không có nhà máy để xây dựng chúng?

Không phải là công ty đã không xem xét nó. Nỗ lực tìm kiếm địa điểm để chế tạo Model S đã khiến Tesla đau đầu trong nhiều năm, phần lớn là do Tesla đơn giản là không đủ khả năng mua một chiếc. Họ đã hủy bỏ nỗ lực xây dựng một cơ sở ở New Mexico, điều này khiến các nhà phát triển địa phương không hài lòng. Một nỗ lực khác, ở San Jose, đã thất bại ngay khi Musk đảm nhận vị trí CEO. Anh ấy bắt đầu tham gia các chuyến du ngoạn vào cuối tuần quanh Los Angeles với một nhà môi giới bất động sản thương mại nhằm tìm kiếm một địa điểm. Cách trụ sở mới của SpaceX ở Hawthorne khoảng 13 dặm, tại một thành phố tên là Downey, Musk đã tìm thấy một khu công nghiệp cũ, nơi từng là một cơ sở ngổn ngang của NASA sau khi đóng cửa vào năm 1999. Lịch sử không gian rất hấp dẫn đối với Musk, cũng như thực tế là cơ sở không xa nhà của mình.

Nhưng không phải ai cũng nhiệt tình như vậy. Cơ sở này sẽ cần rất nhiều công việc để biến thành một nhà máy sản xuất ô tô. Bên trong Tesla, một số người lo lắng về thời gian cần thiết để xin giấy phép thích hợp, đặc biệt là quy trình dài và phức tạp liên quan đến việc thành lập một xưởng sơn. Trong khi các quan chức chính phủ tiểu bang hứa sẽ giải quyết vấn đề, một số giám đốc điều hành lo lắng rằng có thể mất nhiều năm để hoàn thành, trong khi Tesla đang đổ tiền mặt.

Có một giải pháp thay thế: một nhà máy cũ của GM-Toyota bên kia vịnh từ San Francisco. Nó đã được phép sản xuất ô tô một cách hợp lệ, và nó đang trong quá trình bị Toyota đóng băng sau khi đối tác của nó trong cơ sở, GM, nộp đơn xin phá sản. Gilbert Passin, mới được tuyển dụng từ Toyota Motor Corp., nơi ông điều hành một nhà máy lắp ráp Lexus ở Canada, nghĩ rằng công ty cũ của ông có thể có động cơ để Tesla thu hồi nhà máy. Toyota đã và đang xây dựng sự hiện diện sản xuất của mình ở Texas và háo hức củng cố các hoạt động tại Hoa Kỳ của mình ở đó. Passin và những người khác phỏng đoán rằng nhà sản xuất ô tô Nhật Bản có thể đang tìm kiếm một cách duyên dáng để giảm tải nhà máy của họ—văn hóa của Toyota sẽ kinh hoàng trước ý tưởng đóng cửa, một dấu hiệu của việc lập kế hoạch tồi và không phù hợp với niềm tin của họ về việc làm suốt đời.

Vì lợi ích chung, các nhà quản lý Tesla đã không nhận được nhiều sự quan tâm từ Toyota. Musk thậm chí đã thử tìm đến bác sĩ của mình ở Beverly Hills, người có mối liên hệ với CEO của Toyota, Akio Toyoda. Đầu năm 2010, Tesla hồi âm, và trước sự ngạc nhiên của mọi người, Toyoda rất hào hứng cho một cuộc gặp, cuộc gặp này nhanh chóng được sắp xếp tại nhà của Musk ở Bel Air. Một đoàn tùy tùng chính thức đã đến dinh thự, nơi Musk đặt vị khách đáng kính, cháu trai của người sáng lập Toyota, vào ghế hành khách của chiếc Roadster để quay nhanh quanh khu nhà. Toyoda, người đã đua ô tô, đã rất ấn tượng. Ông cũng thích tinh thần kinh doanh của Tesla. Khi Musk hỏi về khả năng mua lại nhà máy, Toyoda nhanh chóng đồng ý. Hơn thế nữa, Toyoda muốn đầu tư.

Tiền sẽ giúp, tất nhiên. Nhưng Musk thích ý tưởng rằng Tesla sẽ được coi là đã nhận được sự chứng thực từ một trong những nhà sản xuất ô tô tốt nhất thế giới. Nhận được sự chấp thuận của Toyota và Mercedes-Benz, trước thềm niêm yết cổ phiếu - đó là một vị trí tuyệt vời cho một nhà sản xuất ô tô trẻ.

Thỏa thuận nhà máy khiến các quan chức thành phố ở Downey mất cảnh giác. Họ nghĩ rằng Tesla sẽ đến với cộng đồng của họ; họ tức giận rằng Musk đã phản bội họ.

JB Straubel cũng ngạc nhiên trước thương vụ này. Tesla tí hon đã tìm kiếm bất kỳ đòn bẩy đàm phán nào mà nó có thể đạt được trước các đối thủ lớn hơn. Khi hãng tìm kiếm mối quan hệ với Daimler, các nhà quản lý ở châu Âu cũng đã đến thăm BMW AG, đảm bảo đậu chiếc Roadster của họ ở một vị trí dễ thấy với hy vọng rằng tin đồn có thể lan truyền trong ngành công nghiệp buôn chuyện. Tương tự như vậy, khi Musk tìm kiếm mối quan hệ với Toyota, ông đã để Straubel làm việc để thâm nhập với một nhà sản xuất ô tô thị trường đại chúng khác, Volkswagen AG. Musk đã cử anh ta đến Đức để cố gắng bán công ty Đức theo một thỏa thuận cung cấp tương tự như thỏa thuận mà Daimler đã đồng ý. Nhóm của Straubel đã trang bị hệ thống truyền động điện cho một chiếc Volkswagen Golf và đưa phương tiện này đến Đức để chứng minh cách họ có thể làm việc cùng nhau, xem xét các lợi ích của pin lithium-ion. Giám đốc điều hành của Volkswagen, Martin Winterkorn, đã lái thử một vòng quanh đường thử với tốc độ tối đa trên chiếc Roadster mà họ cũng đã mang theo.

Thỏa thuận Toyota đã được công bố vào một ngày của các cuộc họp của Volkswagen. Winterkorn triệu tập Straubel đến văn phòng của mình. “Cái quái gì vừa xảy ra vậy?” anh ta yêu cầu. Straubel không biết phải nói gì. Bất kỳ thỏa thuận tiềm năng nào giữa hai công ty đều chết ngay lập tức—nhóm của Winterkorn đã phản đối việc hợp tác một cách riêng tư, một phần vì những lo ngại về an toàn đối với pin lithium-ion nhưng cũng vì ý tưởng này chưa được phát minh trong nội bộ. Straubel và nhóm của anh ấy đã đóng gói đồ đạc để quay trở lại San Carlos trong thất vọng.

—

“Tôi không có thời gian cho việc này,” Elon Musk gầm lên. “Tôi phải phóng tên lửa chết tiệt!” Và với điều đó, anh ta xông ra khỏi phòng hội thảo bằng kính tại SpaceX, đột ngột kết thúc cuộc họp để xem xét những điểm tốt hơn của tài liệu tiếp thị cho đợt chào bán lần đầu ra công chúng của Tesla.

Mặc dù Musk đã cho thấy mình có thể trở thành một nhà quản lý nano, nhưng anh ấy cũng có chút kiên nhẫn. Là một người đam mê viết lách, anh ấy đã tranh luận với các luật sư về cách diễn đạt của bản cáo bạch được phát hành vào đầu tháng 1 năm 2010 sau 9 tháng làm việc của các chủ ngân hàng Goldman Sachs và Morgan Stanley. Một trong những nhân viên ngân hàng đó là Mark Goldberg, mới 24 tuổi. Mối quan tâm đến năng lượng tái tạo đã thu hút anh đến làm việc tại Morgan Stanley, đó là lý do anh thấy mình là người mới tham gia vào một quy trình IPO rất bất thường.

Hơn một lần, Musk đã đe dọa sa thải tất cả họ. “Điều này cần phải thú vị hơn,” anh ấy nói với họ, thúc đẩy những tuyên bố như vậy rằng Tesla sẽ chiếm lĩnh toàn bộ thị trường xe sedan cao cấp cỡ trung. Hoặc nếu không, anh ấy sẽ đẩy lùi các slide trong đó Audi được coi là một trong những đối thủ cạnh tranh của Tesla. Anh ấy nổi giận về cách nhà sản xuất ô tô đã sử dụng sức mạnh tiếp thị của mình để khiến Tesla bị đuổi khỏi Iron Man 2 , sau khi Musk từ chối trả tiền để đặt những chiếc xe của anh ấy trong phim. (Điều đó không ngăn cản anh ấy đóng vai khách mời trong phim, tự đóng vai chính mình.) “Tại sao Audi lại ở trong đó?” ông yêu cầu về bài thuyết trình. “Họ thậm chí không phải là một yếu tố…Chúng tôi sẽ đè bẹp Audi.”

Đó là kiểu hành vi được mong đợi ở một nhà sáng lập công ty khởi nghiệp nhưng không phải kiểu thường thấy ở các công ty giao dịch công khai, nơi chú ý đến lợi nhuận của cổ đông, thông tin liên lạc được lên kịch bản và tránh rủi ro không cần thiết. Nếu Musk đang loay hoay với cơ hội trở thành công chúng, thì mọi chuyện sẽ như thế nào khi Tesla thuộc sở hữu của hàng nghìn nhà đầu tư và anh ta phó mặc cho những ý tưởng bất chợt của họ? Nhưng Musk có rất ít sự lựa chọn. Ra mắt công chúng sẽ cho phép công ty huy động vốn với cái giá phải trả là anh ta có thể điều hành nó như một thái ấp của riêng mình. Có hành vi không điển hình khác là tốt. Mặc dù Morgan Stanley ban đầu được chọn để giữ vai trò chủ ngân hàng hàng đầu có uy tín, nhưng sau đó nó đã bị tụt xuống vị trí thứ 2 sau Goldman Sachs. Các hồ sơ sau đó được nộp cho đợt IPO sẽ cho thấy rằng Goldman đã cho Musk một khoản vay cá nhân - một dấu hiệu ban đầu cho thấy tình hình tài chính của chính ông đã trở nên khó khăn như thế nào.

Để được trợ giúp về đợt IPO, Ahuja đã thuê Anna Yen, cựu giám đốc điều hành của Pixar, để giám sát các mối quan hệ với nhà đầu tư. Công việc liên quan đến một lượng giấy tờ tẻ nhạt phải nộp cho Ủy ban Chứng khoán và Hối đoái. Trong quá trình gửi biểu mẫu, nhóm của Ahuja nhận ra rằng Tesla đã không gửi tài liệu thích hợp cho EPA vào năm đó, một lỗi có thể dẫn đến khoản tiền phạt 37.500 đô la cho mỗi chiếc xe được bán hoặc trọng lượng gần 24 triệu đô la mà công ty phải mang theo. bảng cân đối kế toán đã được kiểm soát. Trong những ngày cuối cùng của năm 2009, họ gấp rút làm thủ tục giấy tờ, dàn xếp với DOE chỉ trả một khoản tiền phạt cố định 275.000 USD. Quan trọng hơn, EPA đã đồng ý bảo hiểm cho tất cả các phương tiện được bán trong năm 2009 như thể chúng đã được chứng nhận phù hợp ngay từ đầu. (Musk đã đích thân gọi điện cho quản trị viên EPA Lisa Jackson, kêu gọi giúp đỡ giải quyết vấn đề trong bối cảnh lo ngại rằng nó có thể kéo dài trong nhiều tháng.)

Chính trong giai đoạn này, Musk đã thuê một cố vấn chung và chỉ vài tuần sau, chứng kiến anh ta ra đi. Đó là một vị trí nổi tiếng, gần như khó khăn một cách hài hước đối với Musk; anh ta dường như không quan tâm nhiều đến lời khuyên của các luật sư của mình.

Một điều mà Tesla quyết định không làm khi chuẩn bị cho quyền sở hữu đại chúng, vốn sẽ có sự phân nhánh nhiều năm sau đó, là giới thiệu hệ thống cổ phiếu hai hạng. Đây là điều đã cho phép Larry Page và Sergey Brin tại Google (hoặc Mark Zuckerberg tại Facebook hai năm sau) giữ quyền kiểm soát công ty của họ, ngay cả khi họ nắm giữ một phần nhỏ trong tổng số cổ phiếu của công ty. Không rõ tại sao giấy tờ IPO của Tesla, nộp vào tháng 1 năm 2010, không có điều khoản nào như vậy để đảm bảo Musk tiếp tục giám sát công ty. Những người làm việc với nó cho biết ý tưởng này đã bị bỏ qua một phần vì việc bán Tesla như một khoản đầu tư đã đủ khó rồi. Việc có một nhà lãnh đạo cố thủ, không thể đoán trước gắn liền với công ty có thể khiến việc IPO trở nên khó khăn hơn. (Thêm vào đó, anh trai của Musk, Kimbal, có mặt trong hội đồng quản trị, đã đặt ra một câu hỏi về quản trị công ty xung quanh chủ nghĩa gia đình trị.)

Điều tốt nhất mà Musk nhận được là một điều khoản yêu cầu bất kỳ biện pháp nào của các cổ đông nhằm buộc thay đổi, chẳng hạn như mua lại hoặc bán, phải được thông qua với hai phần ba số cổ phiếu đang lưu hành — một điều khoản đa số có thể giúp Musk có quyền phủ quyết hiệu quả đối với các điều khoản mà ông không thích. Miễn là anh ấy vẫn duy trì cổ phần của mình trong công ty, mà vào tháng 1 năm 2010 là khoảng 20%, các cổ đông đồng nghiệp của anh ấy sẽ cần phải đạt được sự chấp thuận của khoảng 85% số cổ phiếu đang lưu hành để vượt qua được Musk - một tiêu chuẩn quá cao đối với một công ty ngày càng được xác định bởi nhà lãnh đạo thẳng thắn của nó.

Anh ấy cũng có một hình thức bảo vệ khác, ít nhất là trong vài năm. Một điều khoản của thỏa thuận cắt giảm với Daimler đảm bảo một cách hiệu quả rằng Musk sẽ vẫn là Giám đốc điều hành cho đến năm 2012 - một sự thừa nhận ngầm của Daimler rằng họ coi Musk là chìa khóa cho tương lai của Tesla.

Vài tuần sau khi nộp các thủ tục giấy tờ cho đợt IPO, công ty đã gặp phải thảm họa. Một nhóm kỹ sư từ San Carlos đang đáp máy bay riêng đến Hawthorne để họp thì nó bị rơi khi cất cánh. Cả ba kỹ sư Tesla trên tàu đều thiệt mạng. Bản thân Musk đã được lên kế hoạch đến Hawthorne vào ngày hôm đó, nhưng anh ấy đã phải hủy chuyến đi vào phút cuối khi biết rằng Kimbal đã bị gãy cổ trong một tai nạn trượt tuyết ở Colorado. Musk đã rất lo lắng khi nhóm của anh ấy thông báo cho anh ấy về vụ việc.

Hai ngày sau, Tesla bị rung chuyển bởi một cú đánh rõ ràng là ít bi thảm hơn, nhưng lại phủ bóng đen lên triển vọng IPO của nó. Ấn phẩm trực tuyến của ngành công nghiệp Thung lũng Silicon, VentureBeat đã đưa tin rằng thủ tục ly hôn của Musk đã có một bước ngoặt bất ngờ. Tỉ phú Musk kêu nghèo. “Khoảng 4 tháng trước, tôi hết sạch tiền mặt,” Musk khai trước tòa trong hồ sơ. Kể từ tháng 10 năm 2009, anh sống nhờ khoản vay cá nhân từ một người bạn, tiêu 200.000 USD mỗi tháng. *2 Trên tờ The Times of London, vợ của Musk, Justine, người viết blog về vụ ly hôn của hai người, đã khuếch đại cuộc tranh cãi của họ. Musk nhận thấy mình đang ở một tình thế khó khăn. Tesla đã sống sót nhờ tài sản của mình; chỉ vài năm trước đó, ông đã hứa với khách hàng rằng ông sẽ đích thân hoàn lại tiền cho họ nếu Tesla phá sản.

Các luật sư của công ty đã kiểm soát thiệt hại. Họ đã soạn thảo một bản cập nhật cho giấy tờ IPO của Tesla nói rằng nó “không còn phụ thuộc vào nguồn tài chính của ông Musk” và rằng “chúng tôi không tin rằng tình hình tài chính cá nhân của ông Musk có bất kỳ tác động nào đến chúng tôi.” Tuy nhiên, đằng sau hậu trường, các chủ ngân hàng của Tesla lo lắng rằng vụ ly hôn có nguy cơ làm gián đoạn đợt chào bán công khai vừa chớm nở. Ví dụ, nếu Justine Musk đột nhiên có yêu cầu đối với cổ phiếu Tesla và không đồng ý với thời hạn khóa - thời gian mà người trong cuộc không được phép bán cổ phiếu của họ, điều này có thể làm giảm giá trị cổ phiếu mới phát hành - IPO có thể bị ảnh hưởng . Tất cả những điều đó đang gây áp lực buộc Musk phải giải quyết vụ ly hôn của mình một cách nhanh chóng.

Khi Justine thất bại trong nỗ lực loại bỏ sự trì hoãn của cặp đôi, cả hai đã lặng lẽ giải quyết. Mối đe dọa đó, ít nhất, đã được đưa lên giường.

—

Musk đã chứng minh rằng ông có thể là kẻ thù tồi tệ nhất của chính mình. Là một người hâm mộ Stephen Colbert, anh ấy muốn tham gia chương trình truyền hình Comedy Central của diễn viên hài The Colbert Report . Các chủ ngân hàng và luật sư của Tesla thúc giục anh ta ngừng lại. Tesla đang trong giai đoạn trầm lắng trước IPO; bất cứ điều gì anh ta có thể nói có thể dẫn đến hồ sơ mới và sự chậm trễ hơn nữa. Musk nổi giận trước những nỗ lực kiềm chế anh ta. Anh ta đe dọa sẽ sa thải nhóm xử lý IPO, thậm chí còn bắt đầu nỗ lực thiết lập chương trình đường bộ của riêng mình với các nhà đầu tư tiềm năng ở Bờ Đông. Khi các nhân viên ngân hàng yêu cầu anh diễn tập cho họ nghe những gì anh dự định nói trong chuyến tham quan các nhà đầu tư này, Musk đã từ chối. Anh không quan tâm đến ý kiến của họ. Cuối cùng một thỏa hiệp đã đạt được. Musk đã bị thuyết phục rằng đội ngũ bán hàng của các ngân hàng sẽ cần phải nghe ý kiến của anh ấy nếu họ muốn giúp bán cho các nhà đầu tư tiềm năng trên Tesla.

Musk không muốn một buổi biểu diễn đường phố điển hình: Một buổi thuyết trình nghiêm túc được thực hiện bởi một công ty tư nhân khao khát được công khai, được tổ chức trong các phòng hội nghị của nhà đầu tư, được đánh dấu bằng PowerPoint. Chắc chắn, anh ấy sẽ làm những điều đó. Nhưng anh ấy cũng muốn các nhà đầu tư có được cảm nhận chân thực về những chiếc xe tương lai của anh ấy. Chàng trai trẻ Goldberg đã làm việc trong nhiều tuần để được phép dỡ bỏ các cửa kính của tòa nhà văn phòng ở Quảng trường Thời đại của Morgan Stanley để họ có thể mang Model S vào sảnh. Các nhà đầu tư quan trọng đã được lái thử tại một cửa hàng gần đó. “Tôi chưa bao giờ thấy các nhà đầu tư có nụ cười toe toét trên khuôn mặt của họ trước đây,” anh nhớ lại.

Bài thuyết trình đã thu hút những người tò mò muốn gặp trực tiếp Musk. Anh ta chưa nổi tiếng như anh ta sẽ trở thành nhưng đã phát triển danh tiếng như một kẻ nổi loạn trong thế giới công nghệ. Mùa hè năm đó, anh ấy đã bắt đầu phát huy sức mạnh tiếp thị của mình trên một nền tảng truyền thông xã hội mới có tên là Twitter, cho phép anh ấy gửi các công văn dài 140 ký tự từ điện thoại thông minh của mình. Trong bài thuyết trình của mình, Musk đã khuyến khích các nhà đầu tư nhìn Tesla theo cách khác. “Hãy nghĩ đến Apple hoặc Google hơn là GM hoặc Ford,” Musk nói. Để nhấn mạnh điểm này, anh ấy có một slide trình chiếu trụ sở chính của Tesla ở Thung lũng Silicon được bao quanh bởi những gã khổng lồ công nghệ. Bất chấp khoảng cách từ Detroit, anh ấy muốn sử dụng mối quan hệ của Tesla với Daimler và Toyota để chứng thực. Anh ấy lưu ý trong một buổi nói chuyện rằng Daimler đã phát minh ra ô tô và hiện đang nhờ Tesla giúp đỡ. “ Nó giống như Gutenberg nói rằng bạn có thể tạo báo chí cho tôi không? anh nói đùa.

Một trong những chủ đề mà một số nhà đầu tư quan tâm là một chủ đề hiển nhiên: Làm thế nào để anh ấy cân bằng thời gian với tư cách là Giám đốc điều hành của hai công ty Tesla và SpaceX (chưa kể đến vai trò là chủ tịch của SolarCity)? Anh ấy sẽ trở nên tức giận với Ahuja và nhóm bất cứ khi nào anh ấy nhận được câu hỏi từ các nhà đầu tư tiềm năng mà anh ấy cho là ngu ngốc, nói với họ rằng lẽ ra họ nên làm tốt hơn việc giáo dục họ trước.

Đối với những người đã tham gia chào hàng, Musk cho phép họ hình dung lại ngành công nghiệp ô tô sẽ trông như thế nào. Nhà phân tích Adam Jonas của Morgan Stanley đã bắt đầu sự nghiệp của mình với cảm hứng từ Steve Girsky, người đã được công nhận là người có thẩm quyền hàng đầu trong ngành trước khi cuối cùng gia nhập hội đồng quản trị của General Motors sau khi tổ chức lại phá sản. Tầm nhìn của Musk khiến Jonas phấn khích đủ để thôi thúc anh trở về Mỹ sau một nhiệm vụ ở London. Công việc của anh là giám sát một nhóm các công ty công nghiệp ô tô, đưa ra lời khuyên khách quan cho các nhà đầu tư về hoạt động của họ. Anh ấy sẽ nghiên cứu tài chính của họ và đặt trong toàn ngành, xuất bản các ghi chú thường xuyên về cách anh ấy nghĩ mọi thứ đang diễn ra và những gì anh ấy nghĩ là mức giá phù hợp cho cổ phiếu của họ. Trong trường hợp của Tesla, ông nghĩ rằng có khả năng cổ phiếu sẽ tăng giá trị theo thời gian lên 70 đô la một cổ phiếu. Điều này tạo nên một triển vọng màu hồng, để nói rằng ít nhất.

Những ý kiến như của Jonas có thể giúp hình thành một câu chuyện xung quanh hoạt động của công ty. Đó là đáp ứng hoặc không đáp ứng mong đợi? Câu trả lời cho câu hỏi đó có thể tác động đến giá cổ phiếu, đẩy nó xuống với sự thất vọng hoặc tăng với tin tốt bất ngờ.

Jonas có thể nhìn thấy tiềm năng để ô tô Tesla chuyển từ “đồ chơi của giới nhà giàu sang thị trường đại chúng”, anh nói với các nhà đầu tư, đồng thời cảnh báo rằng sự độc lập lâu dài của công ty chỉ có thể đạt được thông qua mục tiêu lâu nay của Musk là tung ra một chiếc xe điện. chiếc xe có giá khoảng 30.000 USD. Tuy nhiên, những rủi ro là rất lớn. Ông cảnh báo rằng những sai lầm và sự chậm trễ trong việc tung ra Model S có thể cản trở tham vọng đó, cũng như việc các nhà sản xuất ô tô có kinh nghiệm hơn có thể tham gia vào thị trường điện.

Jonas đã viết cho các nhà đầu tư về tài chính khi bắt đầu đưa tin về Tesla vài tháng sau đó: “Điều này không có gì lạ với các công ty mới thành lập, câu hỏi lớn nhất là liệu Tesla có thể duy trì khả năng thanh toán đủ lâu để tận dụng những đột phá công nghệ sắp tới hay không. Trong trường hợp xấu nhất, cổ phiếu của công ty có thể chẳng có giá trị gì.

Các nhà đầu tư tiềm năng chủ yếu rơi vào ba phe: Những người đặt câu hỏi tại sao họ nên mua cổ phiếu Tesla trước khi nó chứng minh rằng họ có thể chế tạo Model S. Những người cảm thấy rằng bây giờ chính xác là thời điểm để mua vào, bởi vì một khi Tesla đã chứng tỏ được bản thân, nó sẽ là quá muộn để có được cổ phiếu với giá rẻ. Và một nhóm thứ ba, khác thường hơn. Là một phần của các điều khoản của đợt IPO, Musk đã yêu cầu các ngân hàng dành một lượng cổ phiếu để bán cho những khách hàng đầu tiên của Roadster, để họ có cơ hội mua cổ phần của công ty mà họ đã ủng hộ với tư cách là người tiêu dùng. Đó là sự thừa nhận rằng nếu không có họ - sự kiên nhẫn và hỗ trợ của họ - thì sẽ không có Tesla. Họ sẽ đóng vai trò là những người ủng hộ bằng tiếng nói trong nhiều năm tới, một dàn đồng ca Hy Lạp phản ánh mọi bước đi của Musk.

Khi các nhà đầu tư được tán tỉnh một cách thích hợp, Musk đã hội ý với các chủ ngân hàng của mình trong một cuộc gọi để thảo luận về mức giá mà họ định giá cổ phiếu của Tesla. Các chủ ngân hàng khuyên bạn nên bắt đầu từ 15 đô la một cổ phiếu.

Musk nói: “Không. Cao hơn.”

Goldberg đã thực hiện IPO chưa lâu nhưng trong ba năm làm việc ở đó, ông chưa bao giờ thấy CEO nào đẩy lùi giá như vậy. Xét cho cùng, những nhân viên ngân hàng từ Goldman Sachs và Morgan Stanley mới là những chuyên gia. Bây giờ các chuyên gia đã choáng váng. Họ tắt tiếng điện thoại, lấp đầy cuộc trò chuyện bằng những lời tục tĩu khi tranh luận về các bước tiếp theo. Anh ta nghĩ mình là ai chứ? Ai ở đây có thể thuyết phục anh ta bằng cách khác? Có phải toàn bộ điều này sẽ thất bại? Có quá muộn để rút ra không?

Cuối cùng, họ đã đi quá xa để có thể lùi bước. Musk đã có chúng trên một thùng, và sau khi theo dõi anh ấy trong nhiều tháng khi anh ấy đẩy lùi phong tục, họ biết rằng MO của anh ấy rất có thể sẽ bỏ đi nếu anh ấy không đạt được điều mình muốn trong phần được cho là quan trọng nhất của đợt IPO— quyết định sẽ ảnh hưởng đến số tiền mà Tesla đã lấy đi từ thỏa thuận. Ông đã đúng cho đến nay. Họ mủi lòng.

Cổ phiếu cuối cùng được định giá 17 đô la một cổ phiếu. Với mức giá đó, nó sẽ huy động được 226 triệu đô la rất cần thiết cho nhà sản xuất ô tô đang phát triển. Vào ngày Tesla chuẩn bị ra mắt công chúng, Musk và nhóm của ông đã đến sàn giao dịch chứng khoán NASDAQ ở hạ Manhattan trong Roadsters. Anh ấy đi cùng với bạn gái của mình, người vợ sắp cưới Talulah Riley, người mà anh ấy đã gặp tại hộp đêm ở London hai năm trước. Musk rung chuông khai mạc. Khi cổ phiếu Tesla tăng 41% vào ngày hôm đó, anh ấy đã đứng ngoài cuộc phỏng vấn trên truyền hình với phóng viên ô tô lâu năm của CNBC, Phil LeBeau, người đã không dễ dãi với CEO của công ty đại chúng mới đăng quang, hỏi khi nào nhà sản xuất ô tô sẽ có lãi đầu tiên và lưu ý rằng nhiều người trong ngành nghi ngờ Tesla có thể đẩy mạnh sản xuất Model S như đã hứa. “ Mọi người ở thời điểm này nên lạc quan hơn một chút về tương lai của Tesla bởi vì chúng tôi luôn khiến những người chỉ trích bối rối nên đến một thời điểm nhất định, mọi người phải cảm thấy mệt mỏi vì sai lầm,” Musk nói với giọng khoa trương điển hình của mình.

Sau đó, anh và Ahuja chạy đến chuyên cơ của Musk để quay trở lại Fremont và dự tiệc tại nhà máy mới mua lại của công ty. Ahuja nhìn sâm panh được rót cho cả đội. Ngày hôm đó không chỉ là đỉnh cao của nhiều tháng chuẩn bị mà còn là của nhiều năm xây dựng: Công ty hiện đã chào bán cổ phiếu thành công. Đó là một cột mốc quan trọng đối với bất kỳ công ty khởi nghiệp nào.

Musk nâng ly nhân dịp này. “ Chết tiệt dầu, anh ấy nướng.

Bỏ qua ghi chú

*1 Doanh số bán ô tô của Mỹ đạt mức thấp nhất trong 27 năm vào năm 2009 với 10,4 triệu chiếc được giao, ít hơn 38% so với năm 2003, khi Tesla được thành lập, theo nhà nghiên cứu Autodata Corp.

*2 Musk sau đó phàn nàn rằng khoản chi phí hàng tháng 200.000 đô la bao gồm khoảng 170.000 đô la cho các khoản phí pháp lý của cả hai liên quan đến vụ ly hôn. Phần lớn số tiền còn lại, anh ấy nói, là để trả lương cho bảo mẫu và hỗ trợ gia đình của Justine. Ông lưu ý rằng họ chia quyền nuôi năm đứa con của họ. “Hầu như tất cả thời gian không phải làm việc của tôi đều dành cho các con trai, chúng là tình yêu của cuộc đời tôi,” ông viết vào năm 2010.

CHƯƠNG 12

GIỐNG NHƯ TÁO

t

ông biểu đồ kể câu chuyện. Doanh số bán Roadster hàng tuần của Tesla được đánh số trong số ít. Zak Edson, giám đốc kế hoạch sản phẩm, đang trình bày kết quả tại trụ sở chính của Tesla khi Elon Musk xem xét các số liệu. “ Doanh số quá tệ,” Musk nói. “Họ không chỉ tệ hại—việc bán hàng thật tệ hại.” Cả nhóm cố nuốt tiếng cười vào trong.

Đó là một quan sát thoáng qua về một vấn đề đang gia tăng đối với công ty. Trong bảy năm đầu tiên tồn tại của Tesla, trọng tâm chính của nhà sản xuất ô tô là tạo ra Roadster: thiết kế, kỹ thuật, tìm nguồn cung ứng phụ tùng và cuối cùng là chế tạo ô tô. Mọi thứ cần phải thay đổi vào năm 2010. Việc bán Roadster cần trở thành tối quan trọng—một kỹ năng mà công ty có ít kinh nghiệm và cần nhanh chóng học hỏi.

Việc tiết lộ chiếc xe vào năm 2006 đã giúp thu hút sự quan tâm của những khách hàng ban đầu, sau đó là việc mở một số cửa hàng thuộc sở hữu của công ty vào năm 2008. Họ đã trở thành tấm thẻ gọi cho những người quan tâm đến việc khởi nghiệp xe điện, chủ yếu ở California và các vùng giàu có khác bên ngoài Golden State. Việc tăng giá trong năm 2009 đã giúp công ty trang trải chi phí, ngay cả khi đó là một trở ngại đối với một số người mua. Nhưng nó cũng không quan trọng lắm. Những người mua đó là những người chấp nhận sớm, ít nhạy cảm với giá hơn so với những người mua sắm thông thường. Theo nhiều cách, chiếc xe đã bán chính nó cho họ.

Vấn đề, vào năm 2010, là Tesla đã dành cả năm trước đó để rà soát danh sách những người đã đặt cọc mua xe. Bây giờ họ thấy việc bán hàng mới khó khăn hơn. Trong số 2.500 phương tiện mà Tesla đã ký hợp đồng với Lotus để chế tạo, công ty vẫn cần tìm chỗ ở cho 1.500 chiếc. Những nỗ lực gây quỹ để phát triển Model S của Tesla được xây dựng dựa trên giả định rằng họ có thể bán toàn bộ hoạt động sản xuất Roadster của mình. Musk đang dựa vào số tiền đó để trang trải chi phí điều hành công ty khi họ chạy đua để đưa chiếc xe mới ra thị trường. Doanh thu trong quý 4 năm 2009 giảm 60% so với quý 3. Các khoản đầu tư và chào bán công khai đã làm giảm bớt một số vấn đề cấp bách về tài chính, nhưng thật khó để chứng minh rằng câu trả lời của Tesla đối với ô tô thông thường sẽ là một cú hích lớn nếu họ không thể bán gần một nửa số xe ban đầu mà họ dự định chế tạo. Một cái gì đó cần thiết để thay đổi.

Nhưng cái gì? Bản thân là một người tiêu dùng xe hơi cao cấp, Musk nghĩ rằng ông biết rất nhiều về doanh số cuối cùng của ngành kinh doanh xe hơi. Anh ấy không mấy quan tâm đến việc bán hàng khó, không thích ý tưởng quảng cáo. PayPal đã được xây dựng dựa trên hoạt động tiếp thị lan truyền đến từ việc những khách hàng hài lòng nói với bạn bè và gia đình về dịch vụ mới. Đó là những gì Musk đã hình dung cho Tesla. Chất lượng sản phẩm sẽ bán được xe; nếu doanh số bán hàng chậm thì sản phẩm phải được tắt. Với tất cả những ý kiến kiên định đó, anh ấy có xu hướng tỏ ra ít quan tâm đến những công việc nhàm chán của việc điều hành một hoạt động bán hàng.

Để có giải pháp, Musk tìm đến thành viên hội đồng quản trị Antonio Gracias và đối tác kinh doanh của anh ấy tại Valor, Tim Watkins, người sửa đồ đen với kiểu tóc đuôi ngựa và túi đeo chéo. Họ đã giải quyết vấn đề chi phí bỏ trốn của Roadster và giải quyết vấn đề chuỗi cung ứng của công ty. Trong quá trình đó, cả ba đã phát triển một sự tôn trọng sâu sắc dành cho nhau.

Mặc dù vấn đề lúc đầu có vẻ là vấn đề về nhận diện thương hiệu, nhưng dữ liệu lại đề xuất một vấn đề khác. Khi Watkins điều tra, ông phát hiện ra rằng Tesla có rất nhiều sự quan tâm - công ty có 300.000 đầu mối bán hàng tiềm năng, nhờ vào tất cả các quảng cáo xung quanh Tesla và Musk. Nhưng nó đã làm một công việc khủng khiếp trong việc đóng chúng.

Lý thuyết của Gracias và Watkins là Tesla cần thu hẹp phạm vi mà họ gọi là “sự kiện bán hàng” hoặc thời điểm khách hàng quyết định mua hàng. Họ lập luận rằng đó không phải là thời điểm viết séc mà là vào thời điểm khách hàng cảm thấy có mối liên hệ tình cảm với chiếc xe. Và rõ ràng với cả hai rằng lái thử là chìa khóa. Quay trở lại với chuyến đi của Martin Eberhard trên chiếc tzero tại AC Propulsion, và với nguyên mẫu Lotus được sử dụng để bán cho các nhà đầu tư trên đường Sand Hill, mô-men xoắn của động cơ điện đã mang lại cảm giác phấn khích khó có thể tái tạo trong bất kỳ số lượng quảng cáo hay bán hàng nào. các cuộc gọi. Người tiêu dùng đã phải ngồi sau tay lái.

Đến năm 2010, Tesla mới chỉ mở hơn mười cửa hàng và họ có kế hoạch mở thêm 50 cửa hàng nữa. Sau khi đào sâu vào tổ chức bán hàng, Watkins đã đề xuất một giải pháp thay thế, lập luận rằng họ nên trì hoãn nỗ lực mở cửa hàng vào lúc này và thay vào đó tập trung vào việc tổ chức các sự kiện lái thử. Đối với Watkins và Gracias, đó là một phép toán đơn giản. Nếu tỷ lệ ai đó mua chiếc xe tăng lên sau khi họ lái nó, thì Tesla cần tập trung vào việc tạo ra nhiều cơ hội hơn để lái chiếc Roadster. Các cửa hàng bán lẻ, bị hạn chế về mặt địa lý do bản chất và yêu cầu bất động sản và nhân viên dài hạn, không thể kết nối đủ rộng cho mục đích của họ.

Gracias và Watkins bắt đầu thuê một nhóm có thể triển khai thành đội bán hàng lưu động của Tesla, tìm kiếm khách hàng tiềm năng cho những người mua tiềm năng tại các sự kiện tiếp thị du kích và theo dõi các cá nhân. Hai người đã phỏng vấn các ứng viên tiềm năng, thường tránh những người có kinh nghiệm bán ô tô để ưu tiên những người trẻ mới ra trường, những người bị thu hút bởi sứ mệnh môi trường của công ty. Đặc biệt, Gracias tập trung vào các vận động viên đại học vì họ đã quen với môi trường đồng đội. Những nhân viên mới - hơn 30 người trong 12 tháng đầu tiên - đã được đưa vào một chương trình đào tạo do Watkins giám sát. Trong tháng đầu tiên làm việc, mỗi người mới tuyển dụng gọi khoảng ba nghìn đầu mối bán hàng, sau đó được gửi đến một vùng khác của đất nước. Thay vì tập trung vào cách chào hàng điển hình - chẳng hạn như về tài chính hoặc bán thêm - họ được đào tạo để nói nhiều về khả năng kỹ thuật của ô tô.

Nhóm tiếp thị đã tổ chức các sự kiện để giới thiệu chiếc xe; Gracias và Watkins muốn những nhân viên bán hàng mới này hòa nhập sâu hơn với họ. Các sự kiện được tổ chức vào mỗi cuối tuần trên cả nước. Vào một số ngày cuối tuần, họ có thể thu hút hàng nghìn khách hàng tiềm năng lái thử. Mỗi nhân viên bán hàng được đưa cho một kịch bản và sau mỗi lần lái thử bởi một khách hàng tiềm năng, họ sẽ xếp hạng khả năng người đó sẽ mua hàng. Bằng cách đó, nhóm có thể ưu tiên thời gian của họ trong việc chốt một thỏa thuận (đặc biệt là khi Tesla chỉ có thể sản xuất khoảng 50 chiếc Roadster mỗi tháng vào thời điểm đó).

Một trong những người được tuyển dụng sớm là sinh viên tốt nghiệp Stanford tên là Miki Sofer. Vào ngày bán hàng đầu tiên cho một khách hàng nữ vào mùa thu năm đó, cô ấy đã chào đón một khách hàng tiềm năng tên là Bonnie Norman, một giám đốc điều hành Intel năm mươi bảy tuổi, người đã hỏi về Model S đang được báo chí chú ý rất nhiều. Một trong những thành viên của nhóm bán hàng đã sắp xếp để cô lái thử một chiếc Roadster gần Sacramento vào thứ bảy. Norman đã từng sở hữu những chiếc Porsche và BMW trước đây, nhưng những lo ngại về môi trường đã khiến cô ấy chọn một chiếc Toyota Prius (người mua theo khuôn mẫu của Martin Eberhard gần như là chữ T).

Quá trình lái thử diễn ra đơn giản. Sofer đưa cho Norman chìa khóa và lái khẩu súng ngắn để cô có thể trả lời các câu hỏi. Cô nói nhỏ, để Norman nhấn ga. Norman ngạc nhiên trước việc cô có thể bị phạt quá tốc độ với một chiếc xe như vậy. Sau đó, họ ra ngoài. Thay vì quảng cáo chiêu hàng, Sofer đưa ra chi tiết: rằng chiếc xe có thể đi được hơn 200 dặm, nhưng với phong cách lái xe hiếu chiến của Norman thì cô ấy có thể đi được ít hơn. Norman hỏi làm thế nào cô ấy có thể mua nó.

Cách tiếp cận đã làm việc. Lượng đặt trước hàng quý tăng gấp ba lần sau khi hệ thống của Watkins và Gracias được đưa vào sử dụng. Đó là một giải pháp tạm thời, mặc dù. Nếu Tesla có kế hoạch vượt ra ngoài việc bán vài trăm chiếc xe mỗi năm, đặc biệt là khi hãng chuyển sang giai đoạn tiếp theo với Model S tương đối phải chăng, thì ngày càng rõ ràng rằng hãng cần một mạng lưới cửa hàng khả thi.

Musk đã chứng kiến sự bùng nổ của các trung tâm bán lẻ Apple. Anh nhờ trợ lý tìm cho anh người chịu trách nhiệm về chúng.

—

Sự nghiệp bán lẻ của George Blankenship bắt đầu sau khi ông bỏ học tại Đại học Delaware. Anh ấy đang làm việc tại Gap ở Newark, Delaware, với tư cách là quản lý cửa hàng đang được đào tạo. Anh ấy rất thích khách hàng, tập trung thời gian vào họ, cố gắng tìm ra những gì họ muốn và cách tiếp cận họ. Nhóm của anh ấy đã thắng tất cả các loại cuộc thi bán hàng của công ty; một nhân viên đã giành được một chiếc ô tô trong mùa mua sắm tựu trường. Anh mơ ước tự mình trở thành quản lý cửa hàng, sau đó là quản lý khu vực.

Nhưng anh ấy không giỏi chú ý đến các chi tiết, chẳng hạn như đảm bảo rằng các kệ hàng được chất đầy đúng kích cỡ và màu sắc. Khi công ty hỏi liệu Blankenship đã sẵn sàng cho bước tiếp theo chưa, ông chủ của anh tỏ ra bi quan. “Anh ấy sẽ không bao giờ sẵn sàng trở thành quản lý cửa hàng,” ông chủ của anh ấy rõ ràng đã nói như vậy. “Anh ấy dành quá nhiều thời gian để chờ đợi khách hàng và không giữ cửa hàng sạch sẽ.”

Tuy nhiên, số lượng bán hàng của anh ấy lại kể một câu chuyện khác. Anh ấy đã sớm được trao cho cửa hàng của riêng mình, và anh ấy đã thành công rực rỡ. Cuối cùng, anh chuyển sang lĩnh vực bất động sản, nơi anh dành phần lớn thời gian trong sự nghiệp của mình với nhiệm vụ mở rộng nhanh chóng công việc kinh doanh. Anh ấy nổi tiếng là người có thể thực hiện các giao dịch nhanh chóng với các trung tâm mua sắm — hiểu cách điều hướng cuộc đàm phán với nhà phát triển và chuẩn bị sẵn sàng cho chính trị nội bộ của tất cả. Khi thăng cấp trong công ty, Blankenship giám sát việc thiết kế và lập kế hoạch cửa hàng; bất động sản bờ Tây; và sau đó là chiến lược cửa hàng tổng thể của công ty—một công việc cho phép anh ấy tập trung vào trải nghiệm của khách hàng sẽ như thế nào. Anh ấy cũng giữ một ngón chân trong cuộc sống cửa hàng hàng ngày. Mỗi mùa lễ Giáng sinh, công ty đều sẵn sàng làm việc; anh ấy sẽ chọn một cửa hàng cần thêm một chút trợ giúp và nhúng mình vào đó, làm việc cho đến tận đêm Giáng sinh.

Khi gần đến ngày kỷ niệm 20 năm gắn bó với công ty, anh ấy đã mở được 250 cửa hàng Gap. Anh và vợ mong được nghỉ hưu sớm, tận hưởng chút nắng ấm ở Florida. Tuy nhiên, một cuộc gọi bất ngờ từ Steve Jobs tại Apple đã thay đổi tiến trình của mọi thứ. Blankenship gia nhập công ty công nghệ trước khi phát hành chiếc iPod đầu tiên, khi Jobs đang chuyển sang chiến lược cửa hàng bán lẻ thuộc sở hữu của công ty. Ông gặp Jobs vào mỗi sáng thứ Ba trong ba giờ, thảo luận về trải nghiệm mua sắm tại Apple Store sẽ như thế nào. Anh ấy sẽ tìm kiếm các địa điểm trên khắp đất nước chỉ có “Apple”. Ông đã giúp mở hơn 150 cửa hàng giờ đã trở thành biểu tượng của công ty trước khi tạm nghỉ hưu, lần này chuyển sang thế giới tư vấn.

Đó là khi anh nhận được email từ trợ lý không biết mệt mỏi của Musk, Mary Beth Brown. Anh phớt lờ nó - làm việc trong lĩnh vực kinh doanh bất động sản, anh đã quen với những lời đề nghị không mong muốn, điển hình là từ các trung tâm mua sắm địa phương. Tuy nhiên, Brown vẫn kiên trì và một trong những email của cô ấy đã thu hút sự chú ý của anh ấy: “ Elon Musk muốn nói chuyện với bạn về những điều bạn đã làm ở Apple. Xin vui lòng cho tôi một cuộc gọi."

Blankenship gọi điện, được Brown chào đón, và sau đó bất ngờ thấy mình được kết nối với chính Musk. Họ đã dành một giờ để nói về công ty trước khi Musk nói rằng ông ấy muốn gặp trực tiếp.

“Tôi xin lỗi đã tự đề cao nhưng chúng ta có thể làm điều đó vào chiều nay được không?” Xạ thủ hỏi.

“Chắc chắn,” Blankenship nói. “Nhưng tôi đang ở Florida.”

Thay vào đó, Musk hỏi liệu anh ấy có thể gặp vào ngày hôm sau không. “Ngày mai tôi phải gặp Obama ở Cape Canaveral vào buổi trưa và chúng tôi đang thuyết trình,” anh ấy giải thích.

Blankenship đã đồng ý. Cuộc trò chuyện với Musk đã khơi gợi sự quan tâm của anh ấy và ý tưởng làm điều gì đó có thể giúp ích cho hành tinh này thật hấp dẫn. Trước khi họ gặp nhau, Blankenship đã lướt qua mạng một số cửa hàng mà Tesla đã thành lập — nhiều cửa hàng trước đây là phòng trưng bày ô tô hoặc được thiết kế giống như vậy. Một khách hàng đã phải lái xe để có được một. Anh ấy nghĩ rằng điều đó sẽ gây tử vong cho Tesla. Khách hàng mua ô tô có xu hướng trung thành; đa số người mua xe mới năm 2010 quay lại với thương hiệu mà họ mua lần trước. Một số thương hiệu thậm chí còn có tỷ lệ hoàn trả cao hơn, chẳng hạn như Ford Motor Co., với tỷ lệ trung thành là 63%. Tesla không chỉ cần thuyết phục mọi người về thương hiệu của họ mà còn thuyết phục họ từ bỏ thương hiệu cũ. Việc Tesla yêu cầu người mua nắm lấy cơ hội với một công nghệ mới, không quen thuộc cũng chẳng giúp ích được gì cho họ.

Nếu Blankenship nắm quyền lãnh đạo, anh ấy sẽ muốn phục kích mọi người khi họ không nghĩ đến việc mua chiếc xe tiếp theo của mình. Anh ấy muốn giáo dục họ trong một môi trường thoải mái, không đối đầu và thu hút càng nhiều người biết đến thương hiệu càng tốt. Anh nghĩ về công việc anh đã làm cho Jobs. Họ đã mở mạng lưới cửa hàng của Apple trước khi ra mắt thiết bị nghe nhạc iPod vào cuối năm 2001 khi công ty bắt đầu phát triển từ máy tính cá nhân để bàn sang công nghệ di động. Đội ngũ nhân viên am hiểu và Genius Bar đã trở thành công cụ để giáo dục những khách hàng cần được thúc đẩy trong thời đại kỹ thuật số.

Lời khuyên của ông dành cho Musk rất đơn giản: “Tôi sẽ làm giống như Apple.”

Cuộc họp đầu tiên ở Florida đã diễn ra tốt đẹp. Tiếp theo đó là chuyến đi đến California để gặp gỡ đội ngũ và trao cho Blankenship cơ hội đầu tiên được lái một chiếc Roadster—thời điểm mà, cũng như rất nhiều người khác, anh ấy đã quyết định gia nhập công ty. Ở Tesla, anh nhìn thấy tiềm năng thay đổi. Anh nhớ đến Apple trong những ngày đầu thành lập; anh ấy nghĩ rằng Tesla đang tạo ra một sản phẩm tuyệt vời đến mức tất cả những gì họ cần làm là giới thiệu nó ra thế giới. Về phần mình, Musk nhìn thấy ở Blankenship tiềm năng tái tạo thành công vĩ đại của Apple.

Các cửa hàng mà Tesla đã khai trương cho đến nay thường tiêu tốn nửa triệu đô la để xây dựng. Musk muốn tăng gấp đôi số lượng cửa hàng vào cuối năm nay, với mục tiêu mở tất cả 50 cửa hàng để triển khai Model S, hiện đã được lên kế hoạch cho năm 2012. Bởi vì Tesla không có ý định giữ nhiều hàng tồn kho tại chỗ , công ty cho rằng họ có thể tiết kiệm tiền cho những không gian nhỏ hơn, không cần nhiều ô tô.

Và thế là Blankenship đã ký vào. Anh ấy sẽ lãnh đạo nỗ lực mở các cửa hàng trên toàn cầu của nhà sản xuất ô tô, tìm kiếm các địa điểm chủ yếu ở các trung tâm mua sắm cao cấp. Những người điều hành trung tâm thương mại ban đầu có thể nghi ngờ về khái niệm một người bán ô tô sẽ thiết lập cửa hàng trong cơ sở của họ, nhưng các mối quan hệ lâu năm của Blankenship đã giúp mở ra nhiều cánh cửa.

Anh được thừa hưởng một vũ khí mạnh mẽ mà Musk đã nuôi dưỡng từ những ngày đầu: một nhóm khách hàng cốt lõi đóng vai trò là người truyền bá cho thương hiệu. Bonnie Norman, người đã mua chiếc Roadster của mình vào cuối năm 2010, nằm trong số họ. Sau khi mua, cô rất ngạc nhiên khi tìm hiểu về cộng đồng những người sở hữu trực tuyến. Họ tập hợp trên một trang web có tên là Tesla Motors Club, cung cấp cho nhau những lời khuyên và trả lời các câu hỏi cho người mới. Ở đó, cô ấy đã tìm thấy sự trợ giúp để ghép nối điện thoại di động của mình với Bluetooth của Roadster. Cô đùa giỡn với những người chủ lo lắng rằng phụ nữ không quan tâm đến ô tô điện. (Cô ấy vui vẻ đề nghị họ sơn chúng màu hồng.) Họ đã tạo nên một trụ cột trong chiến lược của Musk nhằm tránh chi tiền cho quảng cáo truyền hình để quảng bá xe hơi. Ông muốn dựa vào lời truyền miệng. Đây sẽ là những người lính chân của Blankenship, khuếch đại chiến dịch mà anh ấy lãnh đạo với các cửa hàng của mình.

Khi Blankenship bắt đầu hợp tác chặt chẽ với Musk, ông đã tìm thấy một số điểm tương đồng với Steve Jobs, nhưng cũng có những điểm khác biệt chính. Jobs cũng rất tập trung vào nhiều khía cạnh của công việc kinh doanh. Với Jobs, anh ấy đã trải qua những cuộc họp kéo dài hàng giờ đồng hồ của họ để nghiên cứu kỹ các chi tiết như loại thớ gỗ được sử dụng cho chân bàn mà các cửa hàng sẽ cần để trưng bày sản phẩm của họ, hoặc cân nhắc vị trí của các lỗ sẽ được khoét. vào những chiếc bàn đó để chứa dây—thậm chí thảo luận về kích thước và hình dạng của những lỗ đó.

Trong khi Musk có thể cực kỳ tập trung vào các vấn đề kỹ thuật hoặc thiết kế ô tô, thì ông lại ít quan tâm đến các phần khác của công việc kinh doanh, chẳng hạn như diện mạo của các cửa hàng. Anh ấy muốn nó giống như Apple - anh ấy không muốn chọn những hạt gỗ. Với Jobs, Blankenship đã trải qua nhiều lần lặp lại thiết kế cửa hàng trong một nhà kho thực tế; đối với Musk, tất cả những gì cần thiết là một số kết xuất.

“ Đó có phải là những gì nó nên trông như thế nào? Musk sẽ hỏi Blankenship một cách chân thành.

Blankenship giải thích rằng sẽ có những đồ họa trên tường và những nơi cất giữ quần áo và tài liệu quảng cáo. Sẽ không tốn kém một cách hợp lý để xây dựng—một bố cục mở với chiếc xe ở trung tâm của sự chú ý.

“OK,” Musk nói, và để nó ở đó.

Không giống như các đồng nghiệp kỹ thuật của mình, những người có thể phải chuẩn bị để tranh luận với Musk về những yếu tố rất cơ bản trong các quyết định của họ, Blankenship được trao quyền rộng rãi. Musk tin tưởng anh ta để làm công việc của mình. Nếu anh ta thất bại, đó là ở anh ta - và anh ta biết sẽ phải trả giá đắt.

Gần một năm sau khi gia nhập, Blankenship đã mở cửa hàng đầu tiên của Tesla thuộc thế hệ mới này tại một trung tâm mua sắm cao cấp ở San Jose, California, có tên là Santana Row. Blankenship đặt một chiếc Roadster ở giữa cửa hàng thoáng mát, xung quanh là các màn hình hiển thị về công nghệ của Tesla và một màn hình tương tác lớn cho phép người mua hàng kiểm tra xem các màu sơn khác nhau và nội thất bọc da có thể giống nhau như thế nào. Đã qua rồi những nhân viên bán hàng thường được tìm thấy tại các đại lý xe hơi. Thay vào đó, anh ấy đã thuê các chuyên gia sản phẩm để giúp giáo dục người mua hàng về công nghệ mới. Theo cách mà Apple đã bắt đầu từ một nơi có thị phần nhỏ và không quen thuộc với các sản phẩm của mình khi các cửa hàng của họ mở cửa, Blankenship đã đặt cược rằng trước tiên người mua sẽ cần cảm thấy thoải mái với thương hiệu Tesla để khi họ quyết định mua sản phẩm của mình. chiếc xe tiếp theo, Tesla sẽ tham gia vào phương trình.

“Chúng tôi đang cách mạng hóa trải nghiệm sở hữu và mua ô tô,” Blankenship nói với San Jose Mercury News . “Tại một đại lý xe hơi điển hình, mục tiêu của đại lý là bán cho bạn một chiếc xe có sẵn. Tại Tesla, chúng tôi bán cho bạn chiếc xe do bạn thiết kế. Sự thay đổi là mọi người nói: 'Tôi muốn chiếc xe này.' ”

Anh nhanh chóng nối gót San Jose với một cửa hàng tương tự ở phía nam Denver, trong trung tâm thương mại cao cấp Park Meadows. Giao thông chân đã không thất vọng. Cửa hàng ở San Jose đã nhận được khoảng 5.000 đến 6.000 lượt khách mỗi tuần sau đợt bùng nổ quan tâm ban đầu, gấp đôi những gì nhóm của Blankenship đã mong đợi. Cửa hàng ở khu vực Denver có từ 10.000 đến 12.000 lượt khách mỗi tuần.

Một trong những nơi tiếp theo mà Blankenship nhắm đến sẽ không cung cấp dịch vụ dễ dàng như vậy. Texas là một trong số ít các bang cấm các nhà sản xuất ô tô bán hàng trực tiếp cho khách hàng. Tuy nhiên, Musk không định nằm xuống. Tesla chỉ cần tìm cách lách luật.

—

Ngay sau khi phiên họp lập pháp thường kỳ của Texas kết thúc vào tháng 5 năm 2011, Blankenship đã đến Austin để gặp các quan chức bang với hy vọng phá vỡ các quy chế của đại lý. Anh ta mang theo một chiếc Roadster để cho các cơ quan quản lý lái thử; anh ta biết rằng một quan chức ngoan cố trở nên mềm dẻo hơn sau khi xoay quanh khu nhà.

Cùng với một luật sư của Tesla, Blankenship ngồi trong văn phòng tiểu bang xem qua các cuốn sách, từng dòng một, khám phá giới hạn của những gì có thể. Họ trình bày một ý tưởng: Liệu chúng ta có thể mở một phòng trưng bày hoàn toàn mang tính giáo dục—không bán hàng, chỉ có nhân viên túc trực để giới thiệu với mọi người về ô tô điện không?

Một quan chức nhìn vào ngôn ngữ hiện có. “Chà, cái đó không có ở đây.”

“Vậy có nghĩa là chúng ta có thể làm được điều đó?”

“Chà, chúng ta sẽ phải…”

“ Không, không, không,” luật sư của Tesla xen vào. “Nó không có trong luật, nó không thể có trong luật vào tuần tới.”

Tesla đã tìm thấy kẽ hở mà họ cần, và họ đã tăng tốc vượt qua nó. Thời điểm cuộc họp của họ, ngay sau khi phiên họp lập pháp kết thúc, có nghĩa là họ sẽ có đủ hai năm trên mặt đất trước khi cơ quan nhà nước có cơ hội sửa đổi luật trên sổ sách.

Blankenship không lãng phí thời gian. Anh ấy bắt đầu xây dựng một cơ sở mà anh ấy gọi không phải là một cửa hàng mà là một phòng trưng bày. Anh ấy sẽ bố trí nhân viên ở đó giống như các cửa hàng khác của Tesla, bao gồm các tài liệu giáo dục tương tự, nhưng không được phép định giá tại cơ sở. Nếu ai đó quan tâm đến việc mua một chiếc ô tô, họ sẽ được chuyển đến một máy tính để nhập thông tin liên hệ của mình. Một trung tâm cuộc gọi ở Colorado sẽ theo dõi. Luật quy định rằng phương tiện của họ không thể được định vị trên thực tế tại tiểu bang trước khi bán — nhưng đó không phải là vấn đề đối với Tesla, vì không có chính xác hàng tấn hàng tồn kho nằm xung quanh. Những khách hàng đặt xe thường phải đợi xe được sản xuất. Chỉ sau khi séc của khách hàng Texas đến Tesla, chiếc xe mới có thể vào tiểu bang. Sau đó, chiếc xe có thể lái bất cứ nơi nào nó muốn.

Đó là một cách giải quyết khéo léo, và nó đã mở ra nhiều vùng của đất nước ngoài Texas, nơi áp dụng các đạo luật tương tự. Với sự đổi mới của Blankenship, một trong những tiêu chuẩn ban đầu của mô hình bán hàng Tesla—tránh các đại lý nhượng quyền để ủng hộ bán hàng trực tiếp—đã được đưa vào thực hiện.

Càng ngày, Blankenship càng tin rằng họ đang đi đúng hướng. Mỗi chiều thứ Sáu trước khi đi ăn tối với vợ tại một quán bít tết gần cửa hàng ở San Jose, Blankenship đến phòng trưng bày Tesla để nghiên cứu khách hàng. Anh quan sát họ nán lại khi họ nhìn vào các cửa sổ kính suốt từ trần đến sàn, khi họ lái thử, khi họ sử dụng trạm sạc miễn phí ở bãi đậu xe phía sau cửa hàng. Anh ấy cũng lắng nghe. Anh ấy lưu ý đến một nhóm nhỏ những người siêu đam mê—họ có thể đã mua một chiếc Roadster và rất hào hứng với những gì tiếp theo.

Hầu hết du khách chỉ tò mò. “Sao lại có xe ở đây?” "Cái này là cái gì?" “Đây có phải là một địa điểm tạm thời không?” Rõ ràng là rất ít người biết xe điện thực sự là gì. Những người đã có xu hướng phải loại bỏ các quan niệm định sẵn của họ, có thể là từ những gì họ đã đọc về EV1. Tất cả những điều đó củng cố niềm tin của Blankenship rằng ông cần giáo dục một thế hệ người mua mới.

Tesla đã chuẩn bị mở phòng trưng bày đầu tiên của mình ở Houston, với một tấm biển quảng cáo rằng nó sắp đến. Một lần nữa, ông quan sát thấy những người mua sắm dừng lại để ghi chú, lắng nghe cuộc trò chuyện của họ để hiểu họ nghĩ gì về thương hiệu. Anh hào hứng tìm thấy sự hăng hái ngày càng tăng.

Tuy nhiên, đôi khi, sự quan tâm đã bị nhầm lẫn. Anh quan sát hai người phụ nữ dừng lại trước màn hình tạm thời.

"Ồ? Tesla, cái gì vậy?” một người hỏi.

“Đó là nhà hàng Ý mới đó,” người kia trả lời.

CHƯƠNG 13

$50 MỘT CHIA SẺ

b

Sau đó, nhiệt độ tháng Giêng dưới mức bình thường đã chào đón Peter Rawlinson khi ông đến Detroit để tham dự triển lãm ô tô năm 2011. Đó là một sự bất ngờ so với thời tiết dễ chịu ở Hawthorne, California, nơi ông đã thiết lập các hoạt động kỹ thuật phương tiện của nhà sản xuất ô tô gần bàn làm việc của Elon Musk tại trụ sở SpaceX. Rawlinson và Musk phải đối mặt với những thử thách song sinh đòi hỏi sự phối hợp chặt chẽ. Họ đang thiết kế một chiếc ô tô từ đầu để làm nền tảng cho công ty trong nhiều năm tới. Quan trọng không kém, họ đã tạo ra văn hóa của Tesla. Thực hiện đúng những điều này có thể giúp thiết lập giai điệu cho một thế hệ sắp tới.

Khi Rawlinson tiến gần đến lễ kỷ niệm hai năm làm việc cho Tesla, mọi nỗ lực và căng thẳng trong việc giám sát quá trình phát triển Model S đã tăng lên. Anh ấy bị một trận cúm nặng, đây là biến chứng sức khỏe mới nhất của anh ấy khi anh ấy làm việc từ sáng sớm đến tận đêm khuya, nghỉ ăn tối tại một khách sạn cao cấp ở Manhattan Beach, nơi anh ấy và một số giám đốc điều hành cấp cao khác đã sống trước khi chuyển lên phía bắc. để được gần nhà máy Fremont hơn. Trước khi rời khỏi bàn làm việc ở tầng hai của SpaceX, họ sẽ gọi nhân viên pha chế của khách sạn để đặt đồ ăn để nhà bếp đóng cửa trước khi nó đóng cửa. Ở đó, họ sẽ làm lại ngày. Một năm trước đó, Rawlinson bị thương ở hông trong một tai nạn trượt tuyết—anh ấy đang đua với Dag Reckhorn, người chỉ huy thứ hai trong bộ phận lắp ráp xe của Tesla.

Bây giờ, Rawlinson chỉ muốn nằm trên giường. Nhưng Ricardo Reyes, người đứng đầu bộ phận quan hệ công chúng, cần anh ta ở Detroit để nói về những phát triển mới nhất của Tesla tại một cuộc họp báo dành cho các nhà báo ô tô tập hợp từ khắp nơi trên thế giới. Giữa các sự kiện, Rawlinson nằm chợp mắt trong tủ đựng áo khoác của hội trường triển lãm.

Anh ấy đã trở thành gương mặt đại diện cho nỗ lực kỹ thuật. Khi Reyes được thuê từ Google, Musk đã chỉ thị rõ ràng cho anh ta để chuyển câu chuyện khỏi bộ phim xoay quanh CEO của Tesla và thay vào đó tập trung sự chú ý vào những chiếc ô tô. Musk nói, một phần quan trọng trong đó là hiểu rằng những gì Tesla đang đề xuất cho khách hàng vẫn còn mới đối với nhiều người; sự hoài nghi chỉ là tự nhiên. “Họ sẽ có những câu hỏi khó và họ phải hỏi những câu khó và chúng tôi phải trả lời từng câu một,” Musk nói.

Chính tinh thần đó đã đưa Rawlinson lên sân khấu ở Detroit, để tiết lộ nền tảng phương tiện của Model S trông như thế nào - khung xương bên dưới tấm kim loại lạ mắt. Anh ấy đã rất cẩn thận khi mô tả những nỗ lực của nhóm của mình để đảm bảo rằng mỗi inch của chiếc xe đều được sử dụng một cách hiệu quả: nó sẽ có nhiều không gian bên trong, tận dụng thực tế là bộ pin được đặt bên dưới xe; phần đầu xe không bị sa lầy với một động cơ thông thường; và đuôi xe thiếu bình xăng. Ông cũng nhấn mạnh sự cẩn thận mà họ đã thực hiện để đảm bảo an toàn.

Trả lời phỏng vấn báo chí, ông nhấn mạnh điều khiến Tesla trở nên khác biệt so với các đối thủ cùng quê hương. “ Về mặt văn hóa, chúng tôi rất khác biệt so với các nhà sản xuất ô tô truyền thống vốn có rất nhiều chuyên môn — người thân, người treo,” ông nói với một phóng viên. “Chúng tôi nhấn mạnh vào quá trình.”

Tại triển lãm năm đó, General Motors đã ăn mừng chiến thắng giải thưởng Xe hơi của năm danh giá ở Bắc Mỹ cho mẫu sedan hybrid cắm điện Chevrolet Volt. Volt, đã bắt đầu được tung ra các phòng trưng bày chỉ vài tháng trước đó, được lấy cảm hứng từ tiết lộ năm 2006 của Tesla Roadster. GM đã đánh bại nhà sản xuất ô tô ở Thung lũng Silicon trên thị trường với dòng xe sedan của riêng mình, nhưng những người của Tesla đã thở phào nhẹ nhõm khi họ nhìn vào những gì mà Volt mang lại. Nó giống như một hộp tiết kiệm so với những gì họ đang tưởng tượng cho Model S.

Nếu được hỏi phần khó khăn nhất của Model S là gì, Rawlinson đã nhanh chóng nói rằng việc xây dựng đội ngũ. Nó không chỉ sử dụng hàng tá nhân viên mà anh ấy đã đề xuất với Musk trong cuộc phỏng vấn xin việc, nhưng vẫn ít hơn rất nhiều so với những gì những người tiền nhiệm của anh ấy mong muốn. Trong khoảng thời gian hai năm, Rawlinson đã đích thân phỏng vấn hàng trăm ứng viên và cuối cùng đã thuê được hơn một trăm người cho nhóm của mình.

Cách tiếp cận của Rawlinson rất phù hợp với cách của Musk. Anh ấy muốn tìm ra những người giỏi nhất trong lĩnh vực tương ứng của họ - cho dù đó là thiết kế hay hàn - và trao cho họ quyền tự do. Ban đầu, khi phỏng vấn hầu hết các ứng viên, Musk thường hỏi một câu đơn giản: Bạn đã làm được điều gì phi thường? Các kỹ sư sẽ ngạc nhiên trước khả năng của anh ấy trong việc đi sâu vào những điểm tốt hơn trong công việc của họ. Một câu trả lời sai sẽ khiến cuộc phỏng vấn kết thúc nhanh chóng—và thường khiến Musk nổi giận với nhà tuyển dụng đã cử người đó đến.

Tesla đã huy động đủ tiền để duy trì hoạt động và tài trợ cho việc phát triển Model S, nhưng đối với tất cả những điều đó, tiền mặt không thực sự chảy tự do. Tesla có thể trả lương tương xứng với các kỹ sư đến từ Detroit, nhưng khoản bồi thường có vẻ yếu khi tính đến chi phí sinh hoạt ở Los Angeles hoặc Palo Alto. Nó hoàn toàn keo kiệt so với những gì các công ty công nghệ lớn ở Thung lũng Silicon đang cung cấp.

Nó rơi vào tay những nhà tuyển dụng như Rik Avalos, người đã có nhiều năm làm công ty săn đầu người - bao gồm cả tại Google, nơi ông tuyển dụng các nhà tuyển dụng - để giúp tìm kiếm công nhân và bán cho họ giấc mơ Tesla. Đối với một số người, đó là ý tưởng giúp ích cho môi trường, đối với những người khác, đó là cơ hội để xây dựng một thứ gì đó. Anh ấy nói với họ rằng Tesla đang trên đà tăng trưởng vượt bậc. “ Điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta đạt được 50 đô la một cổ phiếu? anh ấy sẽ nói. Một khái niệm như vậy có vẻ gần như viển vông vào tháng 1 năm 2011 khi cổ phiếu được giao dịch ở mức khoảng 25 đô la, chỉ tốt hơn một chút so với mức mà nó đã ngồi vào cuối ngày đầu tiên trở thành công ty đại chúng một năm trước đó.

Tiêu chuẩn tuyển dụng cao của Musk tỏ ra thách thức đối với nhóm tuyển dụng, nhóm này nhanh chóng nhận ra rằng cần phải chuẩn bị tốt hơn cho những người được tuyển dụng cho cuộc phỏng vấn của họ. Chẳng hạn, một kỹ sư đã khiến Musk không hài lòng khi cô ấy nói với anh ấy rằng sử dụng nhôm cho cấu trúc thân xe Model S là một ý tưởng tồi; nó có thể chứng minh khó khăn và tốn kém để hàn. Musk và Rawlinson đã quyết định sử dụng nhôm để nỗ lực giảm trọng lượng của xe và tăng phạm vi hoạt động. Khoảng 97% cấu trúc của chiếc xe sẽ là nhôm, với một số khu vực cụ thể được làm bằng thép có độ bền cao hơn, chẳng hạn như trụ nằm ở giữa chiều dài của xe, giữa cửa trước và cửa sau. Kế hoạch là tự dập nhôm trong nhà. Người được phỏng vấn nhanh chóng bị từ chối.

Khi thuê những nhà quản lý và kỹ sư mới, Musk đang xây dựng một nền văn hóa xoay quanh cách ông muốn Tesla vận hành. Anh ấy đăng ký “tư duy nguyên tắc đầu tiên”, một cách giải quyết vấn đề mà anh ấy gán cho vật lý học nhưng điều đó bắt nguồn từ các bài viết của Aristotle. Ý tưởng là đi sâu vào những ý tưởng cơ bản nhất, những ý tưởng không thể suy ra từ bất kỳ giả định nào khác. Đặt các thuật ngữ liên quan đến Tesla: Chỉ vì một công ty khác đã làm theo một cách, điều đó không có nghĩa đó là cách đúng đắn. (Hoặc theo cách mà Musk muốn nó được thực hiện.)

Nhưng anh ấy cũng thừa nhận rằng anh ấy cần phải nhanh chóng thay đổi hướng đi nếu một ý tưởng không hiệu quả. “ Việc ra quyết định nhanh chóng có vẻ thất thường, nhưng không phải vậy,” theo Musk. “Hầu hết mọi người không đánh giá cao rằng không có quyết định nào cũng là một quyết định. Sẽ tốt hơn nếu đưa ra nhiều quyết định trong một đơn vị thời gian với tỷ lệ lỗi cao hơn một chút, hơn là đưa ra một số quyết định có tỷ lệ lỗi thấp hơn một chút, bởi vì rõ ràng một trong những quyết định đúng đắn trong tương lai của bạn có thể là đảo ngược quyết định sai lầm trước đó, miễn là quyết định trước đó không quá thảm khốc. , điều mà họ hiếm khi như vậy.

Những nhân viên mới nhanh chóng biết được những gì mà Musk hay thay đổi cho là quan trọng. Bây giờ anh ấy rất chú ý đến việc chi tiêu, thực sự cố gắng hiểu những gì cần mua và những gì không. Các kỹ sư sẽ gửi email yêu cầu chi tiêu, giải thích lý do tại sao chúng được yêu cầu và nếu may mắn, Musk sẽ nhanh chóng trả lời bằng chữ OK.

Một sai lầm mà một số người mắc phải ngay từ đầu là biện minh cho một khoản chi phí bằng cách nói rằng nó nằm trong ngân sách. Một kỹ sư sẽ nhớ rất lâu câu trả lời của Musk: Đừng bao giờ dùng từ ngân sách với tôi nữa vì điều đó có nghĩa là bạn đã tắt não rồi . Nói chung, Musk sẽ đồng ý với một khoản chi phí nếu cần thiết, nhưng anh ấy muốn đảm bảo rằng có lý do thực sự.

Trong khi nhóm của Rawlinson ngồi ở Hawthorne, trụ sở chính của công ty vẫn ở phía bắc. Musk bay từ Los Angeles đến Thung lũng Silicon khoảng mỗi tuần trên chuyên cơ riêng của mình. (Chỉ riêng trong năm 2009, anh ấy đã thực hiện 189 chuyến đi bằng máy bay phản lực nói chung và dành 518 giờ trên không.) Nếu các kỹ sư của Rawlinson cũng cần đi về phía bắc, họ sẽ gửi email cho trợ lý của Musk để hỏi về những chỗ trống. Bí quyết là đến trước Musk, bởi vì khi anh ta dừng lại, cửa máy bay đóng lại và họ cất cánh. Có những ngày anh ấy lên xe mà không nói một lời nào, hoàn toàn mải mê với chiếc điện thoại thông minh của mình. Những ngày khác, anh ấy sẽ rất quyến rũ, tham gia vào các cuộc trò chuyện suy đoán về sự sống trên sao Hỏa hoặc giải trí với ý tưởng kỳ quặc là kết hợp ba tên lửa Falcon 9 lại với nhau để tạo ra một tên lửa siêu hạng nặng. (Anh ấy gọi nó là Falcon 27.)

Một kỹ sư nhớ lại đã sử dụng thời gian trên chuyến bay để hỏi ý kiến của Musk về các đặc điểm hệ thống treo của Model S, một chủ đề mà họ đang tranh luận. Vì Tesla đang chế tạo ô tô của họ từ đầu nên những câu hỏi như vậy hoàn toàn phụ thuộc vào họ. Khả năng xử lý của chiếc xe sẽ mang phong cách thể thao, giống như BMW, hay mạnh mẽ hơn, giống như Lexus? Musk dừng lại, nhìn thẳng vào kỹ sư của mình. “ Tôi sẽ bán một đống ô tô chết tiệt, vì vậy bạn cần bất kỳ hệ thống giảm xóc nào để tôi có thể bán một lượng ô tô khổng lồ — đó là hệ thống treo mà tôi muốn.”

Có lẽ kỹ sư đã bắt gặp Musk vào một ngày tồi tệ. Hoặc có thể nó đã đi vào trọng tâm của cách thức điều hành phân loại của Musk. Điều hành hai hoạt động phức tạp, anh ta chỉ có thể đưa ra rất nhiều nỗi ám ảnh điên cuồng. Anh ấy sẽ đưa ra những câu trả lời bâng quơ cho đến chính xác thời điểm mà thứ gì đó trở thành đối tượng mà anh ấy tập trung vào, lúc đó anh ấy đã cố gắng hết sức. Trong một thế giới như vậy, bạn được ủy quyền và trao toàn quyền — cho đến khi anh ta chú ý đến bạn và thái ấp nhỏ bé của bạn.

Người kỹ sư này đã quyết định cách tốt nhất để duy trì sự nghiệp tại Tesla là tránh đi lại nhiều hơn với Musk—tốt nhất là đừng bay quá gần mặt trời.

Khi nhóm của Rawlinson làm việc để phát triển Model S, một trong những lãnh đạo cấp cao của họ, người mà Rawlinson thừa hưởng từ người tiền nhiệm, đã trình bày với Musk một kế hoạch giúp nhóm ưu tiên các tính năng của chiếc xe. Ông cho biết GM và Ford tham gia vào các quy trình tương tự; nếu Ford đang phát triển Fusion, hãng sẽ thu thập tất cả dữ liệu có thể về những chiếc xe cạnh tranh, xếp hạng từng chức năng, sau đó quyết định thuộc tính nào nó muốn vượt qua, thực hiện đánh đổi khi cần.

Musk lắng nghe vị lãnh đạo cấp cao trong khoảng 20 phút trước khi ngắt lời ông ta. “ Đây là điều ngu ngốc nhất mà tôi từng thấy,” anh nói trước khi bước ra ngoài. “Đừng bao giờ cho tôi xem nữa.” Musk không muốn ưu tiên thứ này hơn thứ khác, ông ấy muốn ưu tiên mọi thứ .

Khoảng một tuần sau, người quản lý đã biến mất. Đây không phải là một sự xuất hiện mới; nhóm đã nhận được rất nhiều doanh thu, phần lớn là do tình hình tài chính khó khăn của công ty hoặc nhu cầu di chuyển năng lực kỹ thuật từ Detroit đến gần trụ sở chính hơn. Musk tập hợp các đồng nghiệp còn lại của nhà lãnh đạo đã khuất lại với nhau.

“Hãy nhìn xem họ là những kỹ sư giỏi, nhưng không đủ tốt cho nhóm,” anh nói.

—

Trong khi Rawlinson thành lập cửa hàng ở Hawthorne, JB Straubel và nhóm pin của ông nằm trong số những người vẫn ở Thung lũng Silicon. Tesla đã chuyển đến trụ sở mới tại Palo Alto vào năm 2010, trước khi IPO. Khác xa với Rawlinson và nhân viên của ông, nhóm của Straubel đang phát triển văn hóa của riêng mình. Để so sánh, nó là một pháo đài vững chắc. Nhiều người trong số những tân binh mà anh ấy thuê trong những ngày đầu thông qua các mối quan hệ của anh ấy tại Stanford đã ở lại, phát triển ở những vai trò mới hoặc phát triển chuyên môn thậm chí còn lớn hơn trong thế giới pin.

Sự thành công của Roadster cùng với sự kiên trì của Kurt Kelty bắt đầu mở ra cánh cửa ở Nhật Bản. Straubel đã trừng phạt Kelty vì cứ vài tháng lại ghé qua Panasonic ở Nhật Bản, đặc biệt là sau khi họ tìm được ở Sanyo một đối tác sẵn sàng cho Roadster (chưa kể lá thư của Panasonic chỉ ra rằng họ không có ý định kinh doanh với Tesla). Nhưng Kelty vẫn tin rằng pin của Panasonic đủ vượt trội để xứng đáng với sự cố gắng, rằng mỗi tế bào có thể chứa nhiều năng lượng hơn những gì họ nhận được từ Sanyo.

Trong quá trình theo đuổi công việc kinh doanh của họ, vào năm 2009, Kelty đã đến một phòng họp nhỏ tại nơi làm việc cũ của mình, ngồi cùng với Naoto Noguchi, chủ tịch bộ phận chịu trách nhiệm về pin của công ty. Những bức tường ố vàng do Noguchi hút thuốc liên tục. Kelty ngồi trên chiếc bàn chân ngắn truyền thống của Nhật Bản, cố gắng giữ thăng bằng cho chiếc máy tính xách tay của mình khi trình bày. Dữ liệu từ quá trình thử nghiệm liên tục và kết quả thực tế của Roadster cho phép Kelty chứng minh hệ thống pin của họ hoạt động như thế nào. Đặc biệt, anh ấy có thể nói rằng không có chiếc Roadster nào bốc cháy do thoát nhiệt.

Trong một bước đột phá lớn đối với Kelty, Noguchi đã đồng ý cung cấp các tế bào mẫu để thử nghiệm. Ông và Yoshi Yamada, người điều hành các hoạt động của Panasonic tại Hoa Kỳ, đã đến thăm trụ sở của Tesla vào năm đó. Sự quan tâm của họ xuất hiện khi Panasonic bắt đầu giành quyền kiểm soát Sanyo (họ sẽ nắm phần lớn cổ phần trong công ty vào tháng 12 năm 2009).

Và cứ như thế, tình thế đã nghiêng về Tesla và Panasonic. Nhà sản xuất rất hào hứng được trở thành một phần của công ty khởi nghiệp nổi tiếng ở Thung lũng Silicon và sẵn sàng cung cấp tế bào cho Model S. Hơn thế nữa, Kelty và Straubel muốn Panasonic đầu tư vào Tesla, công ty vẫn đang khao khát vốn. Công ty Nhật Bản đã đồng ý đầu tư 30 triệu đô la.

Đối với những thành công của nó, nhóm của Straubel vẫn còn một số việc phải làm. Tesla không còn là một công ty khởi nghiệp nhỏ chuyển đổi xe Lotus thành Roadster, dựa trên kinh nghiệm của các đối tác Vương quốc Anh. Tesla đã lên kế hoạch tự sản xuất hàng nghìn chiếc xe Model S mỗi năm. Nhóm nghiên cứu đã hình dung được điều đó sẽ như thế nào khi họ chịu trách nhiệm chế tạo bộ pin cho Roadster. Sau đó, còn hơn thế nữa khi họ bắt đầu chế tạo các bộ phận mà Tesla sẽ bán cho Daimler và Toyota, như một phần của thỏa thuận cứu cánh mà Musk đã ký một năm trước đó. Những giao dịch đó, và cách chúng ảnh hưởng đến văn hóa của công ty, sẽ đóng một vai trò lớn hơn trong sự thành công của công ty hơn cả tiền bạc.

Khi Akio Toyoda và Elon Musk kỷ niệm một thỏa thuận bao gồm việc hai nhà sản xuất ô tô cùng hợp tác sản xuất ô tô điện, các chi tiết vẫn chưa được hoàn thiện. Ý tưởng là công ty khởi nghiệp sẽ làm cho chiếc xe thể thao đa dụng nhỏ gọn RAV4 nổi tiếng của Toyota những gì nó đã bắt đầu làm cho những chiếc xe Thông minh của Daimler: cung cấp hệ thống truyền động điện. Nhưng đối với các nhóm chịu trách nhiệm thực hiện thỏa thuận, mọi thứ không rõ ràng. Để tạo ra chiếc xe Thông minh, Straubel đã cấu hình lại hệ thống truyền động của Roadster để phù hợp với chiếc xe hai chỗ nhỏ bé. Bây giờ, Musk muốn anh ấy và nhóm nhỏ của anh ấy làm điều đó cho một phương tiện mới, lớn hơn, đồng thời tiếp tục làm việc trên các bộ pin cho Daimler, đồng thời phát triển hệ thống truyền động mới cho Model S.

Nhóm của Straubel cho rằng họ sẽ chỉ bàn giao hệ thống truyền động cho các đối tác kinh doanh của mình. Nhóm Toyota, vốn thiếu kinh nghiệm trong việc xử lý công nghệ pin lithium-ion, đã nghĩ rằng họ cần được trợ giúp để thiết kế một chiếc RAV4 chạy điện từ đầu. Một số người trong nhóm Tesla tự hỏi liệu Toyota có đang bí mật đánh cắp bí quyết công nghệ của mình hay không.

Cũng có những khác biệt về văn hóa, như cuộc gặp đầu tiên giữa đội Tesla và Toyota đã cho thấy rõ. Greg Bernas của Toyota, người đã từng là kỹ sư trưởng của một chiếc xe Toyota khác, đến với một cuốn sách mới mua về những điều cơ bản của ô tô điện. Trong khi đó, một trong những kỹ sư của Tesla đã mang theo chiếc kèn harmonica để chơi giữa các cuộc họp.

Phải mất nhiều tháng mặc cả trước khi họ sẵn sàng bắt tay vào công việc. Bởi vì các nhóm chỉ có hai mươi tháng để hoàn thành chiếc xe, Toyota đã đồng ý sử dụng nền tảng RAV4 cũ, tránh tất cả các thử nghiệm và nghiên cứu mà các quy tắc nội bộ của nhà sản xuất ô tô lớn hơn sẽ yêu cầu để đưa ra một chiếc ô tô trên nền tảng mới. Toyota không quen với cách Tesla thực hiện các thay đổi nhanh chóng - chẳng hạn như bộ pin và phần mềm máy tính điều khiển nó. Khi các nhóm quản lý quá trình thử nghiệm trong thời tiết lạnh giá ở Alaska, họ đã phải vật lộn để chẩn đoán lý do tại sao chiếc xe nguyên mẫu lại rung lắc trên những con đường trơn trượt. Các kỹ sư của Tesla gõ vào máy tính xách tay của họ, điều chỉnh các thuật toán kiểm soát lực kéo của xe. Họ đã giải quyết vấn đề trong vài giờ làm việc thay vì mang dữ liệu trở lại phòng thí nghiệm để xem xét thêm.

Mặc dù loại tốc độ đó đã gây ấn tượng với Toyota, nhưng các giám đốc điều hành không hài lòng với chất lượng sản phẩm mà họ nhận được. Một chiếc xe trưng bày được giao cho triển lãm ô tô Los Angeles năm 2011 đã khiến các giám đốc điều hành nổi giận. Một nhà quản lý của Toyota đang dự một bữa tiệc ở cổng sau trận đấu bóng đá của trường Đại học Michigan thì anh ta nhận được tin báo từ nhóm của mình ở LA về chất lượng kém của chiếc SUV do Tesla giao vào cuối tuần trước buổi biểu diễn. Chiếc SUV trông luộm thuộm; Kiểu không chú ý đến chi tiết đó sẽ không phù hợp với Toyota, đặc biệt là khi họ trình bày nó trước báo chí và công chúng. Anh ấy đã gọi cho một người quản lý Tesla. “ Cái quái gì thế này?” anh ta sủa trước khi yêu cầu các kỹ sư Tesla gặp anh ta ở LA vào ngày hôm sau để sửa chữa mớ hỗn độn.

Một nguồn căng thẳng lớn đã xuất hiện về cách Tesla xác nhận hệ thống truyền động của mình. Trước sự thất vọng của Toyota, các kỹ sư của Tesla nói với họ rằng họ đã nghe theo lời của nhà cung cấp rằng các bộ phận đã bị hỏng, thay vì tiến hành các cuộc kiểm tra kiểm soát chất lượng để đảm bảo độ bền cho việc sử dụng trong thế giới thực. Đó là một điều cấm kỵ lớn trong thế giới chế tạo ô tô lâu đời.

Đối với tất cả những vấn đề đau đầu, nhóm của Tesla đã có được một tài liệu hữu ích về cách phát triển một hệ thống truyền động không chỉ mang lại cơ bắp mà còn có thể tồn tại trong thế giới thực. Việc Toyota nắm giữ RAV4 đã mang lại những lợi ích ngoài ý muốn - Straubel và các đồng nghiệp của ông đã lấy những gì họ học được và đổ thẳng vào Model S.

—

Ẩn mình trong một khu phức hợp các tòa nhà công nghiệp bên cạnh trụ sở SpaceX ở Hawthorne, Elon Musk đã mở một xưởng thiết kế mới cho Tesla. Anh ấy chọn một nhà chứa máy bay cũ đã được chuyển đổi thành phòng tập bóng rổ vài năm trước đó. Khoảng cách gần đồng nghĩa với việc anh ta có thể dễ dàng lẻn ra khỏi SpaceX để xem nhóm của nhà thiết kế chính Franz von Holzhausen đang làm việc.

Vào năm 2011, ngay cả khi Model S vẫn còn ở đằng xa, họ đã bắt đầu xem xét phương tiện tiếp theo trong dòng sản phẩm của Tesla. Musk từ lâu đã quảng bá mục tiêu của mình về một chiếc ô tô thế hệ thứ ba hướng đến số đông, nhưng vẫn còn quá nhiều trở ngại để đưa nó ra thị trường. Chỉ bán được 20.000 chiếc xe Model S mỗi năm sẽ không đủ thúc đẩy tăng trưởng doanh thu hoặc mức độ tiếp xúc với thương hiệu.

Vì vậy, nhóm Tesla đã xem xét các giải pháp thay thế. Họ có thể sử dụng nền tảng của Model S để tạo ra những chiếc xe biến thể, chẳng hạn như xe tải hoặc xe thể thao đa dụng. Điều này sẽ cho phép Tesla tiết kiệm được các bộ phận và công cụ, phân bổ chi phí phát triển cho số lượng xe bán ra nhiều hơn. Đó là điều mà các nhà sản xuất ô tô lớn hơn đã làm trong nhiều năm - giống như cách mà Roadster, tám năm trước đó, đã được chế tạo trên nền tảng của Lotus Elise như một phương tiện để giảm chi phí của Tesla (đồng thời bù đắp một số chi phí của Lotus).

Bộ nhớ đó nên được hướng dẫn. Musk đã đưa ra rất nhiều thay đổi đối với Elise trong thiết kế Roadster của mình khiến chi phí tăng vọt vượt xa những gì dự kiến. Yêu cầu của anh ấy đối với chiếc xe chia sẻ nền tảng của Model S có nguy cơ lặp lại sai lầm của anh ấy.

Chiếc xe tiếp theo, mà Musk gọi là Model X, cần phải là một chiếc xe gia đình có ba hàng ghế. Kinh nghiệm cá nhân của Musk đè nặng lên cuộc tranh luận xung quanh chiếc xe mới. Các nhà thiết kế và kỹ sư không hề thất vọng khi năm đứa con của Musk ngày càng lớn hơn; anh ấy đã có kinh nghiệm trực tiếp với các loại xe thể thao đa dụng. Họ biết điều này bởi vì anh ấy phàn nàn về nó rất nhiều.

Ông đã có một vài ý tưởng rõ ràng. Thứ nhất, anh ấy muốn xếp trẻ em ở hàng ghế thứ hai dễ dàng hơn. Cửa trượt của một chiếc xe tải nhỏ có thể mở rộng hơn của một chiếc SUV, nhưng vẫn là một cuộc đấu tranh để đặt một đứa trẻ ngồi vào ghế ô tô mà không đập đầu vào mái nhà, đặc biệt là đối với Musk, ở độ cao hơn 6 feet. Mặt khác, có hàng thứ ba. Musk đã kể lại cho nhóm về cách ông sử dụng chiếc SUV của mình. Đầu tiên, anh ấy đặt những đứa con út của mình vào ghế an toàn ở hàng thứ hai, để anh ấy có thể chăm sóc chúng từ phía trước. Cặp song sinh lớn hơn của anh ngồi ở hàng ghế thứ ba. Nhưng anh ấy không muốn phương tiện của Tesla giống như Audi Q7, nơi bạn phải tập thể dục dụng cụ để quay lại đó qua hàng ghế thứ hai.

Nhóm đã tưởng tượng ra một chiếc SUV với các đường cong tổng thể của Model S, nhưng có cửa sau mở lên trên như cánh chim (hơi giống DeLorean trong Back to the Future ). Những thứ này sẽ cho phép mở lớn nhất. Bằng cách này, Musk có thể đứng thẳng khi lắp đặt những đứa con của mình. Về lý thuyết, những cánh cửa như vậy có thể tạo ra một lối mở lớn để đi vào hai hàng ghế sau của chiếc SUV. Họ đã tạo ra các mô hình thiết kế để Musk có thể nhìn và chạm vào cửa sau. Lúc đầu, lỗ hổng không đủ lớn, anh ấy tuyên bố. Anh ấy muốn nó dễ dàng như một chuyến đi trên tấm thảm ma thuật để vào hàng ghế thứ ba. Chiếc xe ý tưởng mà họ phác thảo ngày càng dài hơn để phù hợp với việc mở cửa sau rộng hơn.

Sự phát triển của một chiếc xe hơi có thể bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố. Tại các đối thủ cạnh tranh chính của Tesla, các nhà thiết kế và kỹ sư có thể đau đớn nhìn các cấp độ quan liêu khác nhau, từ tiếp thị đến tài chính, cân nhắc về một dự án, chưa kể đến các nhà lãnh đạo cấp cao và những đề xuất vào phút cuối của họ. Tại Tesla, rõ ràng là người quyết định chỉ có một mình Musk và Musk. Anh ấy đã rèn luyện cơ bắp của mình trong một thời gian đầu khi Martin Eberhard không coi trọng anh ấy về chất lượng của bảng điều khiển. Với Model S, sở thích cá nhân của anh ấy cũng được ghi trên khắp chiếc xe. Musk có thân hình dài, ngồi trên ghế cao hơn so với một người lái xe thông thường. Do đó, anh ấy đã thúc đẩy đội treo tấm che nắng theo cách mà các kỹ sư lo lắng sẽ không hữu ích cho hầu hết người lái xe. Anh ấy hiếm khi mang theo bất cứ thứ gì ngoài một chiếc điện thoại, trợ lý của anh ấy theo sau anh ấy với bất cứ thứ gì anh ấy có thể cần. Vì vậy, anh ấy không có hứng thú với việc làm lộn xộn khu vực bảng điều khiển trung tâm với những món đồ nhỏ. Thay vào đó, đội đã trải một dải thảm giữa hai ghế trước của xe, với những bức tường nhỏ tạo thành một loại máng xối.

Ngay cả vị trí của cổng sạc bên ngoài cũng bị ảnh hưởng bởi Musk, cụ thể là cách bố trí nhà để xe của anh ấy. Hầu hết các tài xế Mỹ đỗ mũi trước; nhóm thiết kế nhận thấy rằng việc đặt cổng sạc ở phía trước xe có ý nghĩa trực quan. Nhưng Musk muốn nó ở phía sau xe: đó là nơi nó phù hợp nhất với bộ sạc gia đình của anh ấy.

Những chiếc xe được chế tạo theo hình ảnh của Musk. Vẫn còn phải xem liệu người mua xe có chia sẻ tầm nhìn đó hay không.

—

Ngay cả với đợt IPO vào năm trước và quan hệ đối tác với các nhà sản xuất ô tô lớn, rõ ràng là vào năm 2011, Tesla sẽ không có đủ tiền để bán Model S, nếu không có một khoản tiền khác. Năm đó, Tesla đã tăng lên hơn 1.400 nhân viên, chủ yếu ở phía bắc California, và công ty đang chạy đua để lấp đầy một nhà máy bằng các công cụ đắt tiền để chế tạo Model S, trong khi doanh số của Roadster đã kết thúc vào năm đó sau khi hoàn thành chạy theo hợp đồng. Điều đó có nghĩa là số tiền duy nhất đến từ các giao dịch với Daimler và Toyota.

Nhóm của Rawlinson đang tìm cách tiết kiệm từng đồng xu. Họ sẽ chạy vô số mô phỏng trên máy tính để hiểu khí động học của ô tô và cách nó ảnh hưởng đến hiệu suất. Sau đó, họ sẽ thuê đường hầm gió của Chrysler, với giá 150.000 đô la hoặc 200.000 đô la, đi vào tối thứ Bảy và ở lại qua đêm cho đến 6 giờ sáng thứ Hai để xem chiếc xe hoạt động như thế nào trong thế giới thực.

Nhóm đã phải vật lộn để có được một cửa sổ trời đáp ứng tiêu chuẩn của Musk. Các nhà cung cấp hoặc yêu cầu nhiều hơn khả năng của Tesla hoặc cung cấp các phiên bản bị xâm nhập. Musk tức giận đến mức ra lệnh cho nhóm của mình thuê các nhà thiết kế cửa sổ trời từ các nhà cung cấp và tự sản xuất bộ phận này, cho rằng sẽ rẻ hơn nếu tự làm.

Rawlinson vẫn tiếp tục phát triển chiếc xe đến mức họ đã sẵn sàng cho các bài kiểm tra va chạm cực kỳ quan trọng. Mỗi chiếc ô tô tiêu tốn 2 triệu đô la để sản xuất, và anh ấy đã ném những viên đá quý đó vào đồ vật, phá hủy chúng. Họ phát hiện ra rằng quá trình hàn nhôm của ô tô không được như ý muốn; cấu trúc đã sụp đổ thành từng mảnh khi va chạm. Nó cần được thiết kế lại, thứ gì đó làm tăng thêm thời gian và tiền bạc - đồng thời tăng áp lực lên Rawlinson, với việc Musk luôn lảng vảng bên cạnh anh ta trong mỗi cuộc thử nghiệm.

Rawlinson không phải là người duy nhất cảm thấy điều đó. Một sự hài hước đen tối đã gắn kết đội ngũ điều hành cấp cao của Musk. Musk, người phân chia thời gian của mình giữa Hawthorne và Palo Alto, sẽ tổ chức một cuộc họp ban điều hành vào đầu ngày thứ Ba hàng tuần, thường kéo dài đến giờ ăn trưa. Tùy thuộc vào tâm trạng của Musk, trò đùa đang diễn ra trong nhóm là kế hoạch ăn trưa của Musk: Anh ấy sẽ ăn ngấu nghiến ai trong tuần này?

Nhiều người quanh bàn có thể thấy rằng Rawlinson ngày càng thường xuyên có trong thực đơn; anh ấy đã thu hút sự cáu kỉnh ngày càng tăng của Musk. Những người làm việc cho Rawlinson ở Hawthorne cũng không thể bỏ lỡ điều đó, họ đã nghe lỏm được anh ấy nói chuyện với Giám đốc điều hành, sau đó cảm nhận được sự bùng nổ của anh ấy sau đó. Sự tức giận của Musk với Rawlinson đã có lúc bùng phát. Musk, với thân hình của một cầu thủ bóng bầu dục, đã vượt qua Rawlinson trong một lần bất đồng. “Tôi không tin anh!” Musk hét lên khi chỉ tay vào ngực Rawlinson. “Tôi không tin anh!”

Mối quan hệ tiếp tục gây tổn hại cho Rawlinson, người cũng lo lắng riêng về người mẹ ốm yếu của mình ở Vương quốc Anh. Sức khỏe của cô trở nên tồi tệ, và không có ai khác giúp đỡ, anh đang cố gắng sắp xếp cho cô từ bên kia thế giới.

Musk gặp rắc rối trong chính ngôi nhà của mình. Mối quan hệ của anh ấy với Talulah Riley đang rạn nứt. Sau khi kết hôn vào năm 2010, họ đã sống xa nhau vài tháng qua. Trong khoảng thời gian rảnh rỗi hiếm hoi của mình, người ta có thể bắt gặp Musk ở tầng hầm của dinh thự theo trường phái Tân Pháp rộng 20.000 foot vuông của mình ở Bel Air để chơi BioShock, một trò chơi điện tử lạc hậu dựa trên hệ tư tưởng của Ayn Rand. Tại bữa tiệc Giáng sinh của Tesla năm đó, người ta thấy Musk bất tỉnh trên bàn bi-a trong một căn phòng mà lối vào của anh trai ông, Kimbal, đã bị chặn lại.

Rawlinson và Musk đã tranh cãi về rất nhiều vấn đề, nhưng không có vấn đề nào lớn hơn vấn đề bắt nguồn từ thời kỳ đầu của Model S, khi Henrik Fisker, nhà thiết kế đã trở thành đối thủ của Tesla, vẫn nắm quyền lãnh đạo và đã đưa ra những điều mà nhân viên Tesla chế giễu. với tên gọi “Cá voi trắng”. Vấn đề liên quan đến việc đặt bộ pin ở sàn xe, điều này làm tăng thêm chiều cao cho xe. Để khắc phục hình dáng củ hành của nó, nhà thiết kế Franz von Holzhausen của Tesla đã kéo dài chiếc xe ra, cho phép các ô pin được phân bổ tốt hơn bên dưới. Điều này làm cho đường mái thấp hơn và tỷ lệ phù hợp với một chiếc sedan kiểu dáng đẹp, thay vì khi Fisker đang cố gắng lắp mọi thứ vào một chiếc ô tô cỡ trung điển hình. Nhưng Musk vẫn lo lắng về đường mái tăng quá cao. Anh ấy đã cưỡi Rawlinson để làm cho bộ pin mỏng nhất có thể. Rawlinson lo lắng rằng việc đi quá mỏng sẽ khiến gói hàng dễ bị các mảnh vụn trên đường đâm xuyên qua gầm xe. Họ đã chiến đấu trên milimet. Cuối cùng, Rawlinson hài lòng. Anh ấy nói với Musk rằng anh ấy sẽ cắt giảm bao nhiêu tùy ý CEO muốn. Anh nói dối.

Nhóm của Rawlinson cũng đã làm việc chăm chỉ trên Model X, với ý tưởng làm thế nào để biến những cánh cửa sau kỳ diệu thành hiện thực. Họ đã nghiên cứu cửa "cánh mòng biển" của chiếc Mercedes, một tính năng tương tự như những gì Musk yêu cầu, nhưng họ kết luận rằng họ cần thứ gì đó mạnh mẽ hơn. Cửa của họ sẽ lớn hơn nhiều; chúng cần phải có bản lề kép, không chỉ vươn ra ngoài mà còn gập vào ở nửa điểm của chúng, giống như một con chim ưng đang bay lượn. Họ quyết định sử dụng một hệ thống thủy lực, hệ thống này sẽ tự động nâng cửa thay vì yêu cầu hành khách phải làm như vậy. Để kiểm tra, họ đã hàn một cánh cửa mẫu vào khung ô tô, phía sau tòa nhà SpaceX và họ đã ấn nút một cách mong đợi.

Psssh. Nó vươn lên như một con chim ưng.

“Chết tiệt,” Rawlinson tuyên bố.

Đó là một chiến thắng nhỏ, nhưng ngay cả sau khi hoàn thành, Rawlinson cảm thấy những ngày làm việc cho Musk của anh ấy sẽ được đánh số. Khi kỳ nghỉ Lễ tạ ơn đến gần, anh ấy trở về nhà ở Vương quốc Anh; những người gần gũi với anh ta không mong đợi anh ta trở lại. Họ đã rất ngạc nhiên khi anh ấy xuất hiện tại văn phòng vào tháng 12 – quyết tâm cho Tesla thêm một bước nữa.

Cụ thể, anh ấy muốn cho Musk xem mẫu xe ý tưởng Model X và trình diễn những cánh cửa mà nhóm của anh ấy đã thiết kế. “Elon, tôi đã làm điều này để cho bạn thấy tôi có thể,” Rawlinson nói với anh ấy, nhưng “bạn không nên làm điều này.” Anh ấy cho rằng những cánh cửa này quá mạo hiểm, tạo thêm sự phức tạp không cần thiết cho chiếc xe ngay cả khi họ đang vật lộn để đưa Model S vào hình dạng sẵn sàng sản xuất. Hai người vướng vào một cuộc tranh cãi nảy lửa khác. Musk bác bỏ những vấn đề kỹ thuật mà Rawlinson nêu ra.

Nhưng đó không chỉ là mối quan tâm của anh ấy về độ cứng của xe, hay điều gì sẽ xảy ra khi bạn mở cửa khi có tuyết trên mái; Rawlinson không nghĩ rằng những cánh cửa có ý nghĩa thương mại. Anh ấy đã lấy chiếc xe ý tưởng để lái thử, và chuyến đi khiến anh ấy đau đớn. Model X đã được hình thành như một chiếc mũ đội đầu đơn giản cho nền tảng của Model S, nhưng nó đã phát triển thành nhiều thứ hơn thế, điều đó có nghĩa là chi phí và độ phức tạp tăng thêm. Anh không muốn chịu trách nhiệm về nó. Rawlinson trở về nhà vào dịp Giáng sinh. Lần này anh không quay lại. Anh ấy gọi điện cho Musk để báo tin: anh ấy đã ra ngoài.

Sự ra đi khiến Musk bất ngờ và ông đã dành thời gian đầu tháng 1 năm 2012 để cầu xin Rawlinson quay lại. Giám đốc tài chính Deepak Ahuja đã cố gắng dàn xếp hòa bình giữa hai người đàn ông. Musk cũng nhờ trợ lý chủ chốt của Rawlinson, Nick Sampson, giúp đỡ. Nhưng cuối cùng, Rawlinson đã quá kiệt sức vì Tesla. Trong cơn thịnh nộ, Musk ra lệnh sa thải Sampson.

Tin tức về sự ra đi bị rò rỉ vào cuối ngày thứ Sáu, khiến cổ phiếu giảm 20% trong giao dịch sau giờ làm việc do các nhà đầu tư lo lắng về việc mất đi vị trí lãnh đạo kỹ thuật chỉ vài tháng kể từ khi bắt đầu sản xuất Model S. Đó là hương vị đầu tiên của Musk, bây giờ rằng Tesla đã được giao dịch công khai, về mức độ khó tha thứ của thị trường công cộng. Các nhà đầu tư chứng kiến hai cấp phó chủ chốt đột ngột ra đi và niềm tin của họ vào liên doanh của Musk bị lung lay. Tesla có thể cung cấp Model S như đã hứa không? Nếu không, thì chiếc xe giá cả phải chăng đã được hứa hẹn từ lâu của anh ấy có vẻ như là một điều viển vông.

Sự ra đi của Rawlinson không phải là lối thoát lớn đầu tiên của Tesla và cũng không phải là lối thoát cuối cùng. Theo nhiều cách, số phận của anh ấy tương tự như của Martin Eberhard. Lúc đầu, cả hai người đàn ông đều có thiện cảm với Musk, cung cấp cho anh ta những thứ anh ta cần. Trong trường hợp của Eberhard, đó là một khái niệm về cách xây dựng một doanh nghiệp xung quanh một ý tưởng. Nhưng cuối cùng, Musk đã mất niềm tin vào khả năng điều hành của mình, khi những thách thức ngày càng khó khăn hơn theo cấp số nhân. Ở Rawlinson, Musk đã tìm thấy kiến thức chuyên môn vô cùng cần thiết, nhưng cuối cùng ông lại cần một thứ khác – một giám đốc điều hành để giám sát quá trình bắt đầu sản xuất, chứ không chỉ phát triển một chiếc ô tô mới.

Thứ Hai tuần sau, Musk cố gắng ngăn chặn tin xấu, tổ chức một cuộc họp báo cho các phóng viên trước khi thị trường mở cửa ở New York, cho rằng sự ra đi của Rawlinson là đánh dấu một giai đoạn phát triển mới của công ty và hạ thấp vai trò của Rawlinson với tư cách là kỹ sư trưởng đơn giản cho phần thân xe. .

“Tôi rất tin tưởng vào những điều sau: rằng chúng tôi sẽ đáp ứng hoặc làm tốt hơn ngày giao chiếc xe Model S đầu tiên vào tháng 7.” Ông hứa rằng Tesla sẽ giao ít nhất 20.000 xe vào năm 2013.

Ngày hôm sau, Riley đệ đơn ly hôn. Vào khuya hôm đó, Musk đã đăng một thông điệp trên Twitter: “Đó là 4 năm tuyệt vời. Tôi sẽ yêu bạn mãi mãi. Bạn sẽ làm cho ai đó rất hạnh phúc vào một ngày nào đó.” Anh ấy đã nói chuyện điện thoại với một phóng viên của Forbes vào sáng hôm sau. “ Tôi vẫn yêu cô ấy, nhưng tôi không yêu cô ấy. Và tôi thực sự không thể cho cô ấy những gì cô ấy muốn,” anh ấy nói với nhà văn. “Tôi nghĩ sẽ cực kỳ không khôn ngoan nếu tôi lao vào cuộc hôn nhân thứ ba mà không dành thời gian đáng kể để tìm hiểu xem liệu cuộc hôn nhân thứ ba có thành công hay không—tôi chưa bao giờ có ý định có một cuộc hôn nhân ngắn ngủi. Về cơ bản, tôi muốn cực kỳ chắc chắn trước khi kết hôn lần nữa, nhưng tôi chắc chắn rất thích ở trong một mối quan hệ. Chắc chắn."

CHƯƠNG 14

SIÊU CỨNG

Đ.

Ẩn sâu bên trong nhà máy hầm hố từng là nhà sản xuất rộng 5,5 triệu foot vuông của Tesla ở Fremont, California, có một cái hố sâu, cái hố trải dài như một bể bơi cỡ Olympic khổng lồ, dấu vết còn lại của một cỗ máy khổng lồ đã được sử dụng để dập kim loại vào các tấm cửa. Toyota đã giật nó ra trước khi rời khỏi nhà máy. Sự vắng mặt trống rỗng của nó đã để lại một dấu hiệu rõ ràng về mức độ khó khăn của thử thách phía trước. Nhóm của Peter Rawlinson phải bắt đầu chế tạo Model S từ đầu; bây giờ nhóm nhà máy phải tìm ra cách chế tạo chiếc xe.

Việc thành lập một nhà máy mới là một thách thức đối với ngay cả những nhà sản xuất ô tô có kinh nghiệm, nhưng điều đó trở nên dễ dàng hơn phần nào qua nhiều thế hệ kinh nghiệm của tổ chức. Những bài học kinh nghiệm từ việc chế tạo ô tô đã được truyền lại, khắc sâu vào một cuốn sách về các quy tắc và quy trình. Tesla chẳng có gì ngoài chiếc đồng hồ tích tắc. Công ty cần phải tìm ra cách chế tạo Model S vào mùa hè năm 2012 khi mà, một lần nữa, Musk đã hứa rằng xe sẽ bắt đầu được giao cho khách hàng.

Musk đã thuê các chuyên gia sản xuất. Nhà máy được chia thành hai vương quốc: lắp ráp pin và lắp ráp xe. JB Straubel giám sát nỗ lực của bộ pin. Việc lắp ráp xe được dẫn dắt bởi Gilbert Passin, cựu giám đốc nhà máy Lexus, người từng là cầu nối văn hóa trong quá trình mua lại nhà máy Fremont, và cấp phó của ông, Dag Reckhorn, người được Elon Musk thuê vì kinh nghiệm làm việc với nhôm.

Họ đã dành hàng tháng trời để mặc cả xem Tesla sẽ mua loại máy móc nào của Toyota và loại nào sẽ chạy. Họ biết rằng trong nhiều trường hợp, Toyota sẽ rẻ hơn và dễ dàng hơn nếu bán thiết bị cho Tesla với mức chiết khấu đáng kể hơn là loại bỏ và tận dụng máy móc đã cũ hàng chục năm. Đây là một ơn trời khác cho Tesla. Thay vì phải ghép các bộ phận của một nhà máy từ khắp nơi trên thế giới lại với nhau, trên thực tế, họ đã mua một bộ công cụ khởi động. Musk ra lệnh sơn nhà máy màu trắng sáng, các robot tô màu đỏ thay vì màu vàng truyền thống. Anh ấy đã tranh luận với Passin về vị trí của các cửa sổ khổng lồ để thêm ánh sáng vào không gian làm việc tối.

Để lấp đầy cái hố khổng lồ, Reckhorn đã tìm thấy một chiếc máy dập khổng lồ từ một nhà sản xuất đã phá sản ở Michigan mà anh ta có thể mua với giá rẻ. Cuối cùng, chi phí vận chuyển nó đến California cao hơn chi phí mua nó, nhưng nó là một công cụ quan trọng và đáng để nỗ lực. Nó sẽ là cột mốc quan trọng đầu tiên trong nhà máy để tạo ra Model S.

Việc chế tạo những chiếc xe bắt đầu với sự xuất hiện của những cuộn nhôm khổng lồ nặng tới 10 tấn mỗi cuộn, gần bằng trọng lượng của một chiếc xe buýt. Nhôm sẽ được trải ra, sau đó được cắt thành các hình chữ nhật phẳng, lớn để đưa vào máy dập của Reckhorn, nơi các khuôn dập bốn mươi tấn sẽ dập từng mảnh thành một bộ phận ba chiều, chẳng hạn như mui xe. Âm thanh như sấm của một con xúc xắc rơi xuống nhôm với lực hơn một nghìn tấn nghe đinh tai nhức óc. Đó là máy đánh nhịp của một nhà máy ô tô được điều chỉnh tốt. Năng lượng tác động vào kim loại hình dạng của một bộ phận ở tốc độ tối đa, theo lý thuyết, cứ sáu giây một lần.

Nhưng đội ngũ của Passin đang học cách sống như một nhà sản xuất ô tô khối lượng nhỏ. Một công ty ô tô lớn có thể sử dụng một cỗ máy dập khổng lồ để dập kim loại với nhau với tốc độ ổn định, với khoảng 2.000 bộ phận xuất hiện từ một khuôn duy nhất. Tesla không cần nhiều như vậy. Thay vào đó, nó có thể nổ ra 100 bộ phận trước khi thay đổi khuôn sang thứ khác — chẳng hạn như chắn bùn. Quá trình đó có thể mất một giờ. Sau đó, nó sẽ dành thêm vài giờ nữa để dập một phần mới trước khi lặp lại quy trình một lần nữa. Đó là một con bò so với những gì mà nhiều công nhân nhà máy đã quen thuộc, đập vào cùng một bộ phận trong nhiều ngày liền, tạo ra một đội quân các bộ phận sẽ được gửi đến các nhà máy lắp ráp để cuối cùng tạo ra hàng triệu phương tiện.

Từ việc dán tem, những bộ phận riêng lẻ đó được chuyển đến xưởng độ xe, nơi chúng được hàn lại với nhau để tạo ra khung của chiếc xe, sau đó ghép với các tấm bên ngoài để tạo lớp vỏ cho chiếc xe. Ở mỗi giai đoạn, các cánh tay rô-bốt di chuyển theo điệu nhảy phối hợp—các chuyển động có vẻ giật cục được thực hiện với tốc độ và độ chính xác nhanh như chớp. Âm thanh của còi cảnh báo. Tiếng kim loại kêu lanh lảnh khi các khung di chuyển từ trạm này sang trạm khác. Tiếng hàn xì xì, người phục vụ tung bay tia lửa. Một mùi cay nồng trong không khí. Đây là nơi, thông qua liên kết, tán đinh và hàn, chiếc xe sản xuất đã thành hình.

Tại đây, nhóm cũng được học cách xử lý nhôm, một vật liệu hiếm cho ô tô vào thời điểm đó. Các hạt bụi rơi vãi khi cắt có thể dẫn đến vết lõm và một số thước đo bằng nhôm dễ bị nứt, điều đó có nghĩa là các đội không thể dùng búa hoặc khoan vượt quá một điểm nhất định mà không gây rủi ro cho vật liệu đắt tiền của họ. Tất cả những điều này yêu cầu các đội phải tìm ra nhịp điệu phù hợp.

Sau khi hoàn thành, phần thân của Model S được chuyển đến xưởng sơn, nơi nó sẽ được ngâm trong một bể dung dịch sơn điện dung tích 75.000 gallon để bám dính vào tất cả các bề mặt tiếp xúc của nó. Một dòng điện chạy qua bể—một quá trình giúp bảo vệ vật liệu khỏi bị ăn mòn. Sau đó, cơ thể nổi lên và đi đến một lò nung nóng đến 350 độ để xử lý dung dịch. Từ đó, một lớp sơn lót được phủ lên, sau đó là một lớp sơn nền màu đỏ tươi, xanh lam hoặc đen, tiếp theo là một lớp sơn bóng trong để tạo độ bóng cho chiếc xe mới.

Một cửa hàng sơn mới có thể dễ dàng tiêu tốn 500 triệu đô la, một số tiền mà Tesla không thể mua được. Reckhorn đã tìm được một nhà cung cấp để tân trang lại một trong những cửa hàng sơn hiện có của nhà máy với giá khoảng 25 triệu đô la - khoảng 10 triệu đô la so với những gì Musk đã lên kế hoạch, nhưng sau đó nhóm đã biết rằng có thể thuyết phục được CEO của họ. Họ lập luận rằng thỏa thuận này sẽ mang lại cho họ những robot tốt hơn, giúp họ linh hoạt hơn trong tương lai. “Anh ấy yêu robot,” một giám đốc điều hành cho biết.

Khi các đội nhà máy mở rộng, họ bắt gặp một số từ kích hoạt nhất định là tấm vé dẫn đến thất nghiệp. “ Chúng tôi nhanh chóng học được rằng: 'không' không phải là câu trả lời và chúng tôi sẽ huấn luyện nhân viên của mình rằng họ sẽ không nói không,” người quản lý nói. Thay vào đó, các nhà quản lý được huấn luyện để nói với Musk rằng họ cần kiểm tra bất cứ điều gì anh ấy yêu cầu và tiếp tục chơi dòng đó cho đến khi cuối cùng anh ấy (hy vọng) quên đi — một trò chơi nguy hiểm với một anh chàng có thể có trí nhớ siêu phàm về một số thứ nhất định. và hoàn toàn quên đi những người khác.

Rời khỏi xưởng sơn, thân xe mới được sơn phủ tiến tới công đoạn lắp ráp cuối cùng, nơi nó sẽ thực hiện những bước cuối cùng quan trọng: lắp thêm kính chắn gió và ghế ngồi, và quan trọng nhất là kết hợp nó với bộ pin. Công đoạn này thêm phần phức tạp đáng kinh ngạc, thường yêu cầu một nhóm công nhân nhỏ để gắn các bộ phận bằng tay. Passin cần năm trăm công nhân cho nhà máy; một nghìn người đã có mặt tại một hội chợ việc làm duy nhất, thu hút những người lao động đã dành cả sự nghiệp làm việc cho GM-Toyota và rất vui khi được tuyển dụng trở lại.

Đó là một công việc khó khăn xét theo bất kỳ phương diện nào, đặc biệt là đối với nhóm của Passin bởi thực tế là các kỹ sư, ở Hawthorne, chưa sẵn sàng với chiếc xe để họ có thể bố trí các trạm làm việc cho khâu lắp ráp cuối cùng.

Vào tháng 2 năm 2012, Passin và Jerome Guillen, người đang dẫn đầu chương trình Model S khi Peter Rawlinson vắng mặt, đã nhận được một tin xấu rằng một bài kiểm tra an toàn ở tốc độ thấp của Model S đã phát hiện ra một vấn đề tiềm ẩn. Trong khi chiếc xe đã vượt qua các bài kiểm tra va chạm, các kỹ sư nhận thấy sự biến dạng ở một bộ phận an toàn quan trọng, bộ phận được thiết kế để hấp thụ lực tác dụng lên các tấm cản trong trường hợp va chạm. Họ biết rằng chiếc xe sẽ không vượt qua được bài kiểm tra nghiêm ngặt hơn dự kiến diễn ra vào thứ Hai tuần sau, chỉ bốn ngày nữa, tại một cơ sở bên ngoài Los Angeles.

Công ty chỉ có mười một chiếc xe nguyên mẫu để thử nghiệm va chạm, và với giá bảy con số cho mỗi chiếc, họ không thể lãng phí một chiếc xe cho một cuộc thử nghiệm mà họ biết rằng nó sẽ thất bại. Việc hoãn lại cũng không phải là một lựa chọn, với việc sản xuất dự kiến sẽ bắt đầu sau bốn tháng nữa.

Từ kinh nghiệm của mình tại các nhà sản xuất ô tô lớn, Philippe Chain, người đã tham gia vài tháng trước đó với tư cách là phó chủ tịch phụ trách chất lượng, biết rằng đây chính xác là một kiểu trục trặc có thể trì hoãn một chiếc xe mới và dẫn đến sáu tháng điều tra nội bộ. Tại một công ty như Renault hay Audi, sẽ có một cuộc khám nghiệm đau đớn để xác định lỗi đã phát sinh ở đâu và ai là người chịu trách nhiệm. Trong khi đó, vấn đề sẽ điều hướng chính trị nội bộ và nhiều cấp độ quan liêu, được nhấn mạnh bởi các cuộc họp chỉ tay và hút thời gian.

Musk không có băng thông cho những thứ như vậy. Câu trả lời của anh ấy: “ Giải quyết nó đi, các bạn.

Nhóm nghiên cứu ở Fremont đã thảo luận với kỹ sư chịu trách nhiệm thiết kế bộ phận được đề cập và họ bắt đầu suy nghĩ về các giải pháp. Họ đã đạt được một kết quả nhanh chóng: Họ không cần thiết kế lại bộ phận, họ chỉ cần sử dụng một loại thép mạnh hơn. Một người quản lý mua hàng đã gọi điện thoại trong hành lang và lần theo dấu vết vật liệu - một cuộn dây trị giá hàng nghìn bảng Anh có sẵn ở Bắc Carolina. Họ đã vận chuyển nó trong vòng 24 giờ tới một nhà máy chế biến đặc biệt ở Trung Tây, nơi nó có thể được cắt, tạo hình và hàn. Tiến độ đã bị trì hoãn khi một cơn bão tuyết đã hạ cánh một chuyến bay đến California. Khi bộ phận được chuyển đến vào tối thứ Bảy để xử lý lần cuối, lò nướng của công ty, cần làm cứng vật liệu, đã gặp trục trặc. Một người thợ sửa chữa phải được đánh thức khỏi giường. Với mảnh giấy vẫn còn ấm vào tối Chủ nhật, Chain chất nó lên ô tô và lái suốt đêm để đến cuộc hẹn vào chiều thứ Hai.

Nỗ lực đã được đền đáp: Phần đã vượt qua bài kiểm tra. Cuối cùng, Model S sẽ được Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia Hoa Kỳ xếp hạng năm sao.

Đó là loại câu chuyện sẽ trở thành huyền thoại, được chỉ ra như một ví dụ về cách Tesla nhanh nhẹn hơn các đối thủ cạnh tranh. Nhưng nó cũng minh họa rằng Tesla vẫn chưa phát triển các loại hệ thống để ngăn chặn lỗi như vậy ngay từ đầu, vì nó ưu tiên tốc độ phát triển hơn quy trình, bất khả xâm phạm tại một công ty ô tô truyền thống. Những cuộc điều tra đau đớn, tự phản ánh để tiết lộ cách thức mắc lỗi không chỉ để tìm ra những sai lầm mà còn để ngăn chặn những sai lầm trong tương lai.

Tất nhiên, Tesla không muốn mạo hiểm với sự an toàn, nhưng Musk sẵn sàng bỏ qua một số vấn đề về chất lượng nếu giải quyết chúng đồng nghĩa với việc làm chậm lịch trình của họ, điều này có thể dẫn đến sự chậm trễ tốn kém. Ví dụ, các nhà sản xuất ô tô Đức đã lái những chiếc xe thử nghiệm qua 6 triệu dặm và hai mùa đông để tìm ra bất kỳ vấn đề nào có thể xuất hiện. Tesla không có thời gian đó. Thay vào đó, Chain đã được chấp thuận thực hiện quãng đường tương đương một triệu dặm trong sáu tháng, để phát hiện các vấn đề tiềm ẩn và khắc phục chúng. Sự chấp thuận của Musk cho ngay cả hoạt động viết tắt này với điều kiện là nó không ảnh hưởng đến việc bắt đầu sản xuất. Điều đó có nghĩa là các vấn đề được phát hiện trong quá trình thử nghiệm sẽ chỉ được đưa ra ánh sáng sau khi công việc bắt đầu sản xuất, đòi hỏi những thay đổi muộn sẽ làm tăng thêm chi phí. Xe đã bán sẽ cần phải được thu hồi để sửa chữa. Theo nhiều cách, Tesla đang chế tạo chiếc máy bay khi Musk đang đi xuống đường băng để cất cánh.

Và để làm mọi thứ phức tạp hơn nữa, Musk vẫn đang thực hiện những thay đổi về mặt thẩm mỹ cho chiếc xe của mình. Vài tuần trước khi bắt đầu sản xuất, anh ấy đã yêu cầu lắp những chiếc lốp lớn hơn; anh ấy nghĩ họ trông đẹp hơn. Hướng đi đã vấp phải sự phản đối của các kỹ sư của anh ấy, những người lo lắng về những điều chỉnh phức tạp cần thiết đối với hệ thống chống bó cứng phanh của xe và nguy cơ chúng có thể rút ngắn phạm vi sử dụng pin của xe.

Đôi khi, anh ấy dường như thừa nhận rằng những gì anh ấy đang yêu cầu là khó khăn. Khi họ sắp bắt đầu sản xuất, vào một đêm cuối tháng 6, anh ấy đã gửi một trong những email toàn công ty của mình, loại email này dùng để ràng buộc công ty đang phát triển thông qua ý thức chung về mục đích. Khi nói chuyện với công nhân, anh ấy đã nhanh chóng chia sẻ những thách thức đang ảnh hưởng đến anh ấy như thế nào, cho thấy một lỗ hổng có vẻ xác thực và là động lực đối với một số người. Đối với nhiều người, đây sẽ là lần ra mắt phương tiện đầu tiên của họ; anh ấy sẽ không vẽ đường cho nó khó như thế nào. Những vết sẹo về sự sụp đổ gần kề của Roadster vẫn hằn sâu trong anh. Dòng tiêu đề trong email của anh ấy là: “Cực kỳ khó tính.” Kèm theo đó là một lời cảnh báo: “ Mở rộng quy mô sản xuất Model S mà không ảnh hưởng đến chất lượng trong sáu tháng tới sẽ đòi hỏi nỗ lực cao độ. Hãy chuẩn bị tinh thần cho một cường độ cao hơn bất cứ điều gì mà hầu hết các bạn đã trải qua trước đây. Cách mạng hóa các ngành công nghiệp không dành cho những người yếu tim, nhưng không có gì bổ ích và thú vị hơn thế.”

—

Các phương tiện liên tục thay đổi. Passin không thể lắp đặt tốt một dây chuyền lắp ráp tốn kém nếu anh ta không có gì ngoài dự đoán chính xác nhất về những thứ cần thiết. Vì vậy, thay vào đó, anh ấy và nhóm của mình đã nảy ra ý tưởng thông minh về việc sử dụng xe đẩy tự động để di chuyển khung xe từ nơi làm việc này sang nơi làm việc khác. Các xe đẩy sẽ di chuyển xung quanh sàn nhà máy được dẫn hướng bằng băng từ, một giải pháp đã được chứng minh là có trước, vì cuối cùng họ cần số lượng máy trạm nhiều hơn gấp đôi so với ước tính ban đầu. Khi bắt đầu sản xuất, nhóm lắp ráp ô tô có khoảng 500 nhân viên, trong đó có khoảng chừng đó người làm việc trên tầng hai của nhà máy, nối các bộ pin với nhau bằng tay.

Sau một thời gian chạy thử nghiệm vào mùa thu năm 2011 (để tiện giới thiệu một buổi biểu diễn cho giới truyền thông và lái thử cho khách hàng, bao gồm cả Bonnie Norman, người đã rơi nước mắt khi đến nhà máy và nhìn thấy biển hiệu lớn của công ty), nhóm đã chạy mười chiếc xe thông qua quá trình lắp ráp vào tháng 7 năm 2012, xây dựng thủ công thay vì sử dụng cánh tay robot. Mỗi chiếc xe đó sẽ được chuyển giao cho một nhà đầu tư, chẳng hạn như Steve Jurvetson, một thành viên hội đồng quản trị ban đầu, người gần gũi với Musk và đã đầu tư vào các dự án mạo hiểm khác của Musk, bao gồm cả SolarCity. Đoàn làm việc gần như không ngừng nghỉ trong một tháng, hầu hết các đêm đều kết thúc lúc 3 giờ sáng; mọi tấm ván ra khỏi máy dập đều phải do công nhân cầm búa điều khiển, họ đập các tấm ván thành hình. Khi những chiếc ô tô được đưa đi lắp ráp chung, chúng ở trong tình trạng tồi tệ đến mức nắp cốp không đóng được. Nhưng mỗi ngày họ đều nhắm đến mục tiêu trở nên tốt hơn và nhanh hơn. Trong nội bộ, Musk đã nhắm mục tiêu 500 mỗi tuần vào cuối năm.

Đến tháng 8, họ đã sản xuất được 50 chiếc xe. GM hoặc Toyota sẽ coi những mẫu xe đầu tiên đó là để thử nghiệm dây chuyền, dành hàng tháng để điều chỉnh các quy trình để đảm bảo rằng khi bắt đầu sản xuất chính thức, mọi chiếc xe ra khỏi dây chuyền đều sẵn sàng cho phòng trưng bày. Không phải Tesla. Những sản phẩm ban đầu đó được coi là có thể bán được, nhưng chỉ dành cho những người thân thiết với công ty, như Jurvetson, để các kỹ sư có thể tìm ra lỗi sai và tiếp tục điều chỉnh. Các nhà quản lý biết họ có sai sót; Xe của Jurvetson nhanh chóng bị hỏng. (Công ty đã gửi một chiếc xe tải phẳng để lấy nó, bọc Model S bằng vải để không thông báo với thế giới rằng Model S đầu tiên đã bị hỏng.) Một nhóm được thành lập để lái mọi phương tiện trong vòng một trăm dặm, tìm kiếm các vấn đề và xem liệu pin có hết sớm hay không—một sự kiện mà nội bộ họ gọi là tử vong ở trẻ sơ sinh một cách bệnh hoạn. Một số bộ pin của Straubel gặp sự cố liên quan đến rò rỉ chất lỏng làm mát, khiến chúng trở nên vô dụng.

Ngoại thất của chiếc xe cũng có nhiều khoảng trống giữa các tấm thân xe, những loại khuyết điểm nổi bật đối với những người đam mê xe hơi. Các công ty xe hơi truyền thống sẽ không cho phép vận chuyển những chiếc xe đó từ nhà máy. Đội ngũ của Tesla đã điều chỉnh bằng vồ và bọt cho đến khi các mảnh vừa khít.

Một vấn đề rắc rối khác là rò rỉ nước. Những chiếc xe ra khỏi dây chuyền và đã được kiểm tra rò rỉ, và một số nội thất đã bị hủy hoại trong quá trình này. Nhóm đã sắp xếp lại dây chuyền để chiếc xe có thể được kiểm tra bằng nước trước khi đặt ghế vào vị trí, nhưng lỗ hổng này không nhất quán một cách khó chịu, cho thấy có thể có vấn đề với cách lắp ráp chiếc xe.

Tim Watkins, người đã giúp chẩn đoán các vấn đề về chi phí của Roadster và thành lập nhóm bán hàng mới vào năm 2010, đã quay lại Fremont để giúp đỡ. Đến thời điểm này, Watkins khiêm tốn và lịch sự đã phát triển một chút danh tiếng như một điềm báo về sự diệt vong trong số những người đã nhìn thấy anh ta xung quanh trong thời kỳ tồi tệ. Một số gọi anh ta là Sói; những người khác, sau lưng anh ta, gọi anh ta là Kẻ treo cổ, bởi vì bất cứ khi nào người đàn ông mặc đồ đen xuất hiện, có khả năng ai đó sẽ bị chấm dứt hợp đồng.

Khi xem xét quy trình làm việc, anh ấy nhận ra rằng không có sự tiêu chuẩn hóa nào về những gì đang được thực hiện tại các máy trạm. Điều này là do thiết kế của chiếc xe liên tục thay đổi và nếu không có công việc được tiêu chuẩn hóa, sẽ khó biết được liệu việc lắp đặt các bộ phận có phải là vấn đề hay có lỗi thiết kế hợp pháp hay không. Thông thường, các bước sẽ được vạch ra trước nhiều năm; thử nghiệm vô số lần; được xác nhận và ghi lại trong một cuốn sách ảnh để công nhân ghi nhớ. Tesla đã không làm điều đó – mỗi công nhân đã nghĩ ra quy trình của riêng họ.

Watkins nghĩ rằng mình biết câu trả lời. Anh ấy đã đặt hàng máy ảnh GoPro để gắn vào một số công nhân để ghi lại các bước của họ. Họ sẽ thiết kế ngược lại cách họ chế tạo chiếc xe để tìm ra cách khắc phục sự cố. Họ cũng thực hiện một hệ thống bạn bè; các trạm tiếp theo xuống dòng đã kiểm tra công việc của các trạm trước đó. Như Chain, giám đốc điều hành chất lượng, sau này đã viết về trải nghiệm của mình: “ Điều mà bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào coi là không thể chấp nhận được đã được coi là một phần của quá trình đang diễn ra bởi Elon Musk, người tin rằng, đúng như vậy, trải nghiệm người dùng khi lái một chiếc ô tô thực sự sáng tạo sẽ vượt trội hơn những lỗi nhỏ cuối cùng sẽ được sửa chữa.

—

Khi năm trôi qua, Tesla ngày càng thấy mình vướng vào chính trị Hoa Kỳ. Cuộc bầu cử tổng thống năm 2012 trở nên sôi nổi. Barack Obama đã tìm kiếm nhiệm kỳ thứ hai trên nền tảng về cơ bản là đã cứu General Motors và tiêu diệt Osama bin Laden. Đảng Cộng hòa Mitt Romney, cựu thống đốc bang Massachusetts, bắt đầu nhắm vào việc Obama hỗ trợ hàng tỷ đô la cho các công ty xanh, bao gồm cả các khoản vay cứu sinh mà Tesla đã được cấp vào năm 2010, giúp trả tiền cho Model S. Trong cuộc tranh luận đầu tiên giữa hai người những người đàn ông, Romney đã tấn công vì sự ủng hộ của Obama đối với Tesla, Fisker và Solyndra. “Tôi có một người bạn đã nói, 'Bạn không chỉ chọn người thắng và người thua; bạn chọn những người thua cuộc,'” Romney nói.

Solyndra là một mục tiêu đặc biệt hấp dẫn. Con cưng của tấm pin mặt trời, cũng nằm ở Fremont, đã nhận được khoản bảo lãnh khoản vay trị giá 535 triệu đô la dưới thời chính quyền Obama. Nhưng khi tình trạng dư thừa các tấm pin mặt trời do Trung Quốc sản xuất tràn ngập thị trường và việc giảm trợ cấp ở châu Âu làm giảm nhu cầu, Solyndra đã gặp rắc rối và nộp đơn xin phá sản gần một năm trước đó.

Fisker dường như cũng đang gặp khó khăn. Bộ Năng lượng đã cấp cho công ty khởi nghiệp ô tô điện khoản vay 529 triệu đô la theo chương trình tương tự như Tesla nhưng đã tạm dừng việc rút tiền vào cuối năm 2011 trong bối cảnh lo ngại về khả năng tồn tại của doanh nghiệp. Fisker đã trì hoãn việc phát hành chiếc sedan sang trọng của mình, Karma, sau đó bán được ít hơn so với cam kết theo các điều khoản của hợp đồng cho vay với chính phủ. Cuối cùng, khi Karma được tung ra thị trường, Fisker đã gặp khó khăn trong việc giải quyết các vấn đề về chất lượng và tình trạng thiếu phụ tùng; nó đã dựa vào các nhà cung cấp cho hầu hết mọi thứ. Đó là trên con đường phá sản cuối cùng. Kết quả rút ra rất rõ ràng: công ty đã nhường quá nhiều quyền kiểm soát hoạt động kinh doanh của mình cho người khác.

Mối quan hệ của Tesla với DOE cũng rất căng thẳng. Nhưng vấn đề của nó thì khác: Musk đã đặt cược vào việc kiểm soát càng nhiều Model S càng tốt. Sự chậm trễ ở Fremont có nghĩa là doanh thu mà Tesla đã đặt cược vẫn chưa đến. Vào cuối mùa hè năm 2012, khi đội ngũ của Passin gặp khó khăn trong việc tăng cường sản xuất, công ty chỉ còn đủ xe để bán một nửa số xe đã dự báo cho mùa giải. Nó đã tăng sản lượng lên 100 xe một tuần vào cuối tháng Chín. Passin cần phải làm tốt hơn thế nữa để công ty có thể giao 5.000 chiếc sedan Model S cho khách hàng trong 3 tháng cuối năm như đã hứa với các nhà đầu tư.

Ảnh hưởng của sự khởi đầu chậm chạp có thể được nhìn thấy trong tài chính của công ty. Chi phí hoạt động tăng vọt trong khi doanh thu thấp hơn 400 triệu đô la so với những gì CFO Deepak Ahuja đã dự báo vào đầu năm như một tình huống xấu nhất đối với công ty. Vấn đề đối với Ahuja là kế hoạch kinh doanh đã đặt cược vào việc ô tô sẽ ra khỏi nhà máy và đến tay người mua với tốc độ nhanh chóng, mang lại số tiền cần thiết để trả cho các bộ phận khi hóa đơn đến hạn. Thay vào đó, nhà máy phải vật lộn để sử dụng các bộ phận mà họ thậm chí còn có để sản xuất ô tô. Tiền mặt trong tay đã giảm xuống còn 86 triệu đô la. Để tiết kiệm tiền, công ty đã để các hóa đơn chồng chất - các khoản phải trả của công ty đã tăng gấp đôi so với một năm trước đó.

Đó không phải là một tình huống bền vững. Musk lại phải huy động tiền. Anh ấy cần bán thêm cổ phiếu để duy trì hoạt động cho đến khi nhà máy sản xuất Model S. Không giống như năm 2008, khi anh ấy có thể tìm kiếm nguồn tài chính một cách riêng tư, hành động của Tesla sẽ bị soi dưới kính hiển vi. Một tuần trước cuộc tranh luận Obama-Romney ở Denver, Thời báo New York đã đăng một câu chuyện gay gắt về những rắc rối của Tesla, xảy ra ngay sau khi công ty công bố kế hoạch bán thêm cổ phiếu để huy động tiền mặt và hạ thấp mục tiêu doanh thu. Công ty hiện dự kiến sẽ cung cấp từ 2.500 đến 3.000 chiếc xe Model S cho khách hàng trong ba tháng cuối năm 2012 - một mức tăng đáng kinh ngạc đối với công ty nhỏ và vẫn còn khá xa so với ước tính trước đó. “Câu chuyện của Tesla đang bắt đầu xuất hiện một số rạn nứt nghiêm trọng,” một nhà phân tích nói với tờ Times . “Điều này cho thấy việc huy động vốn là cần thiết chứ không phải xa xỉ như công ty vẫn duy trì”.

Trước cuộc tranh luận, Musk đã cố gắng kiểm soát thiệt hại, đăng một blog trên trang web của công ty nói rằng giới truyền thông đã hiểu sai động cơ gây quỹ của anh ấy, giống như việc chuẩn bị sẵn sàng cho trường hợp thiên tai. Ông lưu ý rằng một trong những nhà cung cấp của Tesla gần đây đã bị ngập lụt trong nhà máy, ảnh hưởng đến việc vận chuyển các bộ phận đến nhà sản xuất ô tô.

Mặc dù Musk thể hiện bộ mặt tốt nhất của mình trước công chúng, nhưng rõ ràng là Tesla đang gặp rắc rối. Công ty được nhắc đến giống như những công ty sáng lập, và Musk đã phải chuyển hướng, nói với các phóng viên rằng Tesla có nhiều tiền hơn mức cần thiết để hoàn thành Model S.

“Điều bạn có thể nói nhiều nhất là các giám đốc điều hành của Solyndra đã quá lạc quan,” ông nói với các phóng viên tại Câu lạc bộ Báo chí ở Washington, DC, đồng thời đưa ra những lá bài của chính mình một cách tinh tế và không cố ý. “ Họ đã thể hiện một tình huống tốt hơn so với những gì đáng lẽ phải được trình bày trong vài tháng qua, nhưng sau đó, nếu họ không làm như vậy, nó sẽ trở thành một lời tiên tri tự ứng nghiệm về—ngay khi một CEO nói rằng tôi không chắc chúng ta có sống sót không, bạn đã chết.

CHƯƠNG 15

MỘT ĐÔ LA

Đ.

eepak Ahuja, giám đốc tài chính ăn nói nhỏ nhẹ, đã tính toán xong. Chỉ còn vài ngày nữa là bước sang năm 2013, sau một năm mà Tesla chỉ giao được 2.650 chiếc Model S - kém xa so với dự đoán của quý IV. Tuy nhiên, mọi thứ đang được tìm kiếm ở các khu vực khác. Họ đã huy động thành công một số tiền để mua thời gian cho mình. Đến cuối năm 2012, nhóm của Gilbert Passin ở Fremont đã đạt tốc độ sản xuất 400 xe hàng tuần. Để theo dõi tất cả các vấn đề, Jerome Guillen, giám đốc chương trình Model S, đã giữ một bảng tính khổng lồ về mọi chiếc xe và các vấn đề của nó. Các kỹ sư được phân công phụ trách các vấn đề và anh ấy sẽ kiểm tra tình trạng hai lần một ngày cho đến khi họ giải quyết được vấn đề. Họ đã chậm hơn nhiều tháng so với kỳ vọng đạt được cột mốc 400 xe nhưng tự hào rằng họ đã thành công.

Giờ đây, nhà máy đang sản xuất ô tô với tốc độ đáng tin cậy, Tesla cần bán chúng. Chưa hết, mặc dù có danh sách hàng nghìn đơn đặt hàng trước từ những người đã đặt cọc 5.000 đô la được hoàn lại, nhưng một lần nữa, đội ngũ bán hàng vẫn chưa chốt giao dịch. Musk công khai cho rằng đó là nguyên nhân gây ra những thách thức trong việc giao xe cho khách hàng trong kỳ nghỉ lễ Giáng sinh. Dù điều đó có đúng hay không thì thực tế là lần đầu tiên trong đời, công ty có hàng trăm chiếc xe không bán được.

Đầu năm, Musk nói với Phố Wall rằng ông kỳ vọng Tesla sẽ có lãi nhẹ trong quý đầu tiên. Cụm từ “lợi nhuận nhỏ” có ý nghĩa tổng thể. Sau khi thua lỗ hơn 1 tỷ đô la, Musk đã gợi ý rằng công ty hiện đang ở trên bờ vực sinh lời. Nếu họ có thể tập hợp được doanh số bán hàng đó, họ sẽ đạt được một cột mốc quan trọng đáng kinh ngạc. Nó báo hiệu rằng giấc mơ của Musk là có thể, rằng Tesla không chỉ là một cỗ máy kiếm tiền. Tuy nhiên, một quý nữa giống như những gì họ đã thấy vào cuối năm 2012, và công ty lại hết tiền. Lần này không rõ là sẽ có biện pháp nào. Giấc mơ về một chiếc ô tô điện dành cho thị trường đại chúng của ông gần như chắc chắn sẽ tan thành mây khói.

Ahuja xem xét các con số. Nếu Tesla giao 4.750 chiếc sedan Model S trong ba tháng đầu năm 2013, gần bằng số xe mà nhà máy có thể sản xuất ra, thì họ sẽ thu được lợi nhuận là 1 đô la. Họ đặt ra để làm chính xác điều đó.

Musk quay sang George Blankenship, hiện là giám đốc bán hàng toàn cầu, với những chỉ dẫn rõ ràng: “Chúng tôi kiếm được một đô la, chúng tôi có một công ty. Chúng tôi mất một đô la, lại là một quý thua lỗ nữa—chúng tôi không có công ty.”

—

Nhiều người trong số những người liên quan có thể thấy được số năm làm việc để cho ra đời Model S. Rik Avalos, nhà tuyển dụng được giao nhiệm vụ xây dựng đội ngũ nhân viên của công ty, đã lôi kéo nhiều gia đình đến Thung lũng Silicon để làm việc tại Tesla. Anh quan sát tốc độ của họ. Tại bữa tiệc ngày lễ, anh ấy gặp những người vợ hoặc chồng không hạnh phúc và được chào đón bằng những câu trả lời lạnh lùng: “Ồ, bạn là lý do chúng tôi ở đây à?”

“Cho dù họ có ly hôn, liệu họ có bỏ cuộc và rời đi hay không. Có rất nhiều sự đổ vỡ trong gia đình,” anh nhớ lại. “Điều đó thực sự khó khăn đối với trái tim.”

Nhiều người đã chấp nhận cắt giảm lương để đặt cược rằng Tesla có thể lớn mạnh hơn hiện tại. Avalos đã đưa ra cho họ tầm nhìn về giá cổ phiếu là 50 đô la. Tuy nhiên, khi họ phải vật lộn với Model S, cổ phiếu của công ty không mang lại nhiều tiện nghi. Avalos đã tuyển dụng một luật sư, người đã bị cắt giảm gần 70% lương khi gia nhập. Các cổ phiếu thực sự sẽ phải tăng vọt để bù đắp khoản lỗ đó.

Bất chấp những thách thức, Musk đã có cách tập hợp công ty của mình. Một ngày nọ, tụ tập ăn bánh, anh ấy nói với họ rằng họ cần phải tiếp tục thúc đẩy, họ cần đưa Model S ra mắt và sau đó là thế hệ tiếp theo. Đó là thứ có thể khiến tất cả trở thành xu hướng chủ đạo.

“ Tôi biết tôi đã hỏi rất nhiều từ tất cả các bạn và tôi biết tất cả các bạn đã làm việc rất chăm chỉ,” Musk nói với họ. “Tôi ước tôi có thể nói với bạn rằng chúng tôi không phải làm việc chăm chỉ hơn, nhưng chúng tôi sẽ phải làm việc chăm chỉ hơn. Nếu chúng ta không làm điều này—chúng ta sẽ thất bại, và chúng ta sẽ chìm trong một quả cầu lửa.” Tuy nhiên, anh ấy nói thêm, “Nếu chúng tôi làm điều này, công ty này có thể trị giá 200 đô la, 250 đô la một cổ phiếu.”

Avalos nhìn qua người quản lý của mình, người này nhún vai như muốn nói "Anh ta điên thật." Nhà tuyển dụng sẽ hoàn toàn hài lòng với 50 đô la một cổ phiếu, một mức giá mà anh ta gần như đã hứa với rất nhiều gia đình. Khi năm 2013 bắt đầu và cổ phiếu dao động quanh mức 35 đô la, mức tăng như vậy có nghĩa là mức tăng trưởng 50%. Một cổ phiếu trị giá 250 đô la nghe như một ảo giác. Điều đó cho thấy giá trị thị trường là 28 tỷ đô la, bằng một nửa giá trị của Ford Motor Co. Đó là điều không thể tưởng tượng được.

—

Nếu sự giàu có hay một nền văn hóa doanh nghiệp bổ ích không thể duy trì chúng, thì một thứ có thể: chiếc xe hơi. Tesla đã nhận được một tin tốt đáng kinh ngạc vào mùa thu trước. Tạp chí Motor Trend đáng kính , sau khi xem xét 25 mẫu xe cho giải thưởng Xe của năm hàng năm, đã gây sốc cho ngành công nghiệp ô tô vào tháng 11 khi chọn Model S. Trong khi những hãng như GM và BMW đã cố gắng hết sức để thu hút ban giám khảo, Tesla đã được trao một loại giải thưởng nói lên rằng chiếc xe của Musk không phải là một thứ có thể xem nhẹ.

Bài viết đang phát sáng: một trang bìa bao gồm Musk, Model S và tiêu đề của số tháng Giêng tuyên bố "Kẻ sốc điện!" Trong bài đánh giá, họ chào hàng về hiệu suất, khả năng xử lý, tiện nghi bên trong và ngoại thất, kết luận: “ Thực tế là Tesla Model S hoàn toàn tồn tại là một minh chứng cho sự đổi mới và tinh thần kinh doanh, những phẩm chất đã từng làm cho ngành công nghiệp ô tô của Mỹ trở nên lớn nhất, giàu có nhất và mạnh mẽ nhất trên thế giới. Việc 11 giám khảo nhất trí bầu chọn chiếc xe đầu tiên được thiết kế từ bánh xe lên bởi một nhà sản xuất ô tô non trẻ là Xe của năm 2013 là một lý do đáng để ăn mừng. Mỹ vẫn có thể tạo ra mọi thứ. Những điều tuyệt vời."

Sự hoan nghênh của giới phê bình xuất hiện ngay khi báo chí kinh doanh đang đưa tin chi tiết về tình hình tài chính khó khăn của Tesla. Sự kết hợp của lời khen ngợi và lời nguyền rủa sẽ trở thành một dấu hiệu nổi bật của Tesla trong nhiều năm tới. *1 Tuy nhiên, đó là kiểu quảng cáo mà Musk đã nhắm đến ngay từ đầu khi ông thúc đẩy nhóm không chỉ tạo ra chiếc ô tô điện tốt nhất mà còn là chiếc ô tô tổng thể tốt nhất trên thị trường.

Tại một sự kiện dành cho khách hàng ở thành phố New York, Blankenship và Musk đã ăn mừng chiến thắng. Một Blankenship đầy cảm xúc đã nói về sứ mệnh của Tesla từng được coi là bất khả thi, nhưng công ty đang trên đỉnh của một điều gì đó lớn lao. “ Chúng tôi sẽ không làm điều này trong năm nay, năm sau hay hai năm tới,” anh nói, giọng vỡ ra vì xúc động. “Những gì đang xảy ra ở đây lớn hơn thế, nó lớn hơn thế. Những gì chúng tôi đang làm điều này là cho con cái của bạn, cháu của bạn.

“Tôi tin rằng tối nay là chất xúc tác. Tôi coi đó là thứ sẽ giúp chúng tôi khi một công ty chuyển từ trạng thái có thể bò sang đi bộ, sẵn sàng hoạt động.”

Blankenship đã thực hiện một công việc tuyệt vời là mở rộng dấu ấn các cửa hàng của Tesla trên toàn cầu. Đến cuối năm 2012, sau chưa đầy hai năm làm việc, công ty đã có 32 cửa hàng với kế hoạch mở thêm 20 cửa hàng nữa trong sáu tháng tới. Chỉ trong ba tháng cuối năm 2012, anh đã mở tám cửa hàng, bao gồm cả những điểm mới nổi bật ở Miami, Toronto và San Diego. Nhóm của anh ấy đếm được hơn 1,6 triệu lượt khách đến các cửa hàng Tesla trong khoảng thời gian đó—gần bằng số người đã ghé thăm các cửa hàng của công ty trong 9 tháng đầu năm đó. Nó phản ánh mức độ quan tâm đáng kinh ngạc đối với một công ty thậm chí còn chưa chi tiền cho quảng cáo trên TV.

Nhưng trong khi các cửa hàng đang thu hút mọi người sử dụng lốp xe, thì vì lý do nào đó, họ không chuyển đổi. Các nhà quản lý bán hàng đã xem xét tỷ lệ hủy bỏ và điều đó thật tồi tệ. Công ty đang phải đối mặt với mức tăng trưởng doanh số âm – số lượng đơn đặt hàng Model S bị hủy nhiều hơn. Ngay cả đối với một số nhân viên Tesla, những người tin tưởng vào sứ mệnh và cho rằng phương tiện này vượt trội hơn, việc mua chiếc xe này có thể là một điều đáng sợ một cách kỳ lạ. Đối với nhiều người, một chiếc ô tô là một trong những giao dịch mua lớn nhất mà họ từng thực hiện. Hơn thế nữa, đối với dòng xe hiệu suất Model S, một chiếc xe chạy bằng pin của một công ty có lịch sử hạn chế được bán lẻ với giá 106.900 đô la (một con số cao hơn đáng kinh ngạc so với mức giá 50.000 đô la mà Musk đã hứa khi lần đầu tiên tiết lộ chiếc xe này vào năm 2009 ). Nếu xe của họ bị hỏng, liệu Tesla có còn ở đây để sửa nó không?

Điều mà Tesla cần, cũng như với Roadster, là một đội quân nhân viên bán hàng xông vào để giảm bớt nỗi sợ hãi cố hữu, để giúp biến những người trông có vẻ lười biếng thành người mua. Một lần nữa, công ty tìm đến người sửa chữa đa năng của mình, Tim Watkins.

Anh ấy đã tổ chức một đợt bán hàng toàn diện: Các nhân viên trong bộ phận tuyển dụng được triển khai để gọi điện cho những khách hàng tiềm năng đã hỏi về việc mua Model S, được gọi là những người ủng hộ. Nhân sự xử lý đơn hàng. Trong khi đó, Blankenship quản lý việc giao hàng, theo dõi mọi chiếc xe đang trên đường đến tay khách hàng. Kế toán doanh nghiệp quy định rằng một chiếc ô tô không thể được coi là đã bán cho đến khi chủ sở hữu sở hữu nó. Anh ta giữ một chiếc bảng trắng theo dõi những chiếc xe quá cảnh. Khi một chiếc xe tải chở theo nửa tá ô tô bị lật ở vùng Trung Tây, mười phút sau, Blankenship nhận được một cuộc gọi báo tin xấu. Anh ấy nói với một trợ lý xóa những chiếc ô tô khỏi bảng - chúng sẽ không được giao trong quý này.

May mắn thay, nhiều khách hàng sống ở California, giúp giao hàng nhanh hơn. Mỗi tối trước nửa đêm, Blankenship gửi cho Musk một email kèm theo số liệu thống kê.

“OK, thêm nữa,” Musk sẽ trả lời vào một ngày nào đó.

Ngày hôm sau: “Quá ít, quá muộn.”

Vào thứ Ba trước khi quý kết thúc, Blankenship nhận ra rằng họ đang trên đà đạt được con số của mình. Anh ấy đã gửi email cho Musk mới nhất.

“ Điều này có vẻ đầy hứa hẹn,” anh ấy trả lời.

Các email của Blankenship đã phát triển thành các bản cập nhật hàng giờ, được phân phát cho ngày càng nhiều người trong toàn công ty. Tại văn phòng vào ngày thứ Bảy cuối cùng của quý, chiếc xe thứ 4.750 đến lúc 3 giờ chiều. Mệt mỏi, anh bật bài hát chủ đề Rocky từ máy tính của mình và chỉnh âm thanh hết cỡ.

Một phụ tá quay sang anh: “George, chúng ta mới bắt đầu thôi.”

Từ chiều hôm đó đến hết Chủ nhật Phục sinh, họ đã giao thêm 253 chiếc ô tô. Doanh thu tăng vọt lên 329 triệu đô la chỉ trong tháng đó, nhiều hơn những gì Tesla mang lại trong cả năm 2011 và 80% tổng doanh thu trong năm 2012.

Bật vòi bán hàng có tác dụng nhân lên. Các nhà sản xuất ô tô khác không đáp ứng các yêu cầu nghiêm ngặt của California và các tiểu bang khác về việc bán xe không phát thải có thể giảm bớt hình phạt tài chính bằng cách mua các khoản tín dụng từ các công ty có doanh số bán đủ tiêu chuẩn. Mỗi lần bán hàng mà Tesla thực hiện đều đạt tiêu chuẩn. Trong quý đầu tiên, công ty đã bán các khoản tín dụng cho khoảng một nửa doanh thu của mình, tạo ra 68 triệu đô la từ các công ty xe hơi khác - lợi nhuận thuần túy. Nói cách khác: Tesla kiếm được nhiều hơn 68% từ việc bán các khoản tín dụng trong ba tháng đầu năm 2013 so với cả năm trước đó.

Đó là loại động lực thúc đẩy Tesla đạt được lợi nhuận hàng quý đầu tiên từ trước đến nay. Thay vào đó, công ty hy vọng kiếm được một đô la duy nhất đã báo cáo khoản lãi 11 triệu đô la. Musk không thể kiềm chế sự phấn khích của mình, tweet một thông cáo báo chí vào đêm hôm đó. Anh ấy đã đăng một dòng tweet để lưu ý rằng anh ấy đang ở California, nơi vẫn còn muộn vào ngày cuối cùng của tháng Ba. Đây không phải là một trò đùa Cá tháng Tư.

Cổ phiếu của Tesla bắt đầu tăng vọt để đáp lại, tăng gần như mỗi ngày: 43,93 đô la. $44,34. $45,59. $46,97. $47,83. Sau đó, vào ngày 22 tháng 4, cổ phiếu đóng cửa ở mức 50,19 đô la. Avalos, người tuyển dụng, không thể tin nổi, lao ra ngoài hít thở không khí trong lành, nước mắt giàn giụa; một cảm giác nhẹ nhõm bao trùm lấy anh. Họ đã làm được. Anh ấy đã không dẫn những người đó đi lạc lối.

Thị trường đại chúng rõ ràng đã mang lại lợi ích cho Tesla. Khả năng chế tạo một chiếc ô tô và thu được lợi nhuận, ngay cả khi có sự trợ giúp của các khoản tín dụng theo quy định, báo hiệu rằng có thể mọi thứ khác đang hứa hẹn — một chiếc ô tô điện giá cả phải chăng dành cho các gia đình — đều có thể thực hiện được.

Nhưng trải nghiệm của những tháng trước đó dường như đã khiến Musk lo lắng. Một lần nữa, Tesla đã gần cạn tiền. Tệ hơn nữa, những thách thức tự nhiên của việc tạo ra một chiếc ô tô dường như khiến các nhà đầu tư lo lắng theo cách mà Tesla chưa từng trải qua vào năm 2008 khi Roadster tung ra những thứ lộn xộn. Musk phàn nàn với nhân viên của mình về việc phải đáp ứng những nhu cầu bất chợt của thị trường; rằng mọi động thái đã được đưa ra khỏi bối cảnh và phản ứng thái quá; rằng trọng tâm của họ là vào quý tiếp theo khi anh ấy nghĩ về những thập kỷ tiếp theo.

Cũng có sự giám sát chặt chẽ từ các cơ quan quản lý. Bạn của Musk và là thành viên hội đồng quản trị, Antonio Gracias, cùng với công ty Valor của ông, đã bị Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch điều tra vì đã bán cổ phiếu Tesla khoảng một năm trước đó, ngay trước khi một cổ đông lớn khác bán tháo cổ phiếu, khiến thị trường mất bình tĩnh và khiến cổ phiếu giảm giá. thời điểm mà đã có mối quan tâm bắt nguồn từ sự ra đi bất ngờ của Peter Rawlinson. Trong khi công ty bảo vệ hành động của mình, thời điểm của Valor có vẻ quá trùng hợp với một số người. SEC cuối cùng sẽ chọn không theo đuổi bất kỳ khiếu nại nào chống lại Valor, nhưng chỉ sau khi Tesla phải chịu một loạt báo chí xấu. *2

Tất cả đều để lại dư vị khó chịu. Musk dường như có suy nghĩ thứ hai về thị trường đại chúng nói chung. Vào lúc gần 1 giờ sáng ngày 7 tháng 6 năm 2013, anh ấy đã gửi một bản ghi nhớ cho các nhân viên của mình tại SpaceX, công ty vẫn do tư nhân nắm giữ và nơi mà một số công nhân chắc chắn đang mong chờ ngày được trả lương sau đợt IPO. Điều đó đã không xảy ra, Musk tuyên bố. Ít nhất, không phải bất cứ lúc nào sớm. “Với kinh nghiệm của tôi với Tesla và SolarCity, tôi do dự về việc công khai trên SpaceX, đặc biệt là với tính chất dài hạn của sứ mệnh của chúng tôi,” anh ấy viết.

Đối với những người không chú ý đến các bộ phim truyền hình của Tesla, Musk đã nói ra suy nghĩ của mình. “Cổ phiếu của các công ty đại chúng, đặc biệt nếu có liên quan đến những thay đổi lớn về công nghệ, sẽ biến động cực độ, cả vì lý do thực thi nội bộ và vì những lý do không liên quan gì đến bất cứ điều gì ngoại trừ nền kinh tế. Điều này khiến mọi người bị phân tâm bởi bản chất hưng phấn và trầm cảm của cổ phiếu thay vì tạo ra những sản phẩm tuyệt vời.”

—

Những gì Tesla đã làm là một thành tựu to lớn. Nhưng bây giờ cao su, theo đúng nghĩa đen, đáp ứng đường. Tất cả những năm mồ hôi và hy sinh sẽ được kiểm tra. Xe đã đến tay khách hàng. Mọi thứ đều nằm ngoài tầm kiểm soát của Tesla khi họ nín thở chờ chủ nhân lên tiếng và hy vọng sẽ có nhiều đánh giá tích cực hơn nữa.

Nếu Musk đúng, buzz sẽ bắt đầu, tung ra một chiến dịch tiếp thị truyền miệng, lan truyền. Không có sự chứng thực nào tốt hơn là một đánh giá tích cực của Consumer Reports , ấn phẩm phi lợi nhuận của Liên minh Người tiêu dùng giúp hướng dẫn người đọc về mọi thứ, từ ô tô đến máy giặt. Không giống như Motor Trend, Consumer Reports tự hào về tính bí mật và độc lập của mình, tránh xa các phương tiện thử nghiệm miễn phí và bí mật mua những chiếc xe của chính họ tại các địa điểm ngẫu nhiên, sau đó đưa chúng vào cuộc thử thách. Nó thực hiện 50 bài kiểm tra khác nhau, tạo ra hàng đống dữ liệu trên mỗi bài kiểm tra. Sự nghiệp của giám đốc điều hành ô tô đã được thực hiện và phá vỡ trên kết quả của tạp chí. Các công ty xe hơi ở Detroit từ lâu đã phàn nàn về sự thiên vị đối với xe Nhật Bản, ngay cả khi họ đã nỗ lực hết sức để cải thiện thứ hạng của mình.

Vì vậy, ngành công nghiệp đã chú ý khi Consumer Reports thông báo rằng Model S đã đạt 99 trên 100 điểm—một kết quả thực sự đáng kinh ngạc. Chỉ có một chiếc xe từng đạt điểm cao như vậy trong lịch sử của tạp chí, chiếc sedan cỡ lớn Lexus LS. Bài đánh giá rất cuồng nhiệt, nói rằng Model S “tràn ngập sự đổi mới, mang lại hiệu suất đẳng cấp thế giới và được đan xen xuyên suốt với sự chú ý ấn tượng đến từng chi tiết. Đó là thứ mà Marty McFly có thể đã mang lại thay cho DeLorean của anh ấy trong 'Back to the Future'. ”

Sự chứng thực của Xu hướng Mô tô vào mùa thu trước đã giúp Tesla với các đầu số, nhưng điều này quan trọng hơn nhiều. Điều này báo hiệu cho những người mua phổ thông rằng Model S không phải là một thí nghiệm khoa học nào đó (chẳng hạn như Fisker's Karma, đạt 57 điểm), mà là một phương tiện cạnh tranh với phương tiện của các nhà sản xuất ô tô toàn cầu. Điều quan trọng là bài đánh giá cũng cho người mua biết rằng chiếc xe có khả năng “dư dả” để chạy việc vặt và đi “con đường dài quanh co về nhà”.

Điểm cuối cùng đó chỉ có thể khiến những khách hàng lo lắng về phạm vi yên tâm. Công ty đã gấp rút xây dựng các trạm sạc của riêng mình dọc theo các đường cao tốc chính ở California và khắp Hoa Kỳ với mục tiêu có thể nói rằng những người đi đường có thể đi từ Los Angeles đến Thành phố New York mà không phải lo lắng về việc tìm chỗ để sạc. thù lao. Vẫn tốt hơn: Tesla đã cung cấp điện miễn phí.

Tesla đang thăng hoa vào ngày Musk triệu tập Blankenship đến gặp ông, công ty dường như vừa đạt được một kỳ tích bán hàng. Bất chấp thành công không thể phủ nhận, cả hai người đàn ông đều đồng ý rằng đã đến lúc Blankenship từ bỏ quyền kiểm soát tổ chức bán hàng. Mối quan hệ của Musk với Blankenship đã trở nên căng thẳng sau khi gần như sụp đổ trong quý đầu tiên, khiến vị CEO này phải oán giận rằng ông đã bị giám đốc bán hàng của mình giấu giếm về toàn bộ vấn đề. “ Để Tesla thành công, bạn cần có người giỏi nhất có thể ở mọi vị trí,” Blankenship nói. “Xét về doanh số bán hàng, tôi không phải là người đó.” Blankenship đã mệt mỏi, sẵn sàng trở lại giải nghệ với cảm giác chiến thắng. *3

—

Musk có thể đang tận hưởng khoảnh khắc này, nhưng ông không muốn mất cảnh giác một lần nữa. Tesla năm 2013 không phải là công ty như năm 2009, khi nó vừa mới vượt qua được sự sụp đổ tài chính. Musk đã bắt đầu xây dựng lại Tesla theo hình ảnh của mình, với hy vọng mở ra Model S trước tiên, trên con đường dẫn đến Model 3. Anh ấy đã xây dựng một nền văn hóa sẵn sàng chấp nhận rủi ro, hàng ngũ của họ. sưng lên gần 4.500 người.

Nhưng cùng với sự phát triển là khoảng cách: Anh ấy không còn hoàn toàn nắm bắt được mạch đập như trước đây nữa. Sự kiểm soát trực tiếp của anh ta đang tuột dốc. Trong một loạt email gửi cho nhân viên, ông đặt ra kỳ vọng rằng các nhà quản lý không nên chặn dòng thông tin. “Khi tôi nói rằng các nhà quản lý sẽ bị yêu cầu rời đi nếu họ có những hành động vô lý nhằm ngăn chặn luồng thông tin tự do trong công ty, tôi không đùa đâu,” anh viết. Trong một tin nhắn khác, anh ấy đảm bảo với các công nhân rằng họ có thể nói chuyện trực tiếp với anh ấy. “Bạn có thể nói chuyện với người quản lý của người quản lý của bạn mà không cần sự cho phép, bạn có thể nói chuyện trực tiếp với phó chủ tịch ở một bộ phận khác, bạn có thể nói chuyện với tôi, bạn có thể nói chuyện với bất kỳ ai mà không cần sự cho phép của bất kỳ ai khác,” anh ấy viết trong một ghi chú khác. “Hơn nữa, bạn nên coi mình có nghĩa vụ phải làm như vậy cho đến khi những điều đúng đắn xảy ra. Vấn đề ở đây không phải là tán gẫu ngẫu nhiên, mà là đảm bảo rằng chúng tôi thực hiện cực nhanh và hiệu quả.” Có thể là như vậy, nhưng có một thông điệp ẩn giấu bên dưới tất cả: Chỉ vì Tesla lớn hơn, điều đó không có nghĩa là Musk không muốn tham gia ở mọi cấp độ.

Để đảm bảo kiểm soát tốt hơn tài chính của công ty, Musk đã thúc đẩy kế hoạch cắt đứt quan hệ với Bộ Năng lượng. Nếu các khoản vay trở thành một cột thu lôi chính trị, thì Musk muốn thoát khỏi chúng càng sớm càng tốt. Thêm vào đó, anh ấy đã trở nên mệt mỏi với những hạn chế do viện trợ của chính phủ đặt ra cho anh ấy, nhu cầu liên tục xin phê duyệt các quyết định kinh doanh, những hạn chế về cách anh ấy có thể tiêu tiền của Tesla. Cổ phiếu của Tesla đã tăng gấp ba lần giá trị trong năm đó. Sự nhiệt tình của nhà đầu tư đã cho ông cơ hội huy động được số tiền kỷ lục, và ông đã làm đúng như vậy, huy động được khoảng 1,7 tỷ USD thông qua nợ mới và bán cổ phiếu mới. Số tiền thu được đã được sử dụng để thanh toán khoản vay của chính phủ sớm nhiều năm. Musk tuyên bố rằng phần còn lại, khoảng 680 triệu USD, cùng với tiền mặt mà ông dự kiến sẽ kiếm được từ việc bán Model S, sẽ đủ để Tesla tung ra Model X, chiếc SUV được xây dựng trên nền tảng Model S, và cuối cùng, chiếc xe thế hệ thứ ba của nó – chiếc xe của anh ấy hướng đến số đông, chiếc xe mà anh ấy đã hứa sẽ có giá khoảng 30.000 đô la và sẽ thay đổi cục diện ô tô. Anh ấy kỳ vọng rằng BlueStar, loại xe dành cho người tiêu dùng được đặt tên nội bộ nhưng sẽ sớm được gọi đơn giản là Model 3, sẽ tiêu tốn 1 tỷ đô la để phát triển.

Tất cả đã góp phần tạo nên một khoảnh khắc chiến thắng hiếm hoi cho Tesla. Điều ít được biết đến, và có lẽ đáng ngạc nhiên hơn, là nó có thể đi theo hướng khác dễ dàng như thế nào. Chỉ vài tháng trước đó, trong một thời điểm đen tối, Musk đã cân nhắc việc chuyển giao quyền sở hữu công ty mà ông đã đổ máu để có được. Anh ấy đã lặng lẽ liên hệ với người bạn của mình, Larry Page, người đồng sáng lập Google, và đề nghị bán Tesla cho Google—có khả năng với giá khoảng 6 tỷ đô la, cộng với 5 tỷ đô la chi phí khác. Là một phần của thỏa thuận, Musk đã tìm kiếm 5 tỷ đô la để mở rộng nhà máy Fremont và ông sẽ tiếp tục điều hành nhà sản xuất ô tô trong 8 năm để đảm bảo Tesla sản xuất thành công chiếc xe hơi thế hệ thứ ba dành cho thị trường đại chúng. Vai trò của anh ấy tại Tesla sau đó sẽ là phỏng đoán của bất kỳ ai.

Nhưng sau khi quá trình giao hàng trong quý đầu tiên được hoàn thành, các cuộc đàm phán với Google nhanh chóng bị hủy bỏ. Tesla không cần mua lại. Musk đã làm điều đó một lần nữa.

Bỏ qua ghi chú

*1 Đó cũng là giai đoạn cải thiện cuộc sống cá nhân của Musk. Vài tháng sau khi anh ly hôn với Talulah Riley, cô ấy đã quay lại cuộc sống của anh ấy vào mùa thu năm đó, nói với Esquire rằng vai trò của cô ấy là giữ cho anh ấy không trở nên “phát điên vì vua”. Giải thích về cụm từ tiếng Anh, cô ấy nói thêm, "nó có nghĩa là mọi người trở thành vua, sau đó họ phát điên." Họ sẽ tái hôn vào năm 2013.

*2 Cuối năm đó, SEC đã thông báo cho Valor trong một lá thư rằng họ sẽ không đề xuất bất kỳ hành động thực thi nào đối với công ty, theo ba người quen thuộc với vấn đề này.

*3 Blankenship sẽ tiếp tục làm việc thêm vài tháng nữa để mở các cửa hàng ở nước ngoài trước khi nghỉ hưu - một lần nữa.

CHƯƠNG 16

KHỔNG LỒ TRỞ LẠI

Đ.

một Akerson không muốn bị phát hiện đang lái xe quanh Detroit trên chiếc Tesla Model S. Nhưng đến giữa năm 2013, giám đốc điều hành của General Motors cần biết tất cả những ồn ào xung quanh chiếc sedan điện có tên Motor Trend Car của Năm - danh hiệu mà Chevrolet Volt, câu trả lời của chính GM dành cho Tesla, đã giành được chỉ hai năm trước đó. Mặc dù đạt được thành công quan trọng, nhưng Volt lại tụt hậu về doanh số bán hàng trong khi Model S đã mang lại lợi nhuận hàng quý đầu tiên cho Tesla và mang lại sự tin cậy mới cho ý tưởng rằng Elon Musk có thể tạo ra một chiếc xe điện thế hệ tiếp theo cho người lái xe hàng ngày. Tesla đã kết thúc nửa đầu năm với việc bán được 13.000 chiếc xe Model S và được thị trường chứng khoán định giá 12,7 tỷ USD, gấp hơn ba lần so với đầu năm. Elon Musk đã nói về doanh số của Model S đạt 35.000 mỗi năm vào năm 2014.

Akerson, cựu sĩ quan Hải quân và giám đốc điều hành viễn thông, đã tham gia hội đồng quản trị của nhà sản xuất ô tô như một phần của quá trình tái tổ chức phá sản của công ty vào năm 2009, sau cuộc Đại suy thoái. Ông trở thành CEO trước khi GM niêm yết cổ phiếu lần nữa vào mùa thu năm 2010, vài tuần sau đợt IPO của Tesla cho thấy một thị trường đang cải thiện. Ngay từ những ngày đầu tiên tham gia hội đồng quản trị, rõ ràng Akerson không ấn tượng với những gì ông tìm thấy ở GM. Trong khi vụ phá sản đã xóa sạch khoản nợ hàng tỷ đô la và giúp GM có nền tảng tài chính vững chắc hơn, Akerson vẫn tin rằng công ty cần phải có một tư duy mới. Những nhà quản lý còn lại dường như quá hướng nội, quá chậm chạp để thích nghi với một thế giới không còn chuyển động theo nhịp độ chậm chạp của nhà sản xuất ô tô.

Akerson nhìn thấy Model S được chào đón ở Detroit với sự chế nhạo mà các gã khổng lồ xe hơi Mỹ đã từng dành cho những hãng như Toyota, khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản còn là những người mới nổi. Anh ấy đã thấy điều đó đã xảy ra như thế nào đối với GM; anh ấy biết đã đến lúc phải điều tra.

Danh sách các lý do, trong số các chuyên gia về xe hơi, giải thích tại sao Tesla chỉ là một chú ngựa non một mánh và định mệnh thất bại thì dài dằng dặc. Vâng, Tesla đã đưa ra một chiếc Model S tuyệt vời, có giá trung bình 100.000 đô la. Nhưng Musk và nhóm của ông đã mất nhiều năm tập trung duy nhất để đưa nó ra thị trường. Sản phẩm tiếp theo sẽ gặp nhiều hạn chế hơn, với việc công ty phải chịu áp lực lớn hơn trong việc phải nhanh chóng đưa nó ra thị trường, đồng thời phải đối mặt với những thách thức trong việc tiếp tục chế tạo Model S. Liệu Musk có thể giữ tất cả những quả bóng đó trong không khí và không bị hỏng khi đang cố gắng không? Không chắc.

Tuy nhiên, Akerson vẫn tin rằng đội ngũ R&D của GM đã trở nên cũ kỹ, dành thời gian cho các dự án không có tương lai cho nhà sản xuất ô tô này. Nó không thể xóa bỏ lịch sử hiện đại của việc không công nghiệp hóa các ý tưởng của mình. Ví dụ, có EV1. GM đã nghĩ đến việc đặt pin trên một khung phẳng, giống như ván trượt bên dưới ô tô, nhưng ý tưởng này đã bị các kỹ sư của GM loại bỏ đối với Volt để chuyển sang một bộ pin hình chữ T nằm bên trong cabin, ăn hết hàng ghế sau. không gian. Tesla đã nắm bắt ý tưởng về bộ pin dành cho ván trượt và sử dụng nó để tạo ra cabin rộng rãi của Model S. Tại sao Tesla nên gặt hái lợi ích từ những đổi mới mà GM đã đạt được lúc đầu?

Ngay sau khi trở thành Giám đốc điều hành, Akerson đã quyết định đến thăm hoạt động R&D trong khuôn viên rộng rãi của nhà sản xuất ô tô ở phía bắc Detroit, ở một vùng ngoại ô tên là Warren. Ông nhận thấy rằng phần lớn đội ngũ đều có bằng thạc sĩ hoặc tiến sĩ; họ đã tôn vinh mỗi bằng sáng chế mới nhận được như một đỉnh cao trong sự nghiệp, kèm theo tiền thưởng từ GM. Nhà sản xuất ô tô này được xếp hạng trong số những người nắm giữ nhiều bằng sáng chế mới nhất ở Mỹ mỗi năm—7,2 tỷ đô la Mỹ đã được chi riêng trong năm 2013 cho R&D. Trên danh nghĩa, Akerson đã ở đó để chúc mừng những người nắm giữ bằng sáng chế mới. Anh ấy đã chụp một bức ảnh với một kỹ sư đã giành được một số bằng sáng chế khi còn ở GM. Nhưng những đổi mới của họ không được đưa vào xe GM. Điều này bị đốt cháy tại Akerson. Làm thế nào mà có thể được?

Một vấn đề khác chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến Akerson là nhận thức của anh ấy rằng GM đã không tận dụng được lợi thế của công nghệ điện thoại di động được tích hợp trong xe của họ. Phản ứng của công ty đối với sự phát triển của công nghệ cá nhân trong những năm 1990 là sự phát triển của OnStar, một tín hiệu điện thoại được ô tô truyền cho phép người lái xe yêu cầu người điều khiển giúp đỡ hoặc chỉ đường. Musk đã chứng minh rằng một kết nối như vậy có thể được sử dụng cho nhiều mục đích hơn nữa. Tesla Model S có thể được cập nhật phần mềm từ xa theo cách đó hoặc thông qua mạng Internet không dây tại nhà của người dùng. Điều này cho phép các kỹ sư và lập trình viên cải tiến chiếc sedan sau khi nó được bán mà không cần phải đến cửa hàng một cách nặng nề. Ví dụ, một bộ phận có thể bị hao mòn, nhưng các lập trình viên có thể cứu nó nếu họ thay đổi mã của ô tô để giảm mô-men xoắn tác dụng lên nó.

Khả năng này trở nên quan trọng đối với Tesla vào mùa thu năm 2013, khi một loạt vụ cháy Model S bắt đầu làm dấy lên mối lo ngại về sự an toàn của một phương tiện có hàng nghìn pin lithium-ion trên xe. Vụ cháy đầu tiên xảy ra vào tháng 10, gần Seattle. Một chiếc Model S chạy qua các mảnh vỡ trên đường làm hư hỏng gầm xe, làm thủng bộ pin của xe (điều này hợp lý hóa mối quan tâm trước đó của Peter Rawlinson, khi anh và Musk tranh giành nhau vài milimet chiều cao của xe). Không có ai bị thương nhưng sở cứu hỏa đã phải vật lộn để dập tắt ngọn lửa—một nỗ lực được ghi lại trên video trên điện thoại di động và lan truyền trên internet. Chiếc Model S thứ hai bốc cháy ở Mexico, sau đó là chiếc thứ ba vào tháng 11 ở Tennessee, thu hút sự quan tâm của Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia. Các báo cáo đưa ra mối lo ngại từ lâu về sự an toàn của việc sử dụng pin lithium-ion để cung cấp năng lượng cho ô tô - mối lo ngại mà chính các kỹ sư của Tesla đã nỗ lực giải quyết ngay từ đầu.

Đó là kiểu tranh cãi mà các kỹ sư của GM đã lo sợ cho ô tô của chính họ; lo lắng của họ dường như có cơ sở. Giá cổ phiếu của Tesla giảm mạnh. Trên hết, vào mùa thu năm đó, nam diễn viên George Clooney, người sớm quan tâm đến Tesla đã được công ty sử dụng để quảng cáo, đã phàn nàn với Esquire về độ tin cậy của chiếc Roadster của anh ấy. “ Tôi đã có một chiếc Tesla. Tôi là một trong những con mèo đầu tiên có Tesla. Tôi nghĩ tôi đứng thứ năm trong danh sách. Nhưng tôi đang nói với bạn, tôi đã ở bên lề đường trong việc đó một thời gian. Và tôi nói với họ, 'Hãy nhìn xem, các bạn, tại sao tôi luôn bị mắc kẹt ở bên lề đường? Làm cho nó hoạt động, bằng cách này hay cách khác.' ”

Đội ngũ kỹ thuật của Tesla bắt đầu hành động. Khi nghiên cứu các đám cháy, họ nhận ra rằng chiều cao thấp so với mặt đất của chiếc xe làm tăng khả năng thống kê là xe chạy qua thứ gì đó có thể làm thủng ắc quy của xe. Hàng nghìn ô tô khác có thể đi qua cùng một mảnh vỡ trên đường, nhưng vì gầm của chúng cao hơn một chút nên tỷ lệ hư hỏng giảm đáng kể. Các kỹ sư của Tesla đã tính toán rằng nếu họ sử dụng hệ thống treo của ô tô để nâng thân xe lên chỉ trong một khoảng thời gian ngắn, khả năng va phải các mảnh vỡ sẽ giảm đi. Họ đã thay đổi phần mềm và gửi nó cho hạm đội vào mùa đông năm đó. Nó hoạt động, mua cho họ một vài tháng để tạo ra một tấm dày hơn để bảo vệ bộ pin. Trong khi đó, các báo cáo về vụ cháy xe nhanh chóng biến mất.

GM đã không tỏ ra nhanh nhạy với các loại xe điện của mình. Mặc dù Chevrolet Volt đã mang lại chiến thắng cho GM, ít nhất là trong việc đảm bảo nguồn tài trợ từ chính phủ và trong thế giới quan hệ công chúng, Akerson nhìn chiếc xe với sự thất vọng vì nó không được ưa chuộng hơn. Anh ấy sở hữu một chiếc và nghĩ rằng nó thật ấn tượng, khoe khoang với những người bạn chơi gôn của mình về việc anh ấy hiếm khi mua xăng nhưng vẫn có thể thực hiện một chuyến đi đường trường. GM đã tạo ra một cái gì đó độc đáo, vâng; nhưng họ cũng đã tung ra thị trường một chiếc sedan gia đình trị giá 41.000 đô la (trước khoản tín dụng thuế liên bang 7.500 đô la) với đầy đủ các yếu tố thỏa hiệp, bao gồm ngoại hình, hiệu suất và sự rộng rãi. Ghế sau chỉ vừa cho hai người—nó có thể phù hợp với một chuyến đi đường bộ, nhưng không phải là một chuyến đi thú vị lắm.

Model S thì không như vậy. Ngoại thất của nó ngang tầm với một chiếc Porsche, nội thất của nó ngang tầm với một chiếc Mercedes E-Class. Và điều thực sự thú vị: phạm vi sử dụng pin của Tesla gần bằng phạm vi hoạt động của Volt với xăng . Tầm nhìn của Musk đã tạo ra những câu hỏi chính đáng từ Phố Wall về việc liệu các nhà sản xuất ô tô truyền thống có thể cạnh tranh với Thung lũng Silicon hay không.

Khi lái chiếc Model S, Akerson không thể phủ nhận rằng mình đã rất ấn tượng. “Đó là một chiếc xe đẹp chết tiệt. Chúng ta nên chế tạo chiếc đó và đặt một động cơ đốt trong đó,” anh ấy nói trong lần đầu tiên nhìn thấy nó. “Chúng ta sẽ làm tốt thôi.” Tin chắc rằng đây có thể là mối đe dọa tiếp theo đối với GM, Akerson đã lặng lẽ thành lập một nhóm trong công ty để nghiên cứu cách Tesla có thể hạ gục nhà sản xuất ô tô khổng lồ này.

—

Lực lượng đặc nhiệm của Akerson, bao gồm khoảng một chục nhà quản lý tiềm năng cao ở độ tuổi 30 và 40 đại diện cho các bộ phận khác nhau của công ty, có thể nói rằng Akerson khác với các giám đốc điều hành khác của GM mà họ từng làm việc. Ông đến từ thế giới của viễn thông. Anh ấy biết thế giới có thể thay đổi ngay lập tức khi công nghệ phù hợp xuất hiện. “ Nhóm lãnh đạo mới đăng quang đó đã nhìn thấy một thế giới thay đổi,” một thành viên lực lượng đặc nhiệm cho biết. "Họ biết nó sẽ đến nhanh chóng."

Các kỹ sư vẫn bác bỏ công nghệ pin của Tesla, làm dấy lên lo ngại về các loại tế bào đang được sử dụng và nguy cơ hỏa hoạn mà chúng mang theo. Họ cũng lo lắng về màn hình cảm ứng khổng lồ ở giữa bảng điều khiển, cho rằng nó có nguy cơ khiến người lái mất tập trung. Các nhà quản lý cũng đặt câu hỏi về tính hợp pháp của chiến lược bán hàng của Tesla là bán trực tiếp cho người mua và tránh các đại lý nhượng quyền.

Ngoài ra còn có điều này: Nó có giá 100.000 đô la. GM không có một chiếc xe nào có giá khởi điểm tương đương với Model S. Trên thực tế, rất ít nhà sản xuất ô tô ở Mỹ làm được. Mercedes-Benz S-Class 2012, chiếc sedan cỡ lớn hàng đầu của nhà sản xuất ô tô Đức, có giá khởi điểm 91.850 USD và được xếp hạng là chiếc xe bán chạy nhất ở mức giá đó, với doanh số 11.794 chiếc trong năm 2012 tại Mỹ Tesla đã hứa hẹn từ lâu một chiếc Model S trị giá 50.000 đô la, nhưng thực tế việc giao một chiếc ô tô với mức giá đó gần như là điều không thể với chi phí cố hữu của pin. Khi Tesla công bố quý đầu tiên có lãi vào năm 2013, hãng đã lặng lẽ hủy bỏ các kế hoạch cho Model S cơ bản, một mẫu có gói pin 40 kWh nhỏ hơn. Công ty biện minh cho quyết định này bằng cách nói rằng dù sao thì chỉ có 4% đơn đặt hàng dành cho phiên bản rẻ hơn của chiếc xe. Đơn đặt hàng của những khách hàng đó sẽ được cung cấp Model S với bộ pin 60 kWh lớn hơn, mặc dù phạm vi hoạt động của nó sẽ bị giới hạn bởi phần mềm.

Khi năm 2013 sắp kết thúc, Tesla đã bán được gần 23.000 chiếc xe Model S, nhiều hơn con số 20.000 mà hãng đã hứa. Tại Mỹ, Model S đã bán chạy hơn Mercedes-Benz S-Class, một chiếc xe sang trọng hơn và được sản xuất tốt hơn. Model S đã định nghĩa lại thế nào là xa xỉ đối với một số người mua nhất định. Tesla đang tạo ra một loại phân khúc thị trường mới—phân khúc dành cho những người mua hào hứng với công nghệ và cảm nhận về phẩm chất đến từ việc lái một phương tiện “xanh”. Musk đã dự đoán doanh số bán hàng sẽ tăng hơn 55% trong năm 2014, lên hơn 35.000 chiếc khi Tesla đẩy doanh số bán Model S vào châu Âu và châu Á.

Các kỹ sư của GM đã xem tất cả những điều này và càu nhàu. Họ cũng có thể giao một chiếc sedan trị giá 100.000 USD; các nhà hoạch định sản phẩm của họ thậm chí chưa bao giờ hình dung ra một thị trường như vậy tồn tại. Trong lực lượng đặc nhiệm, một số người nghĩ rằng Tesla đã được định sẵn để duy trì một thị trường ngách, một điều gì đó tuyệt vời đối với những người California giàu có nhưng lại không thực tế đối với nhiều vùng rộng lớn trên thế giới. Họ đặt câu hỏi liệu công ty khởi nghiệp đã sẵn sàng để sản xuất hàng loạt phương tiện hay chưa, điều này sẽ làm trầm trọng thêm bất kỳ vấn đề chất lượng nào mà nó gặp phải trong nhà máy của mình.

Thay vào đó, Tesla có thể là điềm báo trước về một mối đe dọa khác. Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc được tài trợ tốt có thể sử dụng vở kịch Tesla để thâm nhập thị trường Mỹ không? Trong nhiều năm, những người trong ngành đã băn khoăn về việc người Trung Quốc giành được sức mạnh sản xuất để cạnh tranh ở Mỹ - đó chỉ là vấn đề thời gian. Một số đã cam kết sẽ có mặt ở Hoa Kỳ vào những ngày nhất định, nhưng những kế hoạch đó dường như thiếu một thành phần quan trọng: phân phối. Các nhà sản xuất ô tô lâu đời có một con hào lớn xung quanh họ, với hàng nghìn đại lý nhượng quyền bán và bảo dưỡng ô tô của họ. Nếu Tesla có thể chứng minh rằng bạn có thể bán ô tô trực tiếp cho khách hàng thông qua một số cửa hàng trung tâm mua sắm do công ty điều hành và một trang web hấp dẫn, thì tại sao một công ty ô tô Trung Quốc không thể làm điều tương tự và giết chết Chevrolet về giá?

Các cửa hàng của Tesla trở thành mối quan tâm chính của một bộ phận lực lượng đặc nhiệm. Các điệp viên từ GM đã được cử đến để quan sát trải nghiệm mua sắm. Họ lưu ý rằng các cửa hàng có thể có sẵn một hoặc hai chiếc xe để lái thử, nhưng Tesla đang gửi người mua tới một máy tính để xây dựng đơn đặt hàng của họ trông như thế nào. Khi họ quan sát, có vẻ như nhiều người mua sắm đang xem Model S có thể là một chiếc xe thứ ba—chứ không phải phương tiện di chuyển hàng ngày. So với các đối thủ cạnh tranh, Tesla là một trong những công ty tốt nhất với các thiết bị hỗ trợ trực quan trong các cửa hàng của mình, nhưng lại bị xếp vào hàng kém nhất trong các chức năng bán hàng cơ bản như hỏi tên khách hàng tiềm năng, mời lái thử hoặc thảo luận về các lựa chọn tài chính.

Họ cũng đặt câu hỏi về cách Tesla lên kế hoạch phục vụ đội xe ô tô ngày càng tăng của khách hàng mà không cần đại lý. Bất chấp những dấu hiệu phát sáng từ các phương tiện truyền thông, một số chủ sở hữu đã báo cáo sự cố. Edmunds.com, nơi cung cấp dữ liệu đánh giá và bán hàng cho người mua ô tô, đã mua một chiếc Model S vào đầu năm 2013 và lưu giữ nhật ký về các vấn đề mà nó gặp phải, bao gồm bảy lần đột xuất đến trung tâm dịch vụ Tesla và một sự cố khiến tài xế mắc kẹt. Hai chuyến thăm liên quan đến bộ truyền động của ô tô, bao gồm động cơ và bộ pin — những sửa chữa đắt tiền. Họ không đơn độc; một chủ sở hữu yêu cầu năm lần thay thế đơn vị ổ đĩa trong 12.000 dặm đầu tiên. Một dấu hiệu nhận biết vấn đề là tiếng ồn phát ra trong quá trình tăng tốc, làm gián đoạn những gì bình thường sẽ là một chuyến đi tương đối yên tĩnh.

“ Khi tôi lần đầu tiên ngồi viết bài đăng này, tôi đã rất phấn khích khi cố gắng hình dung mình ở vị trí của một người chủ. Nếu tôi phải thay thế động cơ trên chiếc xe của mình hai lần - chết tiệt, dù chỉ một lần - tôi sẽ từ bỏ thương hiệu này mãi mãi,” nhà phê bình của Edmunds đã viết. “Nhưng sau khi nói chuyện với một số đồng nghiệp, tôi được nhắc nhở rằng những người mua xe Tesla không chỉ mua phương tiện di chuyển cơ bản. Họ là những người sớm chấp nhận và sẵn sàng thử nghiệm bản beta của một phần công nghệ mới sáng bóng.”

Đối với lực lượng đặc nhiệm của GM, có vẻ như Tesla sẽ cần phải điều chỉnh chiến lược bán hàng và dịch vụ của mình khi nó phát triển thành một thị trường đại chúng rộng lớn hơn. Musk đã từng nói với cả thế giới rằng chiếc xe thế hệ thứ ba của Tesla sẽ có phạm vi hoạt động 200 dặm trở lên, với mức giá chỉ bằng một phần nhỏ. Lực lượng đặc nhiệm đã bắt đầu nghe tin đồn trong ngành cho thấy Tesla có thể đang cố gắng đưa chiếc xe này ra thị trường vào năm 2016. Họ đã thuyết phục nhóm kỹ thuật pin của GM. Tesla làm cách nào để giảm chi phí động cơ đẩy để có thể bán một chiếc ô tô với giá 35.000 đô la và kiếm tiền?

“Họ không thể,” các kỹ sư trả lời. “Họ không thể sản xuất một chiếc ô tô trị giá 35.000 đô la nhiều hơn chúng tôi.”

GM, nếu có, ở vị trí tốt hơn để thử. GM sẽ có thể định giá tốt hơn cho các bộ phận, vì họ đã mua rất nhiều trong công ty và nhóm có thể tái sử dụng các bộ phận từ các phương tiện khác. Trong hai năm trước, các đội ở Michigan và Seoul đã miệt mài chế tạo phương tiện thế hệ tiếp theo của riêng họ và họ rất vui mừng khi đã đạt được phạm vi hoạt động khoảng 150 dặm.

“ Nếu bạn không thể đi được 200 dặm, đừng mang nó ra ngoài vì bạn sẽ tự làm xấu mặt mình,” Steve Girsky, phó chủ tịch GM, nói với họ.

Mùa thu năm đó, GM thông báo rằng công ty đang phát triển một chiếc ô tô điện có thể đi 200 dặm sau một lần sạc và có giá 30.000 USD (nhà sản xuất chịu lỗ). Thông điệp rất rõ ràng: Detroit đã đặt cược cho Musk.

CHƯƠNG 17

VÀO TRÁI TIM CỦA TEXAS

S

Gần 10 tuổi, mặc vest và đeo cà vạt, Bill Wolters đến trụ sở của Tesla ở Palo Alto sau chuyến đi từ nhà của ông ở thủ phủ Austin của bang Texas. Nhà vận động hành lang lâu năm cho các đại lý nhượng quyền kinh doanh ô tô muốn gặp trực tiếp người đàn ông dường như cực kỳ muốn lật đổ các chuẩn mực hàng thế hệ trong kinh doanh bán ô tô. Wolters đến với mục tiêu thuyết phục Elon Musk rằng đã đến lúc sử dụng các đại lý nhượng quyền để bán chiếc sedan Model S đang rất được ưa chuộng của ông.

Wolters đã theo dõi Tesla mở địa điểm trưng bày đầu tiên tại trung tâm thương mại Houston vào năm 2011 và địa điểm thứ hai tại Austin. Khi anh ấy nói về kế hoạch của Tesla với Diarmuid O'Connell, cấp phó của Musk, người đang vận động hành lang ở Texas, Wolters đã bác bỏ. “Chúc may mắn, con trai,” ông nói. Tuy nhiên, đến giữa năm 2013, Tesla đã có lãi và Musk xuất hiện thường xuyên hơn ở Texas, một phần vì SpaceX đang lên kế hoạch mở rộng ở đó. Mùa xuân năm đó, anh ấy bay đến để điều trần với thượng viện bang và phát biểu tại lễ hội South by Southwest hàng năm.

Tất nhiên, hồ sơ của anh ấy đã phát triển vượt xa khỏi Texas; anh ấy đã đạt được tiền tệ văn hóa rộng lớn hơn. Robert Rodriguez đã đưa anh ta vào một cảnh ngắn trong bộ phim năm 2013 Machete Kills . Bộ phim còn có sự góp mặt của Amber Heard. Mặc dù Musk không đóng chung một cảnh với nữ diễn viên, nhưng anh bắt đầu cố gắng gặp cô thông qua Rodriguez. “ Nếu có một bữa tiệc hoặc sự kiện với Amber, tôi rất muốn gặp cô ấy vì tò mò,” Musk viết trong một email gửi cho giám đốc mà sau đó đã bị rò rỉ cho báo chí thương mại. “Được cho là cô ấy hâm mộ George Orwell và Ayn Rand… bất thường nhất.”

Tuy nhiên, mùa hè năm đó, Musk tái hôn với Talulah Riley, nữ diễn viên cuối cùng sẽ được chọn vào vai một người máy gợi cảm trong Westworld của HBO . Các công nhân cho biết mối quan hệ của họ rất căng thẳng, tình trạng hỗn loạn thường xuyên ảnh hưởng đến Tesla. Một số người cho biết họ đã cố gắng dự đoán tâm trạng của Musk bằng cách theo dõi tin tức về cuộc sống cá nhân của anh ấy, thậm chí theo dõi màu tóc của Riley, tin rằng Musk hạnh phúc nhất khi mái tóc của cô ấy gần như màu bạch kim.

Tất cả những điều này dường như cách xa các đại lý ô tô ở Texas hàng triệu dặm, nhưng chính sự chú ý ngày càng tăng đã giúp Tesla tạo ra tiếng vang. General Motors đã chi 5,5 tỷ đô la cho quảng cáo và khuyến mãi trong năm 2013—một số tiền khoảng 2 tỷ đô la so với ngân sách R&D của hãng. Nó và các nhà sản xuất ô tô khác nằm trong số những nhà quảng cáo truyền hình lớn nhất ở Mỹ; các đại lý nhượng quyền của họ cũng đã chi những khoản tiền lớn cho các tờ báo địa phương, đài phát thanh và truyền hình. Musk từ lâu đã tránh xa quảng cáo, cho rằng nó giả tạo và không trung thực. Ông lập luận rằng chất lượng xe của Tesla sẽ đủ để bán chúng. Anh ấy có thể nói như vậy, phần lớn là vì anh ấy có thể tạo ra cái gọi là phương tiện truyền thông miễn phí. Giống như một chính trị gia được hưởng lợi từ việc đưa tin rầm rộ, Musk và Tesla đã được hưởng lợi từ sự chú ý của chính họ. Tài khoản Twitter của anh ấy có thể khuấy động và tạo ra sự phấn khích. Khi Tesla gấp rút mở thêm cửa hàng, các phương tiện truyền thông địa phương đã nghiêm túc viết những câu chuyện về các phòng trưng bày mới.

Các đại lý ô tô nhượng quyền không còn đủ khả năng để loại bỏ nhà sản xuất ô tô. Các đại lý ở Massachusetts và New York đã đệ đơn kiện cố gắng ngăn Tesla bán hàng trực tiếp, trong khi các nhà lập pháp bang ở Minnesota và Bắc Carolina đang xem xét những thay đổi đối với luật của họ để làm điều tương tự. Đối với Wolters, thật vô nghĩa khi một công ty như Tesla muốn gánh vác chi phí mở mạng lưới cửa hàng của riêng mình. Tại sao không đẩy chi phí đó lên các đại lý? Đó là điều đã khiến GM và Ford nhượng quyền các cửa hàng của họ từ nhiều thế hệ trước.

Wolters được chào đón tại Tesla bởi O'Connell, người đã đưa anh ta đi tham quan trụ sở chính và đưa anh ta qua phòng thí nghiệm pin. Cuối cùng họ đến một phòng họp nhỏ, nơi anh được giới thiệu với Musk. “ Tôi thực sự ngưỡng mộ những gì bạn đã làm để tạo ra sản phẩm mới này và chúng tôi muốn giúp bạn thành công,” Wolters nhớ lại câu nói. “Và chúng tôi muốn làm việc với bạn bằng mọi cách có thể để giúp bạn làm những điều bạn muốn làm ở tiểu bang của chúng tôi thông qua hệ thống nhượng quyền.”

Tất nhiên, Wolters đến với vị trí của anh ấy với sự thiên vị. Ông đã từng là chủ tịch của Hiệp hội đại lý ô tô Texas trong một thế hệ. Anh ấy đã gia nhập hiệp hội sau khi bắt đầu sự nghiệp của mình làm việc cho Ford ở Texas và những nơi khác, một vai trò mà anh ấy phải đối phó với các đại lý nhượng quyền của hãng ô tô. Đó là một sự nghiệp lâu dài và là sự nghiệp đã định hình suy nghĩ của anh ấy về kết cấu của các thị trấn nhỏ trên khắp Texas quê hương anh ấy. Khi các cửa hàng lớn và trung tâm mua sắm mọc lên để thay thế các trung tâm thành phố quen thuộc, ở nhiều nơi, đại lý ô tô là một trong những doanh nghiệp thuộc sở hữu địa phương cuối cùng còn sót lại. Vâng, khách hàng có thể mua một chiếc Chevy, nhưng họ mua và bảo dưỡng nó thường xuyên từ một thương hiệu nổi tiếng. “Khi tôi còn là một đứa trẻ ở Lewisville, Texas, có 2.000 người sống trong cộng đồng nông dân nhỏ đó và có 40 thương gia trên Phố Chính—tất cả đều do người địa phương sở hữu và điều hành,” Wolters sau này nói về động lực của mình. “Ngày nay, một trong những doanh nghiệp đó tồn tại và đó là Huffines Chevrolet. Mọi người khác đã bị thay thế bởi một cửa hàng hộp lớn bởi vì họ không có luật ngăn cản họ bị chấm dứt hợp đồng.”

Đại lý ô tô nhượng quyền điển hình kiếm tiền từ việc bán ô tô mới và ô tô đã qua sử dụng, cũng như bảo dưỡng các phương tiện đó. Nhìn chung, đại lý trung bình năm đó kiếm được khoảng 1,2 triệu đô la lợi nhuận trước thuế, bán 750 xe mới và 588 xe đã qua sử dụng, theo Hiệp hội đại lý ô tô quốc gia. Kết thúc dịch vụ của doanh nghiệp vẫn là nơi có lợi nhuận. (Trung bình trong năm đó, một chiếc xe mới chỉ thu về cho đại lý 51 đô la.) Giống như phần lớn ngành công nghiệp ô tô, quy mô là chìa khóa thành công. Các đại lý nhượng quyền đã từng chủ yếu là các doanh nghiệp thuộc sở hữu gia đình. Nhưng cũng như nhiều thứ, điều đó đang trở nên ít phổ biến hơn. Các tập đoàn lớn hiện sở hữu hàng chục, nếu không muốn nói là hàng trăm nhượng quyền thương mại. AutoNation Inc., một công ty bán xe hơi được giao dịch công khai có trụ sở tại Florida, là công ty lớn nhất với 265 thương hiệu nhượng quyền tại Hoa Kỳ, bán mọi thứ từ Chevrolet đến BMW. Năm 2012, AutoNation tuyển dụng 21.000 người (so với 2.964 nhân viên toàn thời gian tại Tesla). Cổ đông lớn nhất của nó là Bill Gates, người đồng sáng lập Microsoft, người đã đầu tư 177 triệu USD vào doanh nghiệp vào năm đó. Công ty đã tạo ra doanh thu 8,9 tỷ đô la từ việc bán hơn một phần tư triệu xe mới.

Mặc dù sự phát triển của thương mại có thể mang nhiều sắc thái hơn một chút so với những gì Wolters mô tả, nhưng ông đã đưa ra quan điểm của mình với một quyết tâm kiên định, cùng với sự hỗ trợ của hơn 1.300 đại lý nhượng quyền tại 289 thành phố và thị trấn trên khắp Texas. Những đại lý đó đã kiếm được hơn 1 tỷ đô la lợi nhuận mỗi năm và đại diện cho một trong những bảng lương, cơ sở thuế và nguồn tham gia dân sự lớn nhất trong tiểu bang.

“Tôi đã không xem nhẹ nó,” Wolters sau đó nhớ lại chuyến đi gặp Musk. “Tôi ở đó để đi đến một thỏa thuận rằng chúng ta có thể làm việc cùng nhau.”

Nó không phải như vậy. Musk không quan tâm, không từ xa. Ông nói về các cuộc khảo sát cho thấy phần lớn mọi người muốn mua ô tô của họ trực tiếp từ các nhà sản xuất ô tô. Wolters không đồng ý. “Chúng tôi đã đăng ký 2,8 triệu ô tô mới và đã qua sử dụng vào năm ngoái tại các đại lý nhượng quyền của chúng tôi và không một người nào nói: 'Ồ, ước gì tôi có thể mua từ nhà máy.' ”

Musk đã không tin điều đó. Anh ấy tỏ ra rất ít quan tâm đến việc kéo dài cuộc họp. “ Tôi sẽ chi một tỷ đô la chết tiệt để lật ngược luật nhượng quyền đại lý ở Mỹ,” anh ta tuyên bố.

Wolters sửng sốt. “Chất lượng và sự an toàn của mọi người dân Texas trong tiểu bang của tôi, 28 triệu người, phụ thuộc vào mạng lưới đại lý nhượng quyền.”

Musk chỉ nhìn chằm chằm vào anh ta để đáp lại.

“Vì vậy, đây chỉ là về bạn sau đó?” Wolter hỏi.

Rất ít người nói chuyện trực tiếp với Musk như vậy nữa. Đối với anh ta, Wolters đại diện cho tất cả những gì anh ta muốn thay đổi - một người đàn ông lớn tuổi nghiêm nghị, người cảm thấy có quyền duy trì hệ thống kế thừa hoạt động vì lợi ích của những người đã may mắn được thừa hưởng một doanh nghiệp in tiền, một doanh nghiệp lấy khách hàng của mình làm ví dụ. giả dụ như vậy. Musk không thể kìm chế cơn thịnh nộ của mình. Anh ta bật dậy và rời khỏi phòng, đóng sầm cửa lại và hét lên, "Đuổi thằng khốn đó ra khỏi đây!" khi anh bước đi.

Sau đó, Musk nói với mọi người rằng Wolters buộc tội anh ta là người không phải người Mỹ. Wolters phủ nhận điều đó. Hai người đàn ông ở hai cực đối lập khi nói về cách họ nhìn thấy tương lai của nước Mỹ. Wolters đang đấu tranh để duy trì một hệ thống mà ông tin rằng sẽ giúp ích cho các gia đình trên khắp tiểu bang của mình, một cách kinh doanh chính là kết cấu, như ông thấy, của nước Mỹ ngày nay. Musk giữ quan điểm của một người phá vỡ Thung lũng Silicon điển hình hơn. Anh ấy nhìn thấy một cách tốt hơn để làm mọi việc và không muốn bị gò bó bởi những quy tắc cũ. Trong vài năm trước, Tesla đã cố gắng lách luật tiểu bang trong việc thành lập các cửa hàng của mình. Đã đến lúc phải thay đổi cách tiếp cận đó, đã đến lúc phải tấn công. Nếu anh ta không thể tuân theo luật pháp, anh ta sẽ thay đổi chúng. Texas sẽ là trận chiến đầu tiên của anh ấy.

—

Texas trở thành nỗi ám ảnh thường xuyên của Elon Musk trong năm đó. Anh ấy đã phê duyệt việc bật tiền để tài trợ cho một chiến dịch vận động hành lang của Tesla, chi tới 345.000 đô la để thuê tám nhà vận động hành lang trong tiểu bang. Nó hung hăng hơn một chiến dịch song song của Musk's SpaceX, công ty cũng đang cố gắng thay đổi luật tiểu bang để cho phép xây dựng một cảng vũ trụ thương mại ở nam Texas.

Con số đó chẳng thấm vào đâu so với số tiền chảy ra từ cửa hàng của Wolters. Hiệp hội đại lý Texas đã thuê số người vận động hành lang gần gấp ba lần, với số tiền lên tới 780.000 đô la, và đó là trên các khoản quyên góp chính trị của các đại lý ô tô đã tăng lên hơn 2,5 triệu đô la trong cuộc bầu cử năm trước. Musk có thể cảm nhận được tầm ảnh hưởng của các đại lý. Trong một chuyến viếng thăm nhà nước, một thượng nghị sĩ đã tiếp cận Musk. “ Tôi thích những gì anh đang làm với SpaceX,” người đàn ông nói với anh ta. “Tôi ghét những gì bạn đang làm với Tesla.” Musk giữ thái độ điềm tĩnh nhưng bên trong thì sôi sục.

Bất chấp những thách thức, Tesla đã có thể tìm được các nhà tài trợ trong hạ viện và thượng viện cho các dự luật sẽ thay đổi luật tiểu bang trong gang tấc để cho phép Tesla sở hữu các cửa hàng của riêng mình. Musk muốn tạo ra một màn trình diễn lớn để giúp pháp luật có được sức hút. Anh ấy đã làm chứng trước một ủy ban hạ viện vào tháng 4 và gửi một email cho toàn công ty kêu gọi nhân viên liên hệ với bất kỳ ai mà họ biết ở Texas để tập hợp tại tòa nhà bang:

Thật điên rồ khi Texas, nơi luôn tự hào về quyền tự do cá nhân, lại có những luật hạn chế nhất trong cả nước để bảo vệ các nhóm đại lý ô tô lớn khỏi sự cạnh tranh. Nếu người dân Texas biết điều này tồi tệ như thế nào, họ sẽ đứng dậy, vì kết quả là họ đang bị các đại lý ô tô lừa (không nói rằng tất cả họ đều tệ - có một số người tốt, nhưng nhiều người cực kỳ ghê tởm) ). Chúng ta chỉ cần nói ra trước khi những kẻ này có thể nhanh chóng tấn công chúng ta. Đối với tất cả mọi người ở Texas đã từng bị đại lý ô tô lừa, đây là cơ hội để bạn hoàn vốn.

Tiếng kêu tập hợp đã phát huy tác dụng. Các chủ sở hữu địa phương đã đậu những chiếc sedan Model S của họ thành một hàng ngay ngắn bên ngoài thủ đô và chật kín căn phòng của ủy ban kinh doanh và công nghiệp để thể hiện sự ủng hộ dành cho Musk và xem anh ấy trình bày ý kiến của mình. Trong bộ vest sẫm màu, Musk không phải là người trình diễn ung dung trong rất nhiều buổi giới thiệu sản phẩm. Anh ấy đã nói một cách cân nhắc hơn về cách Tesla cần tiếp cận một kiểu người mua mới, bên ngoài trải nghiệm mua xe thông thường. Ông tin rằng các đại lý nhượng quyền truyền thống có xung đột lợi ích trong việc bán ô tô điện vì điều đó làm giảm hoạt động kinh doanh ô tô chạy xăng của họ.

Ông phải đối mặt với sự hoài nghi từ các nhà lập pháp. Một người đặt câu hỏi liệu Tesla cuối cùng có cần một mạng lưới nhượng quyền để xử lý tài chính và trao đổi hay không, một khi nó đã vượt qua những người chấp nhận sớm và nhắm đến nhiều người mua phổ thông hơn. Musk gợi ý rằng một ngày nào đó Tesla có thể cần thêm các cửa hàng nhượng quyền, nhưng điều họ muốn bây giờ là các lựa chọn. “Thực sự những gì chúng tôi đang cố gắng làm ở Tesla là đảm bảo rằng chúng tôi có cơ hội thành công tối đa,” Musk nói.

Một cách riêng biệt, anh ấy đã tổ chức một cuộc họp báo với một chút tinh tế hơn. “Mọi người đều nói với chúng tôi khi chúng tôi tham gia vào chuyện này rằng chúng tôi sẽ bị đá vào mông. Chà, tôi đoán có khả năng cao là chúng ta sẽ bị đá đít. Nhưng chúng tôi sẽ cố gắng.”

Ủy ban ngày hôm đó đã chuyển dự luật về phía trước, nhưng nó không tiến xa hơn được nữa khi phiên họp lập pháp năm 2013 của bang sắp kết thúc. Nó đã chết. Tesla đã hứa sẽ trở lại vào năm 2015 cho phiên họp tiếp theo, nhưng các giám đốc điều hành biết rằng họ phải đối mặt với một cuộc chiến khó khăn. Ở Texas, các phòng trưng bày sẽ phải đủ cho đến bây giờ.

Với các kế hoạch tăng cường cho chiếc xe thế hệ thứ ba của họ—tên của nó giờ đây đã được củng cố là Model 3—sẽ không đủ lâu. Tesla đã khiến ngành công nghiệp ô tô ngạc nhiên với sự thành công của Model S, nhưng những gì đã đạt được cho đến nay lại không đến được với mục tiêu của Musk. Mọi phần trong trò chơi của công ty sẽ cần phải cải thiện, mở rộng quy mô. Sự phát triển tiếp theo là thời gian lớn. Điều mà Musk muốn không gì khác hơn là biến công ty khởi nghiệp công nghệ của mình thành một công ty ô tô thực sự. Con đường rải rác đống đổ nát của những công ty dám cả gan nghĩ rằng họ cũng có thể đến được đó.

PHẦN III

XE CHO MỌI NGƯỜI

CHƯƠNG 18

GIGA

W

Với kế hoạch của Tesla về một chiếc sedan điện sang trọng sắp hoàn thành, JB Straubel đã tiếp tục giám sát việc tạo ra một mạng lưới sạc từ San Francisco đến Tahoe và Los Angeles đến Las Vegas, để giảm bớt những lo ngại của người dân California về việc hết sạc khi đang di chuyển trên đường. chuyến đi. Một mạng lưới tương tự gồm các trạm được gọi là Trạm tăng áp đang được triển khai trên khắp các đường cao tốc liên bang lớn ở Mỹ. Bây giờ, trên chiếc máy bay riêng của Elon Musk vào năm 2013 trên đường tới Los Angeles, Straubel đã nghĩ về những phân nhánh trong tham vọng tiếp theo của ông chủ mình đối với Tesla.

Kể từ khi nhà sản xuất ô tô điện mua lại nhà máy cũ của GM-Toyota ở Fremont, Musk đã tin rằng họ có thể một lần nữa sản xuất 500.000 xe trong một năm, một cột mốc mà cơ sở này gần như đã đạt được vào thời kỳ đỉnh cao nhiều năm trước đó. * Musk đã nói với Phố Wall rằng ông nghĩ rằng có nhu cầu toàn cầu đối với 50.000 chiếc sedan Model S mỗi năm và cũng đang nhắm tới 50.000 chiếc SUV Model X. Điều đó còn chỗ để có thể chế tạo 400.000 chiếc Model 3 sắp ra mắt của họ tại nhà máy cũ - một con số chóng mặt đối với một công ty đã phải vật lộn để sản xuất xe sedan Model S trong cả năm trước và vẫn đang gặp khó khăn trong việc tăng sản lượng.

Nút cổ chai chủ yếu là pin. Tesla chỉ phụ thuộc vào Panasonic để có hàng nghìn tế bào lithium-ion được đóng gói cùng nhau để tạo ra một bộ pin trong mỗi phương tiện của mình. Phép toán cơ bản của Straubel gợi ý rằng để sản xuất ô tô ở mức cao nhất của nhà máy, Tesla sẽ cần nguồn cung cấp pin hàng năm tương đương với lượng pin đang được chế tạo trên toàn thế giới vào thời điểm đó. Vấn đề lớn hơn: giá cả. Với mức giá pin hiện tại, Tesla không đủ khả năng để bán một chiếc ô tô điện trị giá 30.000 đô la. Bất chấp mọi nỗ lực của Straubel và Kurt Kelty để giảm chi phí pin, điều đó vẫn khiến Tesla không thể trở thành xu hướng chủ đạo. Các tế bào này có giá ước tính khoảng 250 USD/kWh, giảm từ 350 USD/kWh vào năm 2009. Điều đó có nghĩa là các tế bào trong bộ pin nặng 1.300 pound với công suất 85 kWh, một mục tiêu hợp lý cho một chiếc sedan có thể cạnh tranh với động cơ đốt trong, sẽ có giá khoảng 21.000 USD. Điều đó đã đại diện cho một phần lớn giá nhãn dán dự kiến của Model 3. Các nhà phân tích tin rằng các nhà sản xuất ô tô cần giảm chi phí xuống khoảng 100 đô la cho mỗi kWh trước khi chi phí sản xuất ô tô điện tương đương với ô tô truyền thống.

Khi Straubel thảo luận bài toán của mình với Musk trên máy bay, cả hai nhanh chóng bị thuyết phục: họ sẽ cần một nhà máy sản xuất pin chỉ dành cho Tesla. Đó là cách duy nhất họ có thể mở rộng quy mô theo cách họ muốn. Điều đó có thể tiêu tốn hàng tỷ đô la, và trong khi Tesla đang thành công với Model S, số dư tiền mặt của nó sau khi huy động vốn vào đầu năm đó chỉ ở mức 800 triệu đô la. Điều đó được cho là để tài trợ cho Model X và Model 3, và bên trong Tesla đã thấy rõ rằng chiếc SUV sẽ đắt hơn những gì Musk đã hứa với các nhà đầu tư. Ngay cả khi có nhà máy riêng, Tesla vẫn cần sự giúp đỡ của Panasonic nếu họ muốn sản xuất hàng tỷ tế bào pin mỗi năm. Đó sẽ không phải là một câu hỏi dễ dàng.

Hơn nữa, vở kịch tiêu chuẩn của Musk sẽ không hoàn thành công việc. Model S đã gây ấn tượng mạnh với các nhà phê bình và những người yêu thích thị hiếu nhưng nó đã thất bại nặng nề trong việc đáp ứng mục tiêu đã nêu của Musk là có giá 50.000 đô la. Hiện tại, điều đó vẫn ổn; tiến lên sẽ khác. Anh ấy cần chế tạo một cỗ máy, theo nghĩa bóng và nghĩa đen, có thể làm cho chiếc xe mới của anh ấy có giá cả phải chăng. Quy mô sẽ là bạn của anh ấy trong việc chống lại chi phí, phân bổ giá chế tạo phương tiện trên càng nhiều mui xe càng tốt. Phần lớn chi phí pin vẫn còn trong quá trình sản xuất; quy mô có thể cắt bỏ chi tiết đơn hàng đó. Nhưng quy mô lớn lại đòi hỏi tốc độ tăng trưởng doanh số bán hàng nhanh chóng. Điều chỉnh hai yếu tố đó — pin và giao hàng — và sẽ là năm 2008 và 2013 lặp lại, Tesla sẽ có những bước tiến lớn, lượng tử vào thị trường.

Thách thức sẽ không nằm ở việc vạch ra một kế hoạch khéo léo nào đó; con đường phía trước đã đủ rõ ràng. Cuộc đấu tranh—và nó sẽ vĩ đại hơn bất kỳ ai trong năm 2013 có thể đoán trước được—sẽ diễn ra.

—

Vai trò của Straubel trong việc phát triển công nghệ bộ pin giúp ô tô Tesla hoạt động là rất quan trọng, đến mức Musk (và tài liệu của công ty) đã coi ông là người đồng sáng lập. Tất nhiên, kỹ thuật này rất ấn tượng, nhưng nó cũng phụ thuộc vào khả năng của Straubel trong việc thuyết phục Panasonic hợp tác chặt chẽ với Tesla. Đó là một mối quan hệ rạn nứt ngay từ đầu, và việc kéo nó lại với nhau phụ thuộc vào sự bền bỉ và may mắn, chưa kể đến khám phá quan trọng của Straubel vào năm 2006 về Kurt Kelty từ Panasonic.

Nhưng Tesla hầu như không sử dụng pin bán sẵn cho Roadster, và Straubel muốn điều chỉnh tính chất hóa học và cấu trúc của các tế bào để làm cho chúng mạnh mẽ hơn cho thế giới ô tô rộng lớn hơn khi ông để mắt đến Model S. Nhu cầu vì các ô sẽ đủ lớn để Panasonic cần phải cam kết bổ sung tài nguyên cho nó. Dòng thời gian của Musk cũng nhanh hơn so với công ty Nhật Bản quen thuộc. Khi hai bên thảo luận chi tiết về thỏa thuận về pin của họ, sau thông báo về khoản đầu tư của Panasonic vào năm 2010, Musk đã không hài lòng với nhà cung cấp pin.

Vấn đề liên quan đến giá cả - như mọi khi. Sau một cuộc họp đặc biệt tai hại ở Palo Alto vào năm 2011, mối quan hệ đối tác có vẻ đang gặp nguy hiểm. Trong khi Musk đã làm hài lòng Giám đốc tài chính Deepak Ahuja bằng cách đeo cà vạt trong cuộc họp giới thiệu với Giám đốc điều hành của Toyota Motor Corp. nhiều năm trước đó, thì ông bắt đầu tỏ ra ít quan tâm đến việc tiếp đãi các công ty Nhật Bản như Panasonic. Khi Panasonic đề xuất một mức giá cho các tế bào của mình cho Model S, Musk đã trở nên giận dữ. “Điều này thật điên rồ,” anh nói với họ. Anh ta tức giận và xông ra khỏi cuộc họp. Khi anh ấy bước đi, các trợ lý của anh ấy, bao gồm cả Straubel, đã cố gắng hướng dẫn anh ấy đến một cuộc họp chung tay, nơi hàng trăm nhân viên Tesla đã tập trung để cập nhật thông tin từ Giám đốc điều hành của họ. Người ta có thể nghe thấy anh ta lẩm bẩm một mình, “Đây là một thảm họa. Chúng tôi không làm việc này.” Anh ta quay sang Straubel, bảo anh ta tiến hành cuộc họp chung tay mà không có anh ta, rồi bỏ đi.

Nó bổ sung thêm một nhiệm vụ mới cho Straubel và nhóm của ông: Tesla đang xem xét chuyển sang kinh doanh pin. Nếu Panasonic định tính phí quá cao và di chuyển quá chậm với các tế bào của mình, thì Tesla sẽ cố gắng tạo ra sản phẩm của riêng mình. Musk bắt đầu tự mình tiếp cận nhóm của Straubel, phân công lại các thành viên với nhiệm vụ xây dựng một nhà máy sản xuất pin. Đó là một viễn cảnh khó khăn; một số nhân viên mới thậm chí còn không chắc liệu Musk có nghiêm túc hay không.

“Vâng, tôi đang nghiêm túc đấy!” một ngày nọ, anh ấy hét lên từ bàn làm việc.

Nhưng ngoài vấn đề về chi phí, Panasonic đã dành nhiều năm để phát triển các quy trình sản xuất của họ để tạo ra các tế bào, vốn rất dễ bay hơi, đòi hỏi phải có phòng sạch và quần áo đặc biệt để bảo vệ vật liệu khỏi bị nhiễm bẩn. Tesla vẫn đang cố gắng tìm ra cách sử dụng xe đẩy để di chuyển thân Model S xung quanh một nhà máy cũ. Một số người trong nhóm Tesla cảm thấy đó là một việc vặt vô vọng. Sau nhiều tháng làm việc và khi chi phí dự kiến tăng lên, Musk cuối cùng đã từ bỏ ý tưởng này. Họ chưa sẵn sàng đối đầu với Panasonic và Sanyo trên thế giới. Nhưng anh ấy không hoàn toàn quên đi khái niệm đó.

—

Ngoài tầm mắt của Musk, Kelty lặng lẽ làm việc để đạt được thỏa thuận với Panasonic mà cả hai bên đều có thể chung sống. Cơn giận của Musk cuối cùng cũng tan biến (đội ngũ của Straubel không rõ liệu anh ấy đã bị thuyết phục bởi logic của thỏa thuận hay chỉ đơn giản là mất hứng thú, hoặc liệu cơn giận dữ của anh ấy có phải là một chiến thuật đàm phán hay không). Vào tháng 10 năm 2011, Panasonic đã công bố một thỏa thuận sản xuất đủ pin cho Tesla để chế tạo hơn 80.000 xe trong bốn năm tới. Nó đảm bảo rằng nó sẽ cung cấp đủ pin vào năm 2012 để Tesla có thể sản xuất hơn 6.000 chiếc xe Model S trong năm đó. Để đáp ứng nhu cầu, Panasonic sẽ mở rộng từ một dây chuyền lắp ráp lên hai dây chuyền.

Dòng thời gian đó sẽ chứng tỏ nhiều tham vọng hơn so với yêu cầu ban đầu của Tesla. Tuy nhiên, đến năm 2013, rõ ràng Model S là cú hích không chỉ đối với Tesla mà cả Panasonic. Đó là chiến thắng mà công ty Nhật Bản rất cần sau khi chật vật suốt năm 2012. Khoảng một thập kỷ trước đó, công ty đã đặt cược lớn vào điện thoại di động cầm tay và TV màn hình phẳng. Nhưng sự cạnh tranh từ các đối thủ Trung Quốc rẻ hơn đã khiến Panasonic thất bại trong các dự án kinh doanh đó, dẫn đến thua lỗ hàng tỷ đô la. Quá trình tái cấu trúc công ty kéo dài nhiều năm đầy đau đớn đã diễn ra, đỉnh điểm là việc Kazuhiro Tsuga trở thành chủ tịch vào năm 2012. Ông từ bỏ mảng kinh doanh màn hình TV và cắt giảm hàng chục nghìn việc làm. Nhưng cắt sẽ không đủ; anh ấy biết rằng anh ấy cần hướng công ty tới những lĩnh vực tăng trưởng mới.

Yêu cầu của Tesla về nhiều pin hơn cho Model S vào năm 2013 đã đến đúng lúc với Tsuga. Anh ấy muốn biến mảng kinh doanh ô tô của công ty thành một trong những đơn vị chính của công ty trong tương lai—mối quan hệ đối tác nổi tiếng với Tesla có thể đóng vai trò như một tấm thẻ kêu gọi các nhà sản xuất ô tô khác đang bị thúc đẩy vào thị trường ô tô điện.

Tsuga háo hức muốn mở rộng mối quan hệ. Panasonic thậm chí còn thúc đẩy Tesla khắc tên nhà cung cấp lên cửa sổ phía sau để đổi lấy 50 triệu USD tiền mặt. Musk sẽ không nghe về nó. Tsuga đã bổ nhiệm lãnh đạo mới cho đơn vị pin của mình, người đã tới Palo Alto để gặp Tesla.

Musk tin rằng những vị khách của Panasonic đến để thảo luận về việc giảm giá. Nó có ý nghĩa.

Nhu cầu đối với Model S mạnh đến mức dây chuyền lắp ráp non trẻ của Tesla hiện đang phải đối mặt với tình trạng chậm lại do thiếu pin để theo kịp tốc độ và Musk đang thúc đẩy ngày càng nhiều pin hơn. Nhiều doanh nghiệp hơn nên có nghĩa là giảm giá. Thay vào đó, du khách Nhật muốn tăng giá. Có lẽ đó là một chiến thuật đàm phán để gây ấn tượng với vị CEO mới ở quê nhà nhưng nó lại phản tác dụng một cách khủng khiếp - nói một cách nhẹ nhàng. Musk chỉ kiểm soát bản thân khi ông không nguyền rủa những vị khách, điều mà ông đã làm với các nhà cung cấp khác. Thay vào đó, anh ta lên kế hoạch trả thù.

Ngày hôm sau, một ngày thứ Bảy, anh triệu tập nhóm của mình đến trụ sở Tesla với một mệnh lệnh quen thuộc: Tesla sẽ tự sản xuất pin. Tuy nhiên, lần này sẽ khác với bất kỳ nỗ lực nào trước đó. Nếu Model 3 thành công, Tesla không còn có thể hoàn toàn phụ thuộc vào bên thứ ba, như đã từng xảy ra với Panasonic trên Model S. Những gì ông và Straubel đã hình dung về chiếc máy bay riêng đã được thực hiện.

—

Nhưng chỉ vì Tesla sẽ không mua tế bào của Panasonic, điều đó không có nghĩa là họ không muốn tiền của họ . Giống như Tesla đã được hưởng lợi từ việc tuyển dụng Kelty vào năm 2006, nó đã sẵn sàng để được hưởng lợi từ một nhà lãnh đạo mới trong hàng ngũ của Panasonic. Yoshi Yamada, một giám đốc điều hành cấp cao của Panasonic, có quan điểm kinh doanh phương Tây hơn một số người cùng thời và ông rất mong muốn thoát ra khỏi những cách thức cũ của công ty Nhật Bản. Ông đã giúp xoay chuyển các hoạt động của Panasonic tại Hoa Kỳ bằng phương pháp quản lý hiện đại hơn và dành thời gian phát triển các mối quan hệ ở Thung lũng Silicon. Khi sắp nghỉ hưu, anh ấy đã tham gia chạy marathon ở tuổi sáu mươi vào năm 2011; anh ấy đã dành những kỳ nghỉ để đi du lịch khắp Hoa Kỳ thăm các chiến trường thời Chiến tranh Cách mạng.

Một động thái đã đưa anh ta trở lại Nhật Bản, nơi anh ta được trao quyền kiểm soát đơn vị bao gồm pin. Với nó, anh ấy đã thừa hưởng mối quan hệ Tesla. Với tư cách là lãnh đạo của tổ chức Hoa Kỳ vào năm 2009, ông đã đến thăm Tesla khi Panasonic lần đầu tiên tìm kiếm mối quan hệ đối tác. Trước đó, ông đã nhiều lần được Kelty tiếp đón trong các chuyến thăm tới các công ty công nghệ, khi nhà điều hành người Mỹ vẫn điều hành văn phòng tại Thung lũng Silicon của công ty Nhật Bản. Vì vậy, khi yêu cầu của Musk vào năm 2013 có nguy cơ làm hỏng các cuộc đàm phán, Yamada đã đích thân can thiệp để đưa họ trở lại đúng hướng. Cho đến thời điểm đó, mối quan hệ với Tesla đã được quản lý như một phần bình thường của hoạt động kinh doanh pin; không có giám đốc điều hành lớn từ Nhật Bản đã tham gia. Yamada nghĩ rằng cần phải giám sát nhiều hơn.

Mùa thu năm đó, họ thông báo gia hạn hợp đồng. Để giải quyết nhu cầu của Tesla đối với Model 3 và sự thiếu năng lực của Panasonic để đáp ứng nhu cầu mới, Yamada đã đề xuất một liên doanh giữa Panasonic và Tesla. Musk coi thường những thỏa thuận như vậy - về cơ bản là một công ty 50-50, với cả hai bên tranh giành quyền kiểm soát. Bất cứ ai từng làm việc cho Musk đều biết rằng ông không thích chia sẻ quyền lực. Nhưng lúc đó, Kelty và Straubel đang nung nấu một điều gì đó để xoa dịu những lo lắng của ông chủ của họ.

Đó là một mùa thay đổi đối với Straubel, người đã gặp Boryana, một phụ nữ trẻ trong bộ phận nhân sự của Tesla, một người tự mô tả mình là mọt sách, người đã chia sẻ sở thích về dữ liệu của mình. Họ kết hôn vào mùa hè năm đó. Vào cuối năm 2013, anh ấy đang tạo các slide để làm vỏ cho một nhà máy sản xuất pin lớn. Đó là một kế hoạch táo bạo: một nhà máy được xây dựng theo từng giai đoạn, bổ sung công suất khi cần thiết. Nó sẽ tiêu tốn tới 5 tỷ đô la, bao gồm 10 triệu feet vuông dưới một mái nhà (khiến nó lớn hơn cả Lầu Năm Góc). Cơ sở này sẽ cần tới 1.000 mẫu đất và sử dụng 6.500 người.

Đề xuất này có nhiều điểm tương đồng với cách Henry Ford đã hình dung ra công việc kinh doanh của mình sớm hơn một trăm năm so với cách mà hầu hết các nhà sản xuất ô tô vận hành ngày nay. Một số người trong nhóm phản đối ý tưởng nhận trách nhiệm về pin như Musk đang thúc đẩy. Kelty sợ rằng sự phức tạp là quá lớn và điều đó sẽ đẩy các đối tác của ông tại Panasonic vào một giải pháp mới: Trong kế hoạch lớn của Straubel, về cơ bản, Panasonic sẽ thiết lập một phân xưởng bên trong nhà máy Tesla để chế tạo tế bào ở một đầu, trong khi Tesla lắp ráp pin. gói khác. Nó sẽ là một cơ sở tích hợp theo chiều dọc, với nguyên liệu thô cho các tế bào đi vào và các bộ pin đi ra, để sử dụng cho những chiếc Model 3 sẽ được lắp ráp ở Fremont.

Xây dựng nó ở Mỹ và tiết kiệm chi phí vận chuyển có thể lên tới 30 phần trăm. Nhưng Tesla thậm chí sẽ cần tiết kiệm nhiều hơn nữa nếu muốn giảm giá thành ô tô và sản xuất một loại phương tiện điện chủ đạo. Ô tô chạy xăng vẫn rẻ hơn khoảng 10.000 đô la so với ô tô điện có kích thước tương đối.

Straubel's Gigafactory, như cách gọi của Musk, ra đời khi giám đốc công nghệ ngày càng cần một trọng tâm mới. Musk đang tìm cách mở rộng đội ngũ lãnh đạo cấp cao của mình, và ông bị thuyết phục rằng việc sản xuất cần được đặt dưới quyền của một người thay vì hai đơn vị chiến đấu gồm xe và pin. Straubel ủng hộ việc đề bạt lãnh đạo sản xuất của chính mình, Greg Reichow, người đã giám sát việc triển khai dây chuyền bộ pin tại Fremont với tương đối ít kịch tính. Musk đồng ý, nhưng trước sự ngạc nhiên của Straubel, Reichow sẽ cùng với Straubel báo cáo trực tiếp với Musk, được lệnh tạo ra một dây chuyền lắp ráp mới cho cả Model S và Model X. Ảnh hưởng của Straubel suy yếu.

Tương tự như vậy, Musk đã mời Doug Field, một kỹ sư cấp cao của Apple, tham gia vào nhóm. Khi Musk dẫn Field đi tham quan quanh nhà máy, các nhà lãnh đạo cấp cao nhận ra rằng Field đang được cân nhắc không chỉ vì kỹ thuật tiên tiến. Field đại diện cho kiểu lãnh đạo mới trong kỷ nguyên mới của Tesla. Không giống như những kỹ sư được tuyển dụng bởi Peter Rawlinson, anh ấy không phải là người đã từng làm việc tại một hãng ô tô truyền thống và đang tìm cách trốn thoát để có một khởi đầu mới với một công ty khởi nghiệp nhỏ. Anh ấy cũng không phải là một sinh viên mới tốt nghiệp Stanford đang tìm cách bắt đầu sự nghiệp ở Thung lũng Silicon, như Straubel và phần lớn nhóm của anh ấy đã từng làm. Field là một chiến binh dày dạn kinh nghiệm của công ty, người đã giám sát hàng nghìn người tại Apple và chịu trách nhiệm thực hiện kỹ thuật của chiếc máy tính Mac mang tính biểu tượng. Việc tuyển dụng Field sẽ là một lời tuyên bố với Thung lũng Silicon rằng Tesla có thể chơi cùng — và lôi kéo — các ông lớn.

Field là người phù hợp để đưa Tesla vào một kỷ nguyên mới, chuyên nghiệp hơn. Ông đã bắt đầu làm kỹ sư tại Ford Motor sau khi tốt nghiệp Đại học Purdue năm 1987, sau đó ra đi trong sự thất vọng với văn hóa của hãng ô tô này. Anh ấy đã được giao nhiệm vụ nghiên cứu những chiếc xe Lexus và BMW đang cạnh tranh và khi làm như vậy, anh ấy nhận ra rằng sẽ còn rất lâu nữa Ford mới có thể cạnh tranh được. Anh ấy đã đến Segway, nơi anh ấy giám sát một chiếc xe tay ga điện trước thời điểm đó, trước khi anh ấy được tuyển dụng vào Apple của Steve Jobs.

Khi Straubel quan sát Musk tán tỉnh Field, ông biết rằng Field sẽ được mời đến với lời hứa rằng ông có thể giám sát quá trình phát triển Model 3. Straubel sẽ cần một cái gì đó mới. Sau đó, Gigafactory sẽ cho phép anh ta xây dựng đế chế của riêng mình. Giống như việc giải quyết vấn đề quan trọng giúp ô tô điện chạy bằng lithium-ion hoạt động, ông sẽ giải quyết vấn đề lớn nhất khiến ô tô điện không trở thành xu hướng: chi phí.

—

Vì vậy, khi làm việc cùng nhau, Musk và Straubel đã tạo ra một nước cờ có tỷ lệ cược cao. Họ đã nghĩ ra một cách để gây áp lực cho cả nhà cung cấp và chính quyền địa phương giúp Tesla tài trợ cho cơ sở mới. Kế hoạch kêu gọi các nhà cung cấp đóng góp vào sự phát triển, ước tính rằng một nửa mức giá có thể được trả bởi các công ty như Panasonic. Nó cũng phụ thuộc rất nhiều vào việc giành được các ưu đãi của chính phủ; bất kỳ tiểu bang nào đặt nhà máy sẽ thu được lợi ích từ hàng nghìn công việc được trả lương cao, có tay nghề cao. Diarmuid O'Connell, người đã lèo lái công ty thông qua các khoản vay DOE cứu cánh và trong cuộc chiến với các đại lý nhượng quyền thương mại, bắt đầu tiếp cận các bang với mục tiêu đọ sức với nhau trong cuộc chiến đấu thầu. Texas đã kháng cáo vì nó có thể giúp mang lại cho Tesla loại đòn bẩy cần thiết để giành được sự chấp thuận của cơ quan nhà nước nhằm lật ngược luật bảo vệ đại lý nhượng quyền. Musk thích California hơn vì nó gần nhà hơn.

Tuy nhiên, một địa điểm bên ngoài Reno, ở Sparks, Nevada ngày càng có vẻ phù hợp hoàn hảo. Nhà nước có vẻ háo hức chào đón họ, và địa điểm chỉ cách nhà máy Fremont bốn giờ lái xe. Nó chỉ xa hơn một chút trên máy bay riêng của Musk so với bay từ LA đến Thung lũng Silicon.

Các quan chức chính phủ đã được mời đến trụ sở của Tesla để nghe về kế hoạch này. Họ đến để tìm đối thủ cạnh tranh của họ trong cùng một phòng. Họ nhanh chóng nhận ra chi phí để giành được sự hiện diện của Tesla ở bang của họ sẽ rất cao.

Đến cuối tháng 2 năm 2014, để tăng áp lực, Tesla đã công khai kế hoạch của mình, tìm cách huy động khoản nợ mới trị giá 1,6 tỷ đô la. Công ty nói với các nhà đầu tư rằng số tiền này sẽ dành cho một nhà máy sản xuất pin khổng lồ, phương tiện thế hệ thứ ba và các vấn đề khác của công ty. Suy đoán ngay lập tức chuyển sang liệu Panasonic có tham gia hay không.

Trở lại Nhật Bản, Yamada đã phải đối mặt với sự phản đối trong dự án. Nhiều người trong ngành công nghiệp ô tô không rõ nhu cầu thực sự đối với ô tô điện là gì. Người tiêu dùng không vội vã đón nhận Chevrolet Volt hay một sản phẩm mới gia nhập thị trường khác, Nissan Leaf. Các quan chức của Panasonic cũng không thích ý tưởng thành lập một nhà máy chia sẻ tốn kém mà Tesla sẽ sở hữu. Nó chưa bao giờ làm một điều như vậy.

Để thuyết phục được Panasonic, Straubel cần thuyết phục Yamada rằng Tesla có nghĩa là kinh doanh. Anh ấy đã có một kế hoạch. Nó gợi nhớ lại cách Tesla đã thuyết phục các nhà đầu tư ban đầu nắm bắt cơ hội vào một công ty khởi nghiệp nhỏ. Để thu hút Daimler và Toyota cho Model S, nhiều năm trước khi nó sẵn sàng, họ đã tạo ra những chiếc xe la - những hình nộm đủ gần với đồ thật để mang đến cho khán giả của họ cảm nhận về những gì sắp xảy ra. Tesla cần một thứ gì đó mà họ có thể giới thiệu, một nhà máy sản xuất con la .

Tuy nhiên, bản thiết kế cho một nhà máy đã không nắm bắt được sự phấn khích mà những chiếc xe nguyên mẫu của họ có được. Nhóm Tesla đã bị thuyết phục rằng họ cần chứng minh cho Panasonic và các nhà cung cấp khác thấy họ nghiêm túc như thế nào đối với dự án. Một cách lặng lẽ, họ đã thỏa thuận với các chủ đất ở Sparks và bắt đầu chuẩn bị mặt bằng để xây dựng. Họ gọi máy ủi và máy xúc đất từ khắp bang, dựng lên những ngọn đèn khổng lồ, bắt đầu di chuyển hàng tấn đất. Hóa đơn rất lớn, lên tới 2 triệu đô la một ngày. Straubel muốn chuẩn bị sẵn một địa điểm để trình diễn cho các đối tác tiềm năng của Tesla. Anh ấy phải làm cho nó đủ thuyết phục để gợi ý rằng Tesla đang tiến về phía trước dù có hoặc không có họ.

Đó là một canh bạc mạo hiểm. Nếu thông tin được đưa ra, có vẻ như Tesla đã chọn một địa điểm mà không cần tiền của nhà nước. Musk đang tìm kiếm sự giúp đỡ của nhà nước để điều chỉnh 10% chi phí của dự án, tương đương 500 triệu USD. Tại sao các nhà lập pháp Nevada, hoặc bất kỳ tiểu bang nào khác, lại chấp thuận các ưu đãi cho một nhà máy đang được triển khai? Khi tờ báo địa phương bắt gặp thông tin về công việc khổng lồ đang được tiến hành và đưa tin, gợi ý rằng đó có thể là dành cho Tesla, công ty đã làm chệch hướng, nói rằng đó là một trong hai địa điểm đang được chuẩn bị để có thể sẵn sàng hoạt động - một cái cớ thật khó. nuốt chửng với chi phí quá cao và tài chính hạn chế của công ty.

Nhưng những chi tiết đó không quan trọng. Musk và Straubel đang tạo ra một ảo ảnh, một nhà máy Potemkin. Tại địa điểm Sparks, Straubel đã xây dựng một khu vực quan sát được nâng cao để có tầm nhìn bao quát về công trình. Anh mời Yamada đến thăm. Khi cả hai đứng xem xét địa điểm, Straubel đã sắp xếp cho những chiếc máy xúc đất và xe ben khổng lồ chạy ngang qua để tạo hiệu ứng ấn tượng. Anh ấy muốn Yamada biết tương lai đang diễn ra, dù có anh ấy hay không.

Straubel rất phấn khích; anh ấy mong đợi Yamada cũng vậy. Thay vào đó, giám đốc điều hành đã im lặng. Trông anh nhợt nhạt. Có lẽ anh ấy phát ốm vì những gì anh ấy đang nhìn thấy. Mánh khóe đã hoạt động tốt hơn cả những gì Straubel dự định. Tesla không chỉ lôi kéo Panasonic mà còn dồn họ vào chân tường.

Yamada, người hiện đã tin tưởng vào tầm nhìn của Tesla về tương lai, sẽ quay trở lại Nhật Bản, và trong vài tuần nữa, Straubel và Musk sẽ bay tới Nhật Bản để gặp Tsuga trong bữa tối cuối cùng. Sau cuộc nói chuyện nhỏ ngắn gọn, Musk chuyển sang câu hỏi: Chúng ta đang làm điều này à?

Tsuga đồng ý.

Sau bữa tối, Straubel lên chuyên cơ của Musk để trở về California. Trong cuộc đời ngắn ngủi của Tesla, công ty đã ký kết nhiều mối quan hệ đối tác cứu cánh—thỏa thuận với nhà cung cấp của Daimler giúp duy trì hoạt động của đèn, nhà máy bỏ hoang của Toyota cho phép họ sản xuất Model S. Thỏa thuận với Panasonic là một thứ khác, có thể còn hơn thế nữa; nó đột nhiên mang lại cho họ khả năng mở rộng quy mô theo một mức độ lớn. Nếu Straubel và Musk đúng, thì họ vừa khai thông nút thắt cổ chai, mở ra kỷ nguyên xe điện giá cả phải chăng.

Bỏ qua ghi chú

* Theo một nghiên cứu của California về lịch sử của cơ sở này, sản lượng của nhà máy Fremont đạt đỉnh dưới thời GM-Toyota vào năm 2006 với khoảng 429.000 xe.

CHƯƠNG 19

ĐI TOÀN CẦU

F

Đến từ California, Tesla đã thu hút được lượng người theo dõi sùng bái ở một nơi dường như không thể xảy ra: Na Uy. Vào giữa năm 2012, khi Satheesh Varadharajan, một doanh nhân CNTT ở Oslo, bắt đầu tìm cách thay thế chiếc SUV BMW X5 đã qua sử dụng của mình, anh tình cờ xem được một video trực tuyến từ đầu năm đó về việc Musk tiết lộ Model X. Anh bị chiếc SUV hấp dẫn; anh ấy nhanh chóng đọc càng nhiều càng tốt và đi đến một cửa hàng Tesla mới mở ở địa phương, nơi anh ấy nhìn thấy Model S lần đầu tiên. Chiếc SUV vẫn còn nhiều năm nữa mới được sản xuất, nhưng anh ấy có thể mua một chiếc Model S trong vòng vài tháng.

“ Thứ này chứa đầy những thứ bạn chưa từng thấy trước đây,” anh nhớ lại. Màn hình lớn, khả năng tăng tốc. Anh ta đã bị bán. Giá đã giúp; chi phí hiệu quả với các ưu đãi của chính phủ ở Na Uy là khoảng 60.000 đô la, gần bằng một nửa số tiền anh ấy đã trả cho chiếc BMW đã qua sử dụng của mình. Những người khác cũng chú ý đến doanh số bán hàng ở Na Uy tăng vọt để trở thành thị trường lớn thứ hai của Tesla sau Mỹ

Trung Quốc thậm chí còn hứa hẹn lớn hơn. Đối mặt với các thành phố bị ô nhiễm và những con đường bị tắc nghẽn, chính phủ cũng đang thúc đẩy việc sử dụng ô tô điện. Ở những nơi như Thượng Hải, nơi hầu hết ô tô bị giới hạn số ngày được lái, ô tô điện được miễn trừ những hạn chế đó. Việc giảm thuế người mua trên toàn quốc sẽ làm giảm chi phí hiệu quả. Việc mở rộng thị trường ô tô điện ở Trung Quốc được dự đoán sẽ thúc đẩy phần lớn sự tăng trưởng của thị trường ô tô điện nói chung. Các nhà sản xuất ô tô hạng sang toàn cầu đã kiếm bộn tiền từ sự bùng nổ của người mua Trung Quốc đối với BMW và Mercedes. Ý tưởng về một chiếc ô tô điện sang trọng dường như là một cú hích chắc chắn — có thể thúc đẩy sự phát triển của Tesla trước Model 3 và đến lượt nó, tạo ra một thị trường thậm chí còn lớn hơn cho một chiếc ô tô phổ thông. Giống như việc Tesla cần xây dựng khả năng sản xuất hàng tỷ cục pin, hãng cần tham gia vào một thị trường nơi hàng triệu người mua có thể giúp tăng doanh số bán hàng của hãng.

Với sự ra đi của George Blankenship, Elon Musk đã chuyển giao công việc bán hàng và dịch vụ cho Jerome Guillen, một tiến sĩ. bằng kỹ sư cơ khí của Đại học Michigan, người đã chứng tỏ bản thân với Musk khi được giao nhiệm vụ đưa Model S vào sản xuất sau sự ra đi của Peter Rawlinson.

Việc công dân Pháp đến Tesla vào mùa thu năm 2010 đã gây bất ngờ cho một số người ở châu Âu; sự nghiệp của người đàn ông 38 tuổi lúc đó đang thăng tiến nhanh chóng tại Daimler AG. Truyền thông Đức đã đồn đoán rằng ông là một ứng cử viên sáng giá cho việc thăng chức vào ban điều hành đầy quyền lực của Daimler vào một ngày nào đó. Giám đốc điều hành của Daimler, Dieter Zetsche, đã đưa ông ra khỏi bộ phận xe tải thương mại của công ty, nơi ông đã giám sát quá trình phát triển một thế hệ xe tải sơ mi rơ moóc mới, để trở thành người sáng lập bộ phận đổi mới kinh doanh mới thành lập của Daimler. Với vai trò quan trọng này, anh ấy đã thành lập một nhóm để đánh giá các cơ hội kinh doanh mới cho công ty, công ty đang xem xét những tiến bộ công nghệ có thể thay đổi tương lai của nó như thế nào. Một trong những thành công của Guillen là ra mắt dịch vụ chia sẻ ô tô có tên Car2Go, cho phép người dùng thuê ô tô Thông minh theo giờ.

Theo những người làm việc cùng anh ta, Guillen có hai mặt trong tính cách của mình. Với Musk, Guillen rất tôn trọng. Trong chiến hào, anh gan lì, nhanh miệng quát tháo, uy hiếp thuộc hạ. Bộ phận nhân sự đã nhận được những lời phàn nàn về phong cách quản lý của anh ấy và cố gắng hướng dẫn anh ấy cách đối xử với mọi người bớt nghiêm khắc hơn. Musk đã công khai chào mời một “chính sách không có lỗ đít” trong việc tuyển dụng, nhưng có vẻ như nhiều người đã cân nhắc thêm đối với một số tính cách khó tính miễn là họ mang lại kết quả (và quan trọng là bản thân Musk không phải là một thằng khốn nạn). Tất nhiên, đó chỉ là vấn đề về quan điểm. Lỗ đít của một người đàn ông là kẻ bắn thẳng vào người đàn ông khác. Đối với Musk, Guillen là người giải quyết vấn đề, người đã gọi đến khi mọi thứ đi ngang. Lời khuyên của Guillen dành cho cấp dưới của anh ấy là hãy hỏi ý kiến của anh ấy vào các ngày thứ Bảy, khi anh ấy có thời gian để suy nghĩ và đừng bao giờ làm gián đoạn anh ấy trong bữa trưa — khoảnh khắc duy nhất anh ấy dành cho bản thân. Cách tiếp cận của ông hoàn toàn trái ngược với cách tiếp cận của người tiền nhiệm, George Blankenship, người đã say sưa thưởng cho các cửa hàng về kết quả bán hàng của họ bằng các bữa tiệc pizza, và là người luôn nhanh chóng nói những lời tử tế.

—

Châu Âu quê hương của Guillen là điểm đến tiếp theo của Tesla, nhưng thị trường được đánh giá cao nhất - cho đến nay - sẽ là Trung Quốc. Đầu năm 2014, Musk nói với Bloomberg News rằng doanh số bán hàng của Tesla tại Trung Quốc có thể bằng doanh số bán hàng tại Mỹ trong vòng một năm. (“Đó không phải là dự đoán chắc chắn của tôi—nó giống như một phỏng đoán có độ tin cậy thấp hơn.”) Guillen đã thuê một giám đốc điều hành của Apple, Veronica Wu, để giám sát quá trình tăng trưởng. Cô ấy đã giúp xây dựng sự hiện diện của công ty công nghệ ở Trung Quốc từ chỗ hầu như không có gì trở thành động cơ tăng trưởng chính cho Apple, trên con đường cạnh tranh với doanh số bán hàng của công ty tại Mỹ Phần kinh doanh của cô ấy kém hấp dẫn hơn nhưng không kém phần quan trọng so với việc bán hàng trực tiếp cho người mua lẻ. Wu từng chịu trách nhiệm về giáo dục và kinh doanh doanh nghiệp.

Trong cuộc phỏng vấn xin việc, Guillen yêu cầu cô viết ra những suy nghĩ của mình về thị trường Trung Quốc để chia sẻ với Musk trước khi gặp ông. Cô nhấn mạnh việc Tesla thiếu nhận thức về thương hiệu ở Trung Quốc và nhu cầu định vị bản thân tại địa phương. Bà cảnh báo rằng các công ty nước ngoài có xu hướng gặp vấn đề khi họ cho rằng những gì hiệu quả ở Mỹ sẽ tự động hiệu quả ở Trung Quốc. Cuối cùng, cô ấy nói với Tesla rằng họ cần phải suy nghĩ cẩn thận về các mối quan hệ với chính phủ. Đó không chỉ là vấn đề về quy định, chẳng hạn như ở Mỹ; chính phủ ở Trung Quốc có thể tạo ra hoặc phá vỡ Tesla nếu họ chọn. Bà cảnh báo rằng sự sống còn ở Trung Quốc gần như là học thuyết của Darwin, rằng nó thường phụ thuộc vào khả năng thích ứng của một công ty, chứ không chỉ là sức mạnh hay trí thông minh của nó.

Công việc số một của cô sau khi được tuyển dụng là tìm kiếm sự chấp thuận của chính phủ để đưa xe Tesla vào nước này và đủ điều kiện nhận trợ cấp xe điện. Tại Thượng Hải, cô nhận thấy chính quyền thành phố rất hoan nghênh, thậm chí còn đề nghị đủ điều kiện cấp biển số EV cho ô tô của Tesla trước khi nhận được chứng nhận từ chính phủ quốc gia về trợ cấp EV. Các quan chức thành phố muốn biết liệu Tesla có kế hoạch thành lập một nhà máy ở Trung Quốc hay không; nếu vậy, họ muốn nó trong cộng đồng của họ. Lời hứa về một nhà máy sản xuất ô tô mới và việc làm mà nó sẽ tạo ra đã chứng tỏ là một củ cà rốt hấp dẫn đối với các nhà lãnh đạo địa phương của Trung Quốc, những người mà sự nghiệp của họ có thể được thăng tiến nếu họ được coi là đã phát triển vận may kinh tế của thành phố. Thượng Hải luôn chào đón các nhà sản xuất ô tô phương Tây hơn so với phần còn lại của đất nước. Nhưng một nhà sản xuất ô tô nước ngoài không thể chỉ thành lập một nhà máy sản xuất ô tô tại địa phương. Nó cần một đối tác địa phương để sở hữu khoảng một nửa hoạt động. General Motors và Volkswagen đều có trụ sở hoạt động tại Trung Quốc ở Thượng Hải và hợp tác với cùng một liên doanh địa phương.

Tuy nhiên, Musk phản đối ý tưởng tiến vào Trung Quốc với một đối tác - ông lo ngại về việc mất quyền kiểm soát thương hiệu và công nghệ. Không có đối tác địa phương, các công ty ô tô nước ngoài không thể thành lập cơ sở sản xuất tại địa phương và xe nhập khẩu từ nước ngoài phải chịu mức thuế 25%.

Mặc dù nó có thể làm hỏng mọi giấc mơ bán Model 3 với mức giá thấp hơn, nhưng việc thiếu sản xuất tại địa phương sẽ không phải là trở ngại ban đầu lớn nhất của Tesla. Mối quan tâm ngay lập tức hơn là thiếu cơ sở hạ tầng sạc. Nhiều người mua ở các thành phố lớn của đất nước sống trong các tòa nhà cao tầng, không có bãi đậu xe hoặc nơi sạc xe. Điều này gây áp lực phải gấp rút mở các trạm Supercharger xung quanh Bắc Kinh và Thượng Hải.

Bất chấp những thách thức, Wu đã tiến bộ trong vài tháng đầu tiên. Cuối tháng 4, Musk đến Bắc Kinh để ăn mừng lễ bàn giao những chiếc sedan Model S đầu tiên cho khách hàng địa phương tại một trạm sạc được thiết lập trong một khu công nghiệp. Tesla đã phát hiện ra rằng khách hàng Trung Quốc có động lực khác với khách hàng ở California, nơi người mua chủ yếu tin vào ý tưởng về Tesla cũng như bản thân chiếc xe. Người tiêu dùng Trung Quốc mua một chiếc ô tô trị giá 120.000 đô la dự kiến sẽ trải nghiệm sự sang trọng thông qua giao dịch mua của họ — không phải là một phòng trưng bày đơn sơ mà không có bất kỳ đặc quyền nào được tìm thấy tại các đại lý nhượng quyền của đất nước, chẳng hạn như phòng chờ và đồ ăn nhẹ. Khách hàng dàn dựng các pha nguy hiểm trước công chúng về những bất bình mà họ nhận thấy đối với thương hiệu; một người đàn ông đã tập hợp các phóng viên bên ngoài cửa hàng ở Bắc Kinh để xem anh ta dùng búa tạ đập vào kính chắn gió của chiếc Model S mới mua để phản đối việc giao hàng trễ.

Wu lập luận với Guillen rằng Tesla cần mở rộng doanh số bán hàng của mình tại Trung Quốc thông qua việc sử dụng các nhà bán lẻ đối tác, giống như cách mà Apple đã làm (không giống như các cửa hàng ở Mỹ do Apple điều hành). Đó là một điều không thể bắt đầu đối với Guillen, người biết quan điểm của Musk về nhượng quyền thương mại. Tesla được xây dựng dựa trên ý tưởng kiểm soát trải nghiệm bán hàng của chính mình và hãng sẽ không từ bỏ điều đó khi mạo hiểm thâm nhập vào một thị trường lớn mới. Bất chấp những thách thức, doanh số bán hàng trong quý thứ ba ở Trung Quốc đang tăng tốc.

Tuy nhiên, ngay khi công việc kinh doanh dường như đang tìm được chỗ đứng của mình, Wu đã gặp phải một vấn đề lớn và bất ngờ. Musk đã thực hiện phép thuật tiếp thị của mình ở California vào mùa thu năm 2014 và khách hàng Trung Quốc, theo dõi trên internet, bắt đầu nổi dậy.

Mọi chuyện bắt đầu vào tháng 10 khi Musk, sau khi sử dụng tài khoản Twitter của mình để trêu chọc rằng sắp có thông báo, đã tiết lộ tại một sự kiện rằng Tesla sẽ sớm ra mắt phiên bản mới của Model S—một phiên bản có động cơ kép. Musk hứa hẹn khả năng tăng tốc nhanh hơn—3,2 giây từ 0 đến 60 giây, sánh ngang với siêu xe McLaren F1. Nó sẽ bắt đầu tung ra phần mềm có tên Autopilot hứa hẹn sẽ sử dụng trí tuệ nhân tạo để xử lý một số thao tác lái xe ô tô. Phạm vi hoạt động của xe cũng sẽ được cải thiện.

“Chiếc xe này dở tệ,” Musk nói. “Giống như cất cánh từ một tàu sân bay—nó chỉ toàn là chuối. Nó giống như có tàu lượn siêu tốc cá nhân của riêng bạn mà bạn có thể sử dụng bất cứ lúc nào.” Người lái xe sẽ có thể chọn từ các chế độ lái trên màn hình cảm ứng của họ được gọi là “bình thường”, “thể thao” và “điên rồ”. Tesla cho biết khách hàng có thể bắt đầu đặt hàng tại Mỹ ngay lập tức, dự kiến giao hàng vào tháng 12 tại Bắc Mỹ, tiếp theo là châu Âu và châu Á.

Nhóm Trung Quốc đã bị bắt kịp, đặc biệt là khi các khách hàng có đơn đặt hàng Model S cũ hơn đang chờ xử lý bắt đầu yêu cầu phiên bản mới thay vì phiên bản họ đã định cấu hình. Mất khoảng hai tháng để một chiếc ô tô rời khỏi nhà máy Fremont và đi bằng thuyền đến Trung Quốc, sau đó thông qua hải quan, trước khi đến tay khách hàng. Điều đó có nghĩa là đội của Wu có hàng trăm chiếc xe sắp được giao nhưng đã lỗi thời ngay lập tức. Tệ hơn nữa, không rõ khi nào những chiếc xe mới sẽ đến Trung Quốc hoặc giá mới của chúng sẽ là bao nhiêu. Khi cô ấy và các đồng nghiệp của mình liên hệ với Palo Alto, họ đã tìm thấy một nhóm Hoa Kỳ chưa sẵn sàng với câu trả lời.

Các công ty ô tô trên khắp thế giới từ lâu đã phải đối phó với việc thay đổi mẫu mã, vì công nghệ tiên tiến nhất của năm nay đã lỗi thời của năm ngoái. Hầu hết các công ty cố gắng quản lý hàng tồn kho của họ để các đại lý không bị bỏ lại quá nhiều xe cũ. Doanh số bán hàng gần hết năm của các mẫu xe đã được người mua xe biết đến và tháng 8 thường là thời điểm tốt để mua các mẫu xe sắp ra mắt. Việc giảm giá như vậy đi ngược lại đặc tính bán hàng của Musk. Palo Alto muốn giữ vững doanh số bán hàng tại Trung Quốc.

Nhưng nhóm của Wu đã nhận thấy các đơn đặt hàng bị hủy với tốc độ đáng báo động. Sự xuất hiện của Tesla ở Trung Quốc đang trên bờ vực chết non. Doanh số bán hàng giảm 33% trong quý 4 so với quý 3 và theo một công ty nghiên cứu vốn chủ sở hữu, gần 50% số xe Tesla nhập khẩu vào nước này không được đăng ký vào cuối năm nay. Guillen đổ lỗi cho Wu về sự sụt giảm chứ không phải Musk và sân khấu của anh ấy. Cô ấy đã bị lật đổ ngay lập tức. Khi doanh số bán hàng ở Trung Quốc thậm chí còn giảm vào đầu năm 2015, Musk đã gửi một email với lời đe dọa rõ ràng: ông sẽ sa thải hoặc giáng chức các nhà quản lý nếu họ “không có lộ trình rõ ràng để có được dòng tiền tích cực trong dài hạn”.

—

Tròn một năm sau khi đặt mua một chiếc Model S ở Oslo, Varadharajan đã nhận được chiếc xe của mình vào giữa năm 2014. Giám đốc điều hành CNTT người Na Uy không hối tiếc, ngạc nhiên trước sự dễ dàng sạc pin tại nhà và tận hưởng những đặc quyền không bao giờ phải đến trạm xăng nữa. Trải nghiệm của khách hàng cũng không giống bất kỳ thứ gì anh từng thấy trước đây. Trong một chuyến đi du lịch ở châu Âu, xe của anh ấy bị hỏng. Anh ấy gọi cho trung tâm dịch vụ ở Oslo và họ bảo anh ấy bay về nhà, rằng họ sẽ thu xếp chăm sóc chiếc xe cho anh ấy. Trung tâm dịch vụ thậm chí còn đề nghị trả tiền cho chuyến bay của anh ấy, anh ấy nói. Anh ấy đã nghe những câu chuyện tương tự từ những khách hàng khác ở Na Uy. Vào tháng 6 năm 2014, anh ấy trở thành chủ tịch của Câu lạc bộ những người sở hữu Tesla Na Uy, một nỗ lực nhằm xây dựng một mạng lưới các trạm sạc để bổ sung cho những trạm do Tesla vận hành.

Trong năm đầu tiên, anh ấy thừa nhận đã gặp một số vấn đề khác với Model S. Tay nắm cửa không hoạt động, một vấn đề phổ biến và anh ấy nghe thấy một số tiếng lạch cạch. Anh ấy thấy việc đặt lịch hẹn sửa chữa khá dễ dàng, với ít thời gian chờ đợi để sửa chữa. Tuy nhiên, đến năm 2015, điều đó đã thay đổi. Có thể mất vài tuần để lấy hẹn, sau đó là vài ngày, nếu không muốn nói là vài tuần, để sửa chữa. Anh ấy nhớ lại, các thành viên câu lạc bộ khác đã báo cáo thời gian dài hơn nhiều.

Ở Palo Alto, nhóm của Guillen biết rằng có vấn đề. Dữ liệu của họ cho thấy thời gian trung bình để sửa chữa một chiếc xe ở Na Uy là 60 ngày và một số khách hàng trên các diễn đàn internet đã phàn nàn về thời gian chờ đợi lâu hơn thế. (Ở California, thời gian quay vòng kéo dài hơn một tháng.) Theo nhiều cách, Na Uy là con chim hoàng yến trong mỏ than của Tesla. Do các khoản trợ cấp của chính phủ nhằm thúc đẩy doanh số bán ô tô điện, hoạt động kinh doanh của Tesla đã bùng nổ ở đó. Không giống như ở Mỹ, theo một cuộc khảo sát năm 2014 về những người mua xe mới, trung bình một người mua Tesla sở hữu hai chiếc xe, ở Na Uy, chiếc xe này là phương tiện di chuyển hàng ngày của nhiều người.

Đó là trường hợp của Varadharajan. Nếu Tesla không làm gì đó, vấn đề ở Na Uy sẽ chỉ trở nên tồi tệ hơn khi Model X xuất hiện, và còn tồi tệ hơn khi chiếc xe thế hệ thứ ba cập bến sau đó. Đó chính xác là loại rắc rối được dự báo bởi các đại lý nhượng quyền ở Massachusetts, Texas và các bang khác, những người vẫn đang cố gắng chống lại phương pháp bán hàng trực tiếp của Tesla. Nếu sự chậm trễ lan sang Mỹ, Tesla sẽ trao chiến thắng dễ dàng cho các đối thủ cạnh tranh, chưa kể đến việc khiến khách hàng mới sợ hãi ngay khi thương hiệu đang cất cánh.

Bonnie Norman, chủ sở hữu Roadster ở California, đã bắt đầu nhận thấy sự thay đổi trong các loại thông điệp và giọng điệu của chúng trên trang web của câu lạc bộ Tesla mà cô ấy đã giúp kiểm duyệt. Những người mua mới đã phàn nàn về các vấn đề với xe của họ, nói rằng họ không ngờ lại gặp phải những vấn đề như vậy với một chiếc xe đắt tiền như vậy. Cô ấy là người tin tưởng vào lộ trình đưa ô tô điện trở thành phổ thông của Musk, nhưng cô ấy bắt đầu lo lắng rằng cần phải làm nhiều hơn nữa để chào đón những người chuyển đổi đó bước vào thế giới sở hữu xe điện.

Cô ấy đã viết một bản ghi nhớ cho phó Diarmuid O'Connell của Musk, đề nghị công ty phát triển một chiến lược giáo dục mạnh mẽ hơn. Những chủ sở hữu trung thành đã tạo ra các câu lạc bộ ở một số thành phố, bao gồm cả câu lạc bộ mà cô ấy sẽ tạo ra cho Sacramento và Lake Tahoe, có thể là một thế lực mạnh mẽ. Trong khi Tesla đã tránh quảng cáo truyền thống, nó đã bắt đầu cố gắng khuyến khích người mua trở thành đại sứ thương hiệu trên thực tế. Công ty đã tạo ra một hệ thống mã giới thiệu để chủ sở hữu chuyển cho những người mua tiềm năng, những người sẽ nhận được lợi ích khi sử dụng số này. Đổi lại, chủ sở hữu sẽ kiếm được điểm, gần giống như tiền hoa hồng khi bán thành công, đối với các sản phẩm khác của Tesla, bao gồm cả các giao dịch mua ô tô trong tương lai. Norman đang trên đường lấy một chiếc Model X đặc biệt với mã giới thiệu của cô ấy.

“Bạn có một nhóm chủ sở hữu sẵn sàng làm bất cứ điều gì cho bạn—họ tự làm bảng hiệu cho các sự kiện, tổ chức diễu hành, một số tổ chức tiệc nướng cho những người khác lái xe xuyên quốc gia—làm sao bạn có thể sử dụng niềm đam mê và năng lượng đó để bắt đầu giáo dục Người mẫu? 3 để khi họ bắt đầu mua chiếc Tesla đầu tiên của mình, họ không khiến Tesla choáng ngợp với những câu hỏi và vấn đề không?” Norman đã viết. “Làm thế nào để bạn nhắm khẩu súng tuyệt vời của niềm đam mê chủ sở hữu Tesla này vào một vấn đề mà Tesla chắc chắn sẽ gặp phải trong tương lai?”

Thách thức của các hoạt động bán hàng và dịch vụ toàn cầu đã đến với Guillen. Musk đã bắt đầu năm 2015 với mục tiêu đầy tham vọng là tăng doanh số bán hàng năm của Tesla lên 55.000 xe, tăng 74% so với năm 2014. Tuy nhiên, đến cuối nửa đầu năm, Tesla lại không đạt được tốc độ cần thiết để đạt được mục tiêu đó. Đội ngũ bán hàng đang gặp khó khăn - bao gồm cả người lãnh đạo của nó. Kiệt sức, Guillen từ bỏ vai trò của mình, cuối cùng rời công ty trong điều kiện được mô tả là nghỉ phép. Đó là một giai đoạn hỗn loạn khác đối với bộ phận bán hàng.

Mùa xuân năm đó, Musk tự mình trực tiếp kiểm soát việc bán hàng, và thành viên hội đồng quản trị Antonio Gracias và cộng sự của ông, Tim Watkins, quay trở lại Tesla để tìm hiểu vấn đề. Họ đã giúp xây dựng bộ phận bán hàng trong những ngày đầu tiên, khi Roadster đang phát triển mạnh mẽ, sau đó một lần nữa khi Model S cần một cú hích mạnh mẽ hơn. Nhưng tại thời điểm này, ngay cả Gracias và Watkins cũng đang phải vật lộn với những ý tưởng mới để bán nước trái cây. Càng ngày, một số người trong nhóm điều hành cấp cao càng thắc mắc liệu họ đã đạt đến mức trần nhu cầu đối với Model S hay chưa. Musk đã tìm đến những người anh em họ của mình tại SolarCity để nhờ giúp đỡ, nhờ Hayes Barnard, người bán hàng hàng đầu của công ty tấm pin năng lượng mặt trời, giúp chẩn đoán vấn đề.

Barnard nhận thấy một phần của vấn đề là lực lượng bán hàng phải mất hàng tuần mới chốt được một vụ mua bán, một sự tồn đọng từ khi tổ chức tự coi mình chủ yếu là giáo dục khách hàng, tránh các kỹ thuật bán hàng khó. Thay vào đó, Musk muốn sửa đổi cách tiếp cận đó để nhóm tập trung vào quảng cáo chiêu hàng của mình. Barnard đã mời các thành viên bán hàng có hiệu suất cao nhất của Tesla từ khắp Hoa Kỳ và quay video cách tiếp cận của họ, như một phần của chương trình đào tạo dành cho lực lượng bán hàng toàn cầu.

Musk quyết định rằng ông cần một giám đốc điều hành để xử lý các nhiệm vụ phi kỹ thuật, những công việc khiến ông chán nản và ông đã giao cho Blankenship nhiều năm trước đó. Anh ấy đã tiếp cận Sheryl Sandberg, giám đốc điều hành của Facebook Inc., về việc trở thành COO của anh ấy tại Tesla. Cô từ chối, thay vào đó giới thiệu Jon McNeill, một người bạn của người chồng quá cố của cô.

McNeill khác với nhiều nhân viên lớn khác trong những năm gần đây. Anh ấy là một doanh nhân hiểu rõ những kiểu chấp nhận rủi ro cần có khi khởi nghiệp. Tạp chí Fast Company , gần một thập kỷ trước, đã đưa McNeill vào danh sách hàng năm những doanh nhân sáng tạo nhất, vì công việc của ông đã phát triển một doanh nghiệp sửa chữa ô tô có tên là Sterling Collisions Centers Inc. tới 40 địa điểm và doanh thu hàng năm khoảng 120 triệu đô la. Anh ấy đã làm như vậy bằng cách cải thiện quy trình thường bất tiện để hoàn thành công việc cơ thể sau một vụ tai nạn ô tô. McNeill sẽ mang đến cho Tesla sự hiểu biết sâu sắc về cách sử dụng dữ liệu để cải thiện trải nghiệm của khách hàng. Ngay cả trước khi chính thức đảm nhận vị trí chủ tịch phụ trách bán hàng và các nỗ lực phi kỹ thuật khác, khi McNeill đi công tác, ông đã bắt đầu dừng chân tại các cửa hàng Tesla để hiểu rõ hơn về quy trình bán hàng. Anh ấy sẽ lái thử và để lại một địa chỉ email khác nhau ở mỗi lần truy cập. Nhưng sau một vài tuần, không có cửa hàng nào liên hệ với anh ta để chốt giao dịch. Ngay từ những ngày đầu thành lập, Tesla đã hiểu rằng việc lái thử cho phép người mua thấy được sự khác biệt của một chiếc ô tô điện so với ô tô truyền thống. Gracias và Watkins đã xây dựng quy trình bán hàng xung quanh lần lái thử đó; đó được cho là thời điểm mà nhân viên bán hàng chốt và chốt giao dịch. Nhưng nếu thậm chí không có ai theo dõi để cố gắng bán hàng, thì rõ ràng là đội ngũ bán hàng đã mất kỷ luật.

McNeill mới được thuê đã đến Na Uy và gặp Varadharajan cùng các thành viên trong hội đồng điều hành câu lạc bộ của anh ấy tại một địa điểm của Tesla. Anh ấy nói với họ rằng Tesla đang gấp rút sửa chữa mọi thứ. Điều chưa được nói đến là McNeill sẽ phải tìm cách cải thiện trải nghiệm của khách hàng ngoài việc thuê một đội ngũ nhân viên lớn hơn và mở thêm nhiều cửa hàng và trung tâm dịch vụ. Tesla không có tiền cho những thứ thực sự cần thiết khi Model 3 xuất hiện. Thay vào đó, nhóm của anh ấy bắt đầu xem xét dữ liệu từ Model S và nhận ra rằng họ có thể xác định 90% sự cố dịch vụ từ xa và khắc phục 80% tại nhà hoặc văn phòng của chủ sở hữu, bao gồm thay thế ghế ngồi và sửa chữa phanh—về cơ bản là mọi thứ trừ thay pin và hệ thống truyền động. Thay vì chi hàng triệu đô la để xây dựng thêm các khoang dịch vụ, nhóm của McNeill sẽ đưa hàng trăm kỹ thuật viên lên xe dịch vụ để thực hiện các cuộc gọi tại nhà.

Khi Varadharajan nhìn quanh trung tâm dịch vụ Oslo, anh tin vào cam kết của McNeill: Trong khi họ trò chuyện, anh có thể thấy vài chục người đang phỏng vấn xin việc.

CHƯƠNG 20

BẤT NGỜ TẠI NHÀ XE

S

Tọa lạc trên tầng mười bốn của Tháp Trump ở trung tâm Manhattan, Lawrence Fossi có công việc đặc biệt là quản lý văn phòng riêng của một trong những tỷ phú sặc sỡ nhất Thành phố New York. Mặc dù khi đó đã ngoài sáu mươi, ông chủ của ông, Stewart Rahr, đã là một nhân vật vĩ đại trong bối cảnh tiệc tùng ở Manhattan kể từ khi ông bán công ty dược phẩm của mình và ly dị vợ. Chiến tích của anh ấy với người mẫu và người nổi tiếng đã được trình bày chi tiết trên tờ New York Post . Khi không in báo, anh ấy đã hình thành thói quen gửi email những mẩu tin về những cuộc phiêu lưu của mình (cùng với những bức ảnh của anh ấy và những người nổi tiếng, chẳng hạn như Leonardo DiCaprio, hoặc với một nhóm phụ nữ xinh đẹp trong nhiều trạng thái không mặc quần áo) vào danh sách hàng trăm của những người nổi tiếng, nhà báo và các tỷ phú đồng nghiệp. Một bài báo năm 2013 trên tạp chí Forbes có tiêu đề phụ: “Câu chuyện về chủ nghĩa khoái lạc, vô tư lự của tỷ phú Stewart Rahr, 'Ông vua số một của mọi cuộc vui'. ”

Cuộc sống của Fossi trầm lắng hơn. Anh ta là người đứng sau anh ta. Đó là một chặng đường dài đối với Fossi, người đã lớn lên với sáu anh chị em và là người đầu tiên trong gia đình học đại học. Anh ấy chọn Đại học Rice ở Houston vì nó dường như càng xa nhà anh ấy ở Connecticut càng tốt. Sinh năm 1957, ông tốt nghiệp trong thời kỳ Watergate và làm việc tại một tờ tuần báo nhỏ ở Wilton, Connecticut, loại công việc cho phép ông làm mọi thứ một chút, từ đưa tin về chính quyền địa phương đến đặt trang nhất. Quan trọng nhất, nó cho phép anh ta viết. Một năm sau, anh rời trường luật tại Đại học Yale, sau đó làm việc tại Vinson & Elkins LLP, một công ty luật lớn ở Houston.

Ở đó, ông tập trung đầu tiên vào kinh doanh nhưng cuối cùng đã phát triển chuyên môn về kiện tụng thương mại. Đó là cách anh ấy kết nối với Rahr. Năm 1999, Rahr đã thuê Fossi như một phần của vụ kiện chống lại một công ty xử lý chất thải mà Rahr đã đầu tư vào và cảm thấy bị lừa gạt. Theo vụ kiện, các giám đốc điều hành của công ty đã lấy gần 12 triệu đô la đầu tư của anh ta và bòn rút nó vào túi riêng của họ. Rahr đã thắng kiện và vẫn giữ liên lạc với Fossi, tìm đến anh ta vì những nhu cầu pháp lý lặt vặt của anh ta. Đến lúc phải bán công ty dược phẩm của mình, Rahr lại dựa vào Fossi.

Sau khi mua bán, Rahr đề nghị Fossi quản lý văn phòng của gia đình ông ở thành phố New York. Ban đầu Fossi đã do dự. Anh ấy không nghĩ mình là một nhà đầu tư. Anh ta không có bằng kinh doanh và có kiến thức rất hạn chế về kế toán. Kinh nghiệm của ông trong kinh doanh giống kinh nghiệm của một nhà nghiên cứu bệnh học hơn. Anh ấy đã dành cả sự nghiệp để vượt qua các vụ kiện tụng của công ty, chẩn đoán nguyên nhân của các vấn đề, cho dù là gian lận hay sai phạm. Nhưng anh ấy có một thứ quan trọng cho công việc: sự tin tưởng của Rahr.

Vì vậy, vào năm 2011, Fossi chuyển đến New York. Chính vì phục vụ cho Rahr mà vào năm 2014, sự quan tâm của anh ấy đối với Tesla đã được khơi dậy. Fossi đã có một sự quen thuộc thoáng qua với công ty. Anh ấy biết Rahr là một người hâm mộ sớm, đã mua những chiếc Roadster từ nhiều năm trước. Nhưng khi Fossi bắt đầu chú ý hơn, mọi thứ về công ty không còn ảnh hưởng đến anh ấy nữa. Anh ấy đã xem một video trực tuyến về Musk từ năm trước, trong đó Tesla công bố kế hoạch hoán đổi pin.

Để chống lại thời gian sạc chậm của các phương tiện điện của mình — và với hy vọng làm cho công nghệ này trở nên hấp dẫn đối với người dùng phổ thông — Tesla đã đề xuất một kế hoạch để các tài xế của họ chỉ cần đổi các bộ pin khi họ sắp hết pin khi đang di chuyển trên đường. . Khoản vay của Tesla từ chính phủ Hoa Kỳ đã cung cấp cho loại kế hoạch này và nó sẽ giúp công ty đủ điều kiện nhận các khoản tín dụng thuế tăng được đưa ra ở California để khuyến khích phát triển hệ thống sạc nhanh. Ý tưởng của Musk có vẻ khá đơn giản, nhưng đối với bất kỳ ai quen thuộc với tình trạng của xe điện, nó sẽ chẳng là gì cả.

Đứng trên sân khấu vào mùa hè năm đó, Musk đã có một màn trình diễn đặc sắc trước đám đông. Mặc áo phông đen, quần jean và áo khoác nhung, anh ta hứa sẽ thay pin nhanh hơn đổ đầy bình xăng của một chiếc ô tô thông thường. Anh ấy mô tả các Trạm Tesla trong tương lai, nơi chủ sở hữu có thể chọn giữa sạc miễn phí hoặc đổi pin nhanh hơn, với chi phí có thể từ 60 đến 80 đô la. “Quyết định duy nhất bạn cần đưa ra khi đến một trong các Trạm Tesla của chúng tôi là bạn thích nhanh hơn hay miễn phí?” Musk cười nói.

Để chứng minh điều đó, một chiếc Model S màu đỏ đã kéo lên sân khấu bên dưới một màn hình video khổng lồ cho thấy một nhân viên đang tấp vào trạm xăng để đổ xăng cho một chiếc Audi. Âm nhạc câu lạc bộ đặc trưng của công ty bắt đầu rộn ràng. Một bộ đếm thời gian khổng lồ đã được chiếu. Bên dưới Model S là một cỗ máy được cho là sẽ rút bộ pin ra và thay thế bằng một bộ pin mới, mặc dù khán giả không thể nhìn thấy chính xác những gì đang diễn ra bên dưới chiếc xe. Trong khi đó, một người quay phim đã đi theo người lái xe Audi khi anh ta nhấc cần ga và bắt đầu đổ đầy bình. Musk đứng ở một bên của sân khấu, khoanh tay khi quan sát.

Sau hơn một phút, Musk nói thêm: “Vì vậy, chúng tôi có máy chạy đai ốc tự động, đây là những máy chạy đai ốc giống như chúng tôi sử dụng trong nhà máy, và chúng tìm thấy vị trí của bu lông và tự động vặn bu lông chính xác. thông số kỹ thuật mà mỗi bu-lông cần để nó được điều chỉnh theo thông số kỹ thuật của pin mỗi khi có sự hoán đổi bộ pin.”

Hơn ba mươi giây sau, chiếc Model S đã hoàn thành và rời khỏi sân khấu trong tiếng reo hò trong khi chiếc Audi tiếp tục được lấp đầy. Musk nhìn lên màn hình khi đồng hồ đếm ngược. “Ừ, có vẻ như chúng ta có thêm thời gian,” anh nói. “Hãy làm một cái khác.” Một chiếc Model S màu trắng được kéo vào vị trí giữa tiếng reo hò và tiếng cười cuồng nhiệt. Nhiều giây nữa trôi qua; chiếc Model S thứ hai đã rời đi sau khoảng 90 giây. “Sắp sửa xong trạm xăng rồi,” Musk nói với đám đông. Nhiều giây nữa đã tăng lên. “Xin lỗi, tôi không có ý để các bạn chờ đợi – tôi xin lỗi,” Musk nói khi người tài xế Audi bắt đầu kết thúc. Đám đông theo dõi anh ta leo trở lại xe và phóng đi gần một phút sau khi hoàn thành chiếc Tesla thứ hai.

Musk quay trở lại sân khấu trung tâm với nụ cười tinh quái và nhún vai trước sự cổ vũ của đám đông. Anh ấy cảm ơn họ vì sự hỗ trợ của họ, lưu ý rằng, như anh ấy thường làm, rằng Tesla sẽ không ở đâu nếu không có họ. Ông nói: “Điều này nhằm mục đích thuyết phục những người hoài nghi – chỉ có một số người cần nhiều sự thuyết phục. “Vì vậy, những gì chúng tôi thực sự muốn thể hiện là bạn có thể thuận tiện hơn một chiếc ô tô chạy xăng…. Hy vọng rằng cuối cùng đây là điều thuyết phục mọi người rằng ô tô điện là tương lai.”

Đó có thể là ý định của Musk, nhưng khi Fossi xem đoạn video từ văn phòng Trump Tower của mình, sự hoài nghi của chính ông ngày càng lớn. Có thể là do, với lợi ích của nhận thức muộn màng, anh ấy có thể xem video đó khi biết rằng kế hoạch đổi pin sôi nổi của Tesla chưa bao giờ thành công. Tesla nhận thấy rất ít sự quan tâm từ các chủ sở hữu; một số lo lắng về việc bộ pin của họ bị thay thế bằng một bộ pin bị lỗi. Toàn bộ chương trình dường như được thúc đẩy bởi mong muốn giúp công ty đủ điều kiện nhận các khoản tín dụng theo quy định.

Tuy nhiên, điều thực sự thu hút sự chú ý của Fossi là sự nhiệt tình của đám đông. “ Tôi nhận ra rằng đây giống như một tôn giáo,” Fossi nhớ lại. Anh ấy ngạc nhiên về cách Musk đã tạo ra một câu chuyện kể về bản thân như một người có tầm nhìn xa trông rộng về công nghệ – hạ cánh tên lửa, phá vỡ các ngành công nghiệp, làm cho thế giới sạch hơn. “Anh chàng này - anh ta là một nhà thuyết giáo trên thảo nguyên,” Fossi nói. “Anh ấy đã dựng lều phục hưng và những người này đang ở trong đó.”

Kể từ khi Tesla ra mắt công chúng, đã có những người đặt câu hỏi về kế hoạch của Musk. Cổ phiếu bắt đầu thu hút các loại nhà đầu tư sử dụng các thủ đoạn thị trường như bán khống để đặt cược chống lại Tesla – những người đánh giá rằng cổ phiếu của nó được định giá quá cao và cuối cùng sẽ giảm giá để phù hợp với giá trị thực của nó.

Một nhà đầu tư điển hình mua cổ phiếu của một công ty với giá, chẳng hạn như 100 đô la một cổ phiếu, với hy vọng rằng giá trị này sẽ tăng theo thời gian, chẳng hạn như 105 đô la, và có thể được bán với mức lãi 5 đô la. Người bán khống làm ngược lại. Họ vay cổ phiếu với giá 100 đô la một cổ phiếu và bán nó ngay lập tức, đánh cược rằng nó sẽ giảm giá trị, có thể xuống còn 95 đô la, tại thời điểm đó họ sẽ mua lại cổ phiếu, trả lại cho chủ sở hữu ban đầu và bỏ túi 5 đô la chênh lệch. Đây là một trò chơi phức tạp và đi kèm với rủi ro rất lớn. Phần lớn nhất mà một người bán dài hạn có thể mất trong trường hợp như vậy là khoản đầu tư 100 đô la của họ. Nếu một cổ phiếu bị bán khống tăng không phải lên 105 đô la mà là 1.000 đô la, thì người bán khống sẽ phải mua lại nó với giá cao hơn đó, ăn 900 đô la khi bán. Về lý thuyết, không có giới hạn về số tiền họ có thể mất.

Khoảng 20% cổ phiếu của Tesla đã được giao dịch bởi những người bán khống vào năm 2015, điều này chỉ làm tăng thêm sự biến động cho một cổ phiếu vốn đã hỗn loạn. Một biểu đồ vẽ quỹ đạo của Tesla từ quý đầu tiên có lãi, năm 2013, cho đến năm 2015 giống như một chiếc tàu lượn siêu tốc thường đi lên và đi lên, nhưng sau đó bị ngắt quãng bởi những đợt sụt giảm nghiêm trọng. Ví dụ: nếu một nhà đầu tư nắm giữ cổ phiếu Tesla từ đầu năm 2014 đến cuối năm đó, cổ phiếu đó sẽ tăng gần 50% - một mức tăng trưởng đáng chú ý. Nhưng nó sẽ là một chuyến đi dựng tóc gáy. Năm bắt đầu với giá cổ phiếu giảm 7,4% xuống mức thấp nhất vào giữa tháng 1 là 139,35 USD. Đến tháng 9, giá đã tăng trở lại, tăng hơn gấp đôi lên mức cao đóng cửa vào tháng 9 là 286,05 đô la. Nhưng đến cuối năm, nó lại giảm mạnh, lần này là 22%, kết thúc ở mức 222,40 đô la.

Tùy thuộc vào thời điểm người bán khống đặt cược, họ sẽ thu được lợi nhuận từ những đợt giảm định kỳ đó. Tuy nhiên, theo thời gian, khi cổ phiếu Tesla có xu hướng tăng lên, việc bán khống chứng tỏ một đề xuất thua lỗ. Trên giấy tờ, khoản lỗ ước tính gần 6 tỷ đô la đã tích lũy từ các vị thế bán khống trong những năm từ đợt IPO của Tesla đến năm 2015. Mặc dù vậy, nhiều người bán khống vẫn tự tin rằng con số của Tesla chắc chắn sẽ tăng lên. Trong khi đó, năm 2015 đã chứng tỏ là một chuyến đi đầy thử thách khác.

Người bán khống thích làm việc xung quanh các sự kiện của công ty, chẳng hạn như công bố kết quả tài chính hàng quý hoặc phát hành sản phẩm mới. Họ đang tìm kiếm một mẩu tin mà thị trường cho là xấu và điều đó gây ra một đợt bán tháo. Nhưng nhiều người đang sống trong thời gian vay mượn, đặc biệt nếu họ thấy cổ phiếu tiếp tục tăng vọt. Một số người bán khống, cảm thấy áp lực, sẽ bắt đầu liên kết với nhau để tấn công một công ty—thông qua các phương tiện truyền thông, diễn đàn nhà đầu tư trực tuyến và ngày càng nhiều trên Twitter—tất cả như một phần trong nỗ lực thay đổi câu chuyện về một công ty, để làm nổi bật những tiêu cực xung quanh hoạt động kinh doanh của mình hoặc tiết lộ một thất bại mà các nhà đầu tư bình thường có thể không nhận ra. Về cơ bản, họ đang cố gắng hù dọa các nhà đầu tư và đẩy giá cổ phiếu mục tiêu xuống.

Một trong những người bán khống huyền thoại nhất ở Phố Wall trong các thế hệ gần đây đã củng cố danh tiếng của mình bằng cách dự đoán sự sụp đổ của Enron Corp. Jim Chanos lần đầu tiên bị Enron thu hút vào mùa thu năm 2000 sau khi đọc một bài báo trong phần Texas của Tạp chí Phố Wall rằng cho biết công ty đang tăng lợi nhuận của mình bằng cách báo cáo các khoản lãi chưa thực hiện, không phải bằng tiền mặt từ các giao dịch năng lượng dài hạn — về cơ bản là bổ sung vào doanh thu của bảng cân đối kế toán mà nó sẽ không thực sự thấy trong khoảng hai mươi năm. Các nhà phân tích của ông đã đào sâu hơn, và Chanos đi đến kết luận rằng Enron là một “quỹ phòng hộ trá hình”, sử dụng hoạt động kinh doanh năng lượng, thay vì phân phối năng lượng, để tạo ra phần lớn thu nhập của mình. Và theo tính toán của mình, Enron không giỏi trong việc trở thành một quỹ phòng hộ. Nó ngày càng đòi hỏi nhiều vốn hơn để đạt được những kết quả khiêm tốn. Toán học của ông cho thấy Enron đang tạo ra lợi nhuận hàng năm là 7%, nhưng với mức chi tiêu hơn 10%.

Anh ấy đã nói về quan điểm của mình đối với Enron tại một hội nghị dành cho những người bán khống khác vào đầu năm 2001, với hy vọng thu hút được sự quan tâm. Bethany McLean, khi đó là phóng viên của Fortune, cuối cùng đã gọi điện và anh ấy đã giúp cô ấy ghép lại câu chuyện. Khi áp lực đè nặng lên Enron vào năm 2001, sự khởi đầu của sự kết thúc được đánh dấu bằng một cuộc gọi hội nghị giữa Giám đốc điều hành Jeffrey Skilling và các nhà phân tích ngành. Một người đã hỏi ông tại sao Enron không lập bảng cân đối kế toán cùng với báo cáo thu nhập theo cách mà các công ty khác đã làm. Skilling gọi nhà phân tích là “thằng khốn nạn”. Tám tháng sau, Enron nộp đơn xin phá sản. Barron's đã mô tả Chanos's short là "chắc chắn là cuộc gọi trên thị trường của thập kỷ, nếu không muốn nói là 50 năm qua."

—

Sự trỗi dậy của Chanos cũng khó xảy ra không kém Fossi. Là con trai của một người Mỹ gốc Hy Lạp thế hệ thứ hai sở hữu tiệm giặt khô ở Milwaukee, Chanos đã đến Yale, nơi anh học kinh tế, sau đó tìm được việc làm ở Chicago tại công ty môi giới Chứng khoán Gilford. Anh ấy đã thu hút được sự chú ý khi đưa ra khuyến nghị bán đối với một công ty tên là Baldwin-United, một lời kêu gọi thách thức sự hiểu biết thông thường từ các nhà phân tích cạnh tranh, những người lạc quan về công ty niên kim. Chanos gọi công ty là “ngôi nhà của những lá bài” sắp sụp đổ vì nợ quá nhiều, kế toán khó khăn và dòng tiền âm. Hơn một năm sau, ông được minh oan khi công ty nộp đơn xin phá sản theo Chương 11, lấy đi 6 tỷ USD giá trị thị trường. Anh ấy đã được ca ngợi trên The Wall Street Journal và các phương tiện truyền thông khác vì cuộc gọi táo bạo của mình. Ông tiếp tục thành lập quỹ của riêng mình và tiếp tục thành công vào đầu những năm 1990, bán khống các ngân hàng khu vực và các tổ chức tài chính khác có liên quan đến sự sụp đổ của bất động sản ở Texas, California và New England. Ông cũng thành công trong việc bán khống vương quốc trái phiếu rác của Michael Milken. Cuộc chạy đua của anh ấy đã chứng kiến quỹ của anh ấy tăng gấp đôi so với tốc độ của Chỉ số S&P trong cùng năm, hơn gấp bốn lần về giá trị cho đến khi vận may của anh ấy kết thúc vào năm 1991, khi thị trường chung trở nên tồi tệ. Anh ấy đã thực hiện một số vụ cá cược tồi tệ trong những năm qua. Anh ấy đã bán khống McDonnell-Douglas vào những năm 90. Ông cũng đặt cược sai trong việc giải thích Bảng cân đối kế toán của America Online giống như bảng cân đối kế toán của một công ty đang gặp khó khăn. America Online đã tạo nên một làn sóng thành công trên internet vào những năm 90.

Nhưng nhìn chung, anh ấy đã chứng tỏ mình là một nhà giao dịch có tầm nhìn xa thực sự phi thường. Sự sụp đổ tài chính toàn cầu năm 2008 có lợi cho công việc kinh doanh của ông, Kynikos Associates, được đặt tên theo từ Hy Lạp cổ đại có nghĩa là hoài nghi. Công ty đạt đỉnh vào năm 2008 với gần 7 tỷ đô la tài sản. Tạp chí New York đã mô tả sơ lược về ông trong một câu chuyện dài, đầy những giai thoại về những mâu thuẫn của ông với Goldman Sachs và những người khác, gọi ông là “Nhà tư bản thảm họa”. Những người khác ví anh như LeBron James của thế giới bán khống. Và khi danh tiếng của anh ta tăng lên, chỉ cần thông báo rằng anh ta đang quan tâm đến một công ty có vị thế bán khống cũng có thể làm chao đảo cổ phiếu.

Với lòng nhiệt thành của mình, Chanos có thể đánh giá đúng về vị trí của mình trong hệ sinh thái đầu tư ở Phố Wall. Anh ấy nói với một phóng viên rằng anh ấy “tận tâm tin chắc rằng hoạt động bán khống đóng vai trò giám sát tài chính theo thời gian thực. Đó là một trong số ít các biện pháp kiểm tra và cân bằng trên thị trường.”

Tuy nhiên, đến năm 2015, công ty của ông phải đối mặt với những thách thức mới. Một bên liên quan lớn đã rút tiền từ quỹ; Chanos đã mở cửa cho các nhà đầu tư bên ngoài. Cũng trong năm đó, Chanos bắt đầu gây ồn ào về hoạt động kinh doanh của Musk. Trong một cuộc phỏng vấn của CNBC vào tháng 1 năm đó, anh ấy đã đặt câu hỏi với Tesla, lưu ý rằng cổ phiếu được định giá dựa trên thu nhập dự kiến năm 2025 trong khi công ty gặp khó khăn trong việc dự báo quý tiếp theo. Ông nói: “Phần ruột của sản phẩm này [pin] được sản xuất bởi Panasonic. “[Tesla là] một công ty sản xuất. Đó là một công ty ô tô. Nó không phải là một công ty đang thay đổi thế giới.”

Đó không phải là cách Musk vẽ ra tương lai của Tesla vào mùa đông năm đó. Trong một cuộc gọi vào tháng 2 với các nhà phân tích, Musk đã vạch ra lộ trình làm thế nào để Tesla có thể trị giá 700 tỷ USD, tương đương với Apple vào thời điểm đó. Ông nói: “Chúng tôi sẽ chi những số tiền đáng kinh ngạc. “Vì lý do chính đáng và với ROI tuyệt vời.” Ông nói, Tesla sẽ đạt tốc độ tăng trưởng 50% mỗi năm trong một thập kỷ, với tỷ suất lợi nhuận hoạt động là 10% và tỷ lệ giá trên thu nhập là 20. Phép tính của ông cho thấy mức tăng trưởng chưa từng có trong ngành công nghiệp ô tô, khi cũng như mức định giá khó tin đối với hầu hết các công ty. Nó chẳng có ý nghĩa gì đối với những người hoài nghi, đặc biệt là đối với một công ty từng có lãi nhẹ trong một phần tư năm 2013. Trong trường hợp tốt nhất, những tuyên bố của Musk nghe có vẻ khoa trương. Tệ nhất, anh ta đã chơi quá nghiêm túc với một ván bài yếu.

Vào tháng 8, Chanos trở lại CNBC, nơi anh ấy thông báo rằng anh ấy đang bán khống cổ phiếu của SolarCity. Trong mạng lưới kinh doanh của mình, Musk coi SolarCity là một sản phẩm và dịch vụ bổ sung, những tấm pin mặt trời sẽ tạo ra năng lượng để cung cấp năng lượng cho ô tô Tesla. Cho dù tầm nhìn đó có hợp lý hay không, vấn đề cấp bách hơn nhiều đối với công ty là các nguyên tắc cơ bản của nó. Công ty đã lắp đặt các tấm pin mặt trời cho các hộ gia đình và doanh nghiệp, và hoạt động kinh doanh cốt lõi của công ty là bán hàng tận nhà, nhưng cũng cung cấp tài chính cho việc mua hàng trong suốt 20 năm. Khoảng thời gian đó có thể là một thách thức vì công nghệ mới hơn chắc chắn sẽ xuất hiện. Chanos đã đánh đồng doanh nghiệp với một công ty tài chính dưới chuẩn về cách thức cấp vốn cho các bảng điều khiển, về cơ bản được coi là trách nhiệm pháp lý gắn liền với tài sản. “Về cơ bản, bạn thuê các tấm pin từ SolarCity. Họ đặt chúng trên ngôi nhà của bạn và họ thu các khoản thanh toán cho thuê. Vì vậy, trên thực tế, nếu bạn đặt trên bảng điều khiển, bạn có một khoản thế chấp thứ hai đối với ngôi nhà của mình vì bạn hy vọng đó là một tài sản nhưng trong nhiều trường hợp, nó biến thành một khoản nợ.” SolarCity đang đốt tiền mặt và nợ nần chồng chất. “Đó là một đề xuất rất đáng sợ,” Chanos nói.

Như anh ấy chắc chắn đã hy vọng, cổ phiếu của SolarCity đã giảm mạnh vào ngày hôm đó.

Nếu SolarCity gặp khó khăn thì đế chế kinh doanh của Musk cũng vậy. Công ty năng lượng mặt trời, cùng với Tesla và SpaceX, đại diện cho một kim tự tháp mà trong tâm trí của Musk, ông đã ngồi trên đó. Nếu một phần của kim tự tháp đó bắt đầu sụp đổ, toàn bộ có thể sụp đổ. Tài chính cá nhân của Musk và các công ty của anh ấy bị trói buộc trong một nút thắt phức tạp. Kể từ khi niêm yết cổ phiếu Tesla, tài chính cá nhân của anh ngày càng trở nên lầy lội hơn khi các khoản vay của anh tăng lên. Anh ấy đã vay cá nhân, cầm cố 25% cổ phần Tesla và 29% cổ phần SolarCity của mình làm tài sản thế chấp. Ông có hạn mức tín dụng từ Goldman Sachs và Morgan Stanley với tổng trị giá 475 triệu đô la, một phần trong số đó ông đã sử dụng trong những năm trước để mua cổ phiếu của Tesla hoặc SolarCity nhằm củng cố các công ty đó. Nếu cổ phiếu của SolarCity giảm giá, Musk có thể sẽ phải huy động thêm tiền hoặc nhiều cổ phiếu hơn để khiến các ngân hàng hài lòng. Anh ấy từ lâu đã ghét ý tưởng chia tay với bất kỳ cổ phiếu nào của Tesla, chỉ làm như vậy trong những trường hợp hiếm hoi, chẳng hạn như khi anh ấy trả khoản vay từ SpaceX mà anh ấy đã sử dụng để ngăn chặn sự phá sản của Tesla vào năm 2008. Vị trí của anh ấy là Tesla lớn nhất cổ đông đã giúp anh ta giữ quyền kiểm soát mạnh mẽ đối với nhà sản xuất ô tô. Cổ phần sở hữu của anh ta càng bị thu hẹp, anh ta càng dễ bị tiếp quản hoặc phế truất khỏi vị trí CEO. Sau hơn một thập kỷ, anh ấy đã có thể tránh được việc mất quyền kiểm soát Tesla như cách mà anh ấy đã làm với PayPal. Thành công của Tesla trong việc huy động số tiền cần thiết để trả cho việc mở rộng dường như ngày càng gắn bó với nhân vật công chúng của ông.

Musk và gia đình của anh ấy có thể cảm nhận được rủi ro của tất cả sự biến động trong cổ phiếu của SolarCity vào mùa thu năm đó; nó đe dọa toàn bộ ngôi nhà của họ. Thành viên hội đồng quản trị Tesla, Kimbal Musk, điều hành tài chính của mình không khác gì anh trai mình. Vào cuối tháng 10, khi cổ phiếu của SolarCity giảm xuống còn một nửa giá trị so với đầu năm, Kimbal phải đối mặt với yêu cầu ký quỹ từ ngân hàng của mình, yêu cầu anh gửi thêm tiền để bù đắp khoản lỗ mà anh đã tích lũy. “ Tôi đã lo lắng khi xem ngày hôm nay,” cố vấn tài chính của anh ấy, Karen Winkelman, đã viết cho anh ấy về cổ phiếu của SolarCity. Kimbal đang gặp khó khăn khi muốn mở rộng kinh doanh nhà hàng mà anh ấy đã đầu tư vào, nhưng anh ấy lại có ít vốn. Anh ấy nói với cố vấn của mình rằng anh ấy sẽ tìm kiếm một khoản vay từ Elon.

Tuy nhiên, anh cả Musk đã không hài lòng với yêu cầu này. “ Bạn biết rằng tôi thực sự không có tiền mặt, phải không? anh đã viết. “Tôi phải đi vay.”

Gia đình Musk đã gắn bó với nhau một cách chuyên nghiệp trong nhiều năm. Musk đã giúp những người anh em họ của mình là Lyndon và Peter Rive thành lập SolarCity vào tháng 7 năm 2006, cùng tháng Tesla giới thiệu Roadster tại sân bay ở Santa Monica. Anh ấy đã đề cập tại sự kiện đó, mặc dù điều này phần lớn bị công chúng bỏ qua, rằng tầm nhìn của anh ấy đối với Tesla là gắn liền với việc tạo ra năng lượng từ mặt trời thông qua các tấm pin mặt trời. Và trong kế hoạch tổng thể của mình cho Tesla được phát hành vào tháng sau, anh ấy đã nói về mối quan hệ đối tác trong tương lai giữa nhà sản xuất ô tô và SolarCity.

Về lý thuyết, kinh doanh năng lượng mặt trời rất đơn giản. Chủ nhà và chủ doanh nghiệp có hai lựa chọn khi mua một hệ thống năng lượng mặt trời. Họ có thể bỏ ra 30.000 đô la hoặc tương đương với chi phí thông thường để đặt một căn nhà, và họ sẽ đủ điều kiện nhận bất kỳ khoản tín dụng thuế liên bang nào đi kèm với số tiền đó - vào thời điểm đó là 30% chi phí của hệ thống. Hoặc một chủ nhà có thể cho thuê hệ thống. Nếu họ đi theo con đường này, họ sẽ nhận được khoản thanh toán hàng tháng thấp nhưng không được tín dụng thuế. Thay vào đó, tín dụng thuế sẽ được chuyển đến tổ chức tài trợ cho việc mua hệ thống.

Trên thực tế, như Chanos ám chỉ trên CNBC, SolarCity đã phát triển thành một hoạt động tài chính phức tạp, về cơ bản là hai doanh nghiệp làm việc cùng nhau: một doanh nghiệp bán và lắp đặt hệ thống năng lượng mặt trời; và một doanh nghiệp tạo ra các phương tiện đầu tư, bán quyền được giảm thuế và các lợi ích khác liên quan đến các hệ mặt trời đó.

Việc thiết lập đòi hỏi rất nhiều tiền mặt. SolarCity, lên sàn vào năm 2012, gần hai năm sau Tesla, chưa bao giờ mang lại lợi nhuận hợp nhất vào thời điểm đó. Nó đã lỗ 1,5 tỷ đô la từ năm 2009 đến năm 2015 và huy động tiền thông qua bán cổ phiếu và phát hành nợ. SolarCity tán thành triết lý tiết kiệm tiền mặt của Musk, điều mà ông tin rằng đã buộc các giám đốc điều hành phải điều hành hoạt động hiệu quả hơn và tìm ra các giải pháp sáng tạo—đồng thời tránh làm loãng thêm cổ phần sở hữu của mình. Nhưng mọi thứ đang trên đà chạy quá căng. Khi những người bán khống, chẳng hạn như Chanos, bắt đầu nhắm mục tiêu đến SolarCity vào năm 2015, Musk đã sử dụng SpaceX để giúp cải thiện tình hình tài chính của SolarCity, mua 165 triệu đô la trái phiếu từ công ty năng lượng mặt trời. Nó đánh dấu lần duy nhất SpaceX đầu tư tiền mặt vào một công ty giao dịch công khai.

Trong tất cả các cuộc nói chuyện của mình về SolarCity, Chanos đã không quên Tesla. Ông có giả thuyết cho rằng doanh thu cao của các giám đốc điều hành là một dấu hiệu của vấn đề bên trong công ty. Musk đã trải qua một số lời khuyên chung trong vài năm qua, cuối cùng giải quyết bằng luật sư ly hôn cũ của mình, Todd Maron, để xử lý các vấn đề của công ty; Deepak Ahuja đã nghỉ hưu với tư cách là Giám đốc tài chính vào cuối năm 2015 khi việc sản xuất Model X được cho là sẽ tăng lên và một số nhà lãnh đạo của Autopilot, sáng kiến tự lái của công ty, đã lặng lẽ ra đi. Vài tháng sau những bình luận về SolarCity, Chanos đã xuất hiện trên Bloomberg TV. Ông lưu ý sự khác biệt đáng kể về giá trị thị trường của BMW so với Tesla. BMW đã bán được 2 triệu xe mỗi năm trong khi Tesla cho biết họ có kế hoạch bán 55.000 chiếc vào năm 2015. Tuy nhiên, các nhà đầu tư đã đẩy giá cổ phiếu của Tesla lên cao đến mức công ty ô tô điện này có giá trị bằng một nửa BMW.

“Đó là một công ty ô tô được định giá quá cao,” ông nói về Tesla. Ông cũng cảnh báo rằng các nhà sản xuất ô tô khác đang lên kế hoạch cho ô tô điện và sẽ sớm bắt kịp Tesla. “Họ phải trở thành nhà sản xuất ô tô và trở thành nhà sản xuất ô tô khó hơn rất nhiều so với việc trở thành con cưng của công nghệ cao.”

—

Trở lại Tháp Trump, Larry Fossi có những nghi ngờ của riêng mình. Khi ở nhà vào ban đêm và vào những ngày cuối tuần, anh ấy bắt đầu diễn đạt những suy nghĩ của mình về Tesla bằng lời nói. Anh ấy đã đùa giỡn với ý tưởng xuất bản luận án của mình về Tesla trên Seeking Alpha , một trang web đăng nội dung từ các nhà đầu tư. Nhưng anh ấy muốn làm điều đó một cách ẩn danh. Anh ấy cũng muốn cảm thấy mình có cơ hội trong trò chơi, khiến anh ấy tự mình bán khống Tesla.

Anh ấy cần một bút danh. Yêu thích Montana, nơi anh ấy định nghỉ hưu, anh ấy đã đi cùng với Montana Skeptic. Anh ấy chọn một bức vẽ Galileo Galilei - nhà thiên văn học đã bị Giáo hội Công giáo lên án là kẻ dị giáo vì quan điểm (hóa ra là chính xác) của ông về mặt trời là trung tâm của vũ trụ - làm hình đại diện của mình. Vào cuối năm 2015, anh ấy đã xuất bản tác phẩm đầu tiên của mình có tựa đề “Tại sao Tesla sẽ thua xa dự báo giao hàng Model X của Elon Musk.” Tiếp theo là một bản phân tích dài 9 trang chỉ trích các mục tiêu sản xuất đầy tham vọng của Musk và lịch sử không đạt được các mục tiêu của ông. Vài tuần sau, Fossi công bố một phân tích khác khi Montana Skeptic cảnh báo rằng Model 3 đang trên đường gặp rắc rối.

CHƯƠNG 21

ĐAU LAO ĐỘNG

MỘT

Dãy núi lởm chởm có độ cao 2.000 mét nằm phía trên nhà máy lắp ráp rộng lớn của Tesla ở Fremont, California. Trong những tháng mùa đông ẩm ướt, những ngọn đồi không có cây cối chuyển sang màu xanh ngọc lục bảo, tương phản hoàn toàn với màu sơn trắng sáng của nhà máy và dòng chữ Tesla màu xám đầy phong cách. Nhà máy chưa bao giờ có vẻ hấp dẫn trong suốt gần hai thập kỷ mà Richard Ortiz làm việc ở đó, kể từ kiếp trước. Mặc dù vậy, anh ấy đã mơ ước được làm việc trong nhà máy sản xuất ô tô đó từ khi còn là một đứa trẻ. Đó là một giấc mơ đã lảng tránh cha anh, và điều đó dường như không thể xảy ra với anh khi anh lên trung học.

General Motors mở cơ sở này vào năm 1962, bốn năm trước khi Ortiz ra đời, như một phần trong chiến lược của nhà sản xuất ô tô Detroit nhằm chế tạo ô tô và xe tải gần nơi khách hàng mua chúng, để tiết kiệm chi phí vận chuyển. Cuộc sống của nhiều thế hệ gia đình đã gắn liền với cuộc sống của tầng lớp trung lưu mà nhà máy đã cung cấp. Nhưng đến những năm 1980, hệ thống đó gặp nguy hiểm. Các nhà sản xuất ô tô Mỹ đang phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng từ các đối thủ Nhật Bản như Toyota, đồng thời phải chịu đựng nhiều năm quản lý yếu kém khiến phương tiện của họ bị so sánh.

GM đã đóng cửa một số cơ sở, bao gồm cả nhà máy Fremont, vào năm 1982. GM coi đây là một trong những cơ sở hoạt động kém nhất, nổi tiếng về lực lượng lao động có tổ chức, cứng rắn dưới ngọn cờ của United Auto worker (UAW). Vào thời điểm đó, các công nhân gọi nhà máy có màu nâu xám buồn tẻ là “chiến hạm”, nơi những cuộc xung đột bất tận nổ ra trong nhiều thế hệ trước khi cuối cùng bị đóng cửa. Các công nhân đã sử dụng mọi mánh khóe trong sổ lao động để thể hiện sức mạnh của họ đối với các nhà quản lý GM - nghỉ ốm, đình trệ công việc, đình công tự phát. Tỷ lệ vắng mặt hàng ngày đạt 20 phần trăm. Hơn sáu nghìn khiếu nại về công việc vẫn tồn đọng trong hệ thống của GM khi nhà máy đóng cửa.

Ngay cả khi còn là một thiếu niên, Ortiz đã hiểu sức mạnh của UAW. Là một phần của dự án trường học, anh ấy đã đọc một cuốn sách về cuộc đời của Walter Reuther, người sáng lập hiệp hội. Anh ấy mơ ước một ngày nào đó trở thành chủ tịch của một UAW địa phương.

Nhà máy đã tìm thấy sự cứu rỗi vào năm 1984. Toyota đã tìm cách thành lập cửa hàng ở Mỹ khi họ phải đối mặt với nỗi lo sợ về chủ nghĩa bảo hộ ngày càng gia tăng. Nhu cầu hợp lưu đã khiến GM và Toyota cân nhắc hợp tác trong một cơ sở sản xuất. GM háo hức tìm hiểu về hệ thống sản xuất huyền thoại của Toyota; Toyota không cảm thấy tự tin có thể làm việc với công nhân Mỹ. Vì vậy, một thỏa thuận đã đạt được để cùng nhau mở lại nhà máy Fremont, thu hút từ nhiều công nhân cũ của GM. Những người trở về tìm thấy một môi trường rất khác. Nhà máy được đổi tên thành NUMMI, cho New United Motor Manufacturing Inc., thuộc sở hữu chung của GM và Toyota. Nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đã mời hàng trăm giảng viên từ quốc gia sở tại của họ để đào tạo lại lực lượng lao động ở California theo phương pháp của họ, nhấn mạnh vào sự cải tiến liên tục, tôn trọng con người và tiêu chuẩn hóa công việc. Hệ thống này kỳ vọng các nhà quản lý đưa ra các quyết định tốt nhất về lâu dài, chứ không chỉ giải quyết các vấn đề trước mắt. Công việc được thiết kế để thực hiện với ít chuyển động nhất có thể. Dây chuyền lắp ráp di chuyển với tốc độ không đổi, với kỳ vọng rằng mỗi công việc sẽ diễn ra trong khoảng thời gian sáu mươi giây. Công nhân được quyền kéo dây treo trên trần nhà để dừng đường dây nếu họ thấy có vấn đề. Câu thần chú là thực hiện công việc một cách chính xác ngay lần đầu tiên để tránh cơ hội phát triển các khiếm khuyết trong quá trình thực hiện.

Về mặt học thuật, tất cả đều có ý nghĩa. Thách thức là làm cho nó hoạt động, đặc biệt là khi các nhà quản lý phải đối mặt với áp lực phải đáp ứng hạn ngạch sản xuất hàng ngày của họ. Các nhà quản lý cấp cao phải sống theo các nguyên tắc. Năm 1991, khi các nhà quản lý cảm thấy tính nhất quán đang giảm sút, họ đã treo băng rôn và phát nút để khuyến khích công nhân tập trung vào chất lượng. Năm đó, nhà máy đã giành được giải thưởng danh giá của JD Power về chất lượng phương tiện.

Ortiz được thuê vào năm 1989. Việc anh ấy không có thâm niên trong công đoàn có nghĩa là lần đầu tiên anh ấy được gửi đến xưởng sơn thay vì trở thành một thợ hàn mà anh ấy đã được đào tạo trước đó. Cửa hàng sơn là một công việc khó khăn, một công việc giúp anh mở rộng tầm mắt về một thế giới bên ngoài Fremont. Niềm tin mạnh mẽ của ban quản lý Nhật Bản vào đào tạo đã giúp ông có cái nhìn bao quát hơn về công việc kinh doanh, bao gồm cả chuyến đi hướng dẫn tới Thành phố Toyota ở Nhật Bản. Anh ấy cũng học cách hoạt động trong UAW, vươn lên cấp ủy viên địa phương, một vị trí quyền lực được giao nhiệm vụ đảm bảo rằng hợp đồng của công đoàn được tuân thủ. Anh ấy đã kiếm được việc làm cho các thành viên trong gia đình mình tại NUMMI, mua một ngôi nhà và lập gia đình. Anh ấy rất vui khi biết rằng anh ấy đã làm cho cha mình tự hào. “ Tất cả những gì anh ấy làm là khoe khoang về bạn,” gia đình và bạn bè nói với anh ấy.

Sau gần hai mươi năm, năm 2006, anh ra đi. Anh ấy đã trở nên thất vọng với chính trị của nơi này, và anh ấy đang trải qua một số thời điểm khó khăn với vợ mình, người mà anh ấy đã xăm hình giống mình trên cánh tay phải. Sau khi họ chia tay, anh ấy đã tìm cách đào tạo để được chứng nhận về sửa chữa va chạm. Theo nhiều cách, đó là thời điểm tình cờ: Ngành công nghiệp ô tô đang bước vào thời kỳ suy thoái năm 2008 và 2009, và việc tổ chức lại phá sản của GM bao gồm việc loại bỏ sự tham gia của họ trong nhà máy NUMMI. Toyota cho biết tài chính của nhà máy không hoạt động nếu không có GM, và nó bắt đầu ngừng hoạt động vào năm 2010. Sự kết thúc của NUMMI gây đau đớn cho công nhân của họ, nhiều người trong số họ cho rằng lãnh đạo công đoàn phải chịu trách nhiệm về những tai ương của họ. Lời hứa từ lâu về sự tham gia của Toyota là họ sẽ có việc làm suốt đời. Nhiệm kỳ trung bình của gần 5.000 công nhân tại nhà máy là 13,5 năm, với độ tuổi trung bình là 45. Ortiz chứng kiến các thành viên trong gia đình mình chật vật tìm việc làm mới.

Khi Tesla mua lại nhà máy vào năm 2010, họ không cần hàng nghìn công nhân với hoạt động sản xuất nhỏ hơn và chú trọng vào tự động hóa. Thêm vào đó, Ortiz không mấy hứng thú với việc quay trở lại nhà máy, nơi những ký ức cá nhân vẫn còn quá mới mẻ. Trong những năm sau đó, anh ấy bị ngã và đập vào đầu, dẫn đến bong võng mạc. Anh tỉnh dậy sau màn mù và tự hỏi liệu anh có bao giờ nhìn thấy lại không. Anh ấy đã trải qua một cuộc phẫu thuật đòi hỏi quá trình hồi phục mệt mỏi, bao gồm cả việc giữ đầu ở một vị trí cụ thể trong nhiều giờ liền. Khi anh ấy lành lại, tầm nhìn của anh ấy trở lại. “Khi tôi tỉnh dậy sau ca phẫu thuật, tôi có thể nhìn thấy,” anh nói. “Tất cả những vấn đề tôi gặp phải, chúng không còn là vấn đề nữa.”

Khi anh thích nghi với cuộc sống sau vụ tai nạn, vào một ngày tháng 12 năm 2015, anh cùng con trai đi ngang qua nhà máy. “Tại sao con không nộp đơn?” con trai ông hỏi. Đêm đó, Ortiz đã lên mạng để làm như vậy. Một lần nữa, đó là thời điểm tình cờ. Tesla đang rất cần công nhân trong bối cảnh phải vật lộn để tăng sản lượng Model X. Trong vòng vài ngày, Oritz đã quay trở lại nhà máy lần đầu tiên sau nhiều năm.

Khi anh bước vào, anh có thể thấy rằng mọi thứ đã thay đổi. Mặc dù khung xương của tòa nhà vẫn như cũ, nhưng nó không giống bất cứ thứ gì anh từng thấy ở đó trước đây—theo nhiều cách. Đã qua rồi những hốc tối và những bức tường tồi tàn. Sàn nhà được sơn màu trắng và mọi thứ trông thật tươi mới và sáng sủa. Các cửa sổ mới đã được cài đặt. Trong buổi định hướng, họ đã nói về cách Tesla đang cách mạng hóa ngành công nghiệp ô tô, tập trung vào việc chế tạo những chiếc ô tô tốt hơn bao giờ hết. “Đó là giấc mơ của những người thợ ô tô,” anh nhớ lại.

Khi ổn định công việc trong dây chuyền lắp ráp chung, Ortiz bắt đầu cảm thấy như ở nhà. Anh ấy nhanh chóng nhận nhiệm vụ, giao lại cho những nhiệm vụ ngày càng khó hơn. Tiền lương không tốt như anh ấy nhớ. Anh ta kiếm được 21 đô la một giờ so với 27 đô la khi rời nhà máy GM-Toyota. Anh ấy cũng cảm thấy rằng mặc dù sơn bóng và nói chuyện vui vẻ, nhưng mọi thứ không vui vẻ như vẻ ngoài của chúng. Anh ấy phát hiện ra một sự lo lắng tỏa ra từ các đồng nghiệp của mình.

Anh ấy chưa biết điều đó, nhưng Ortiz đã đến Fremont vào một thời điểm nguy hiểm. Tất cả những lời ca ngợi xung quanh Model S đã làm tăng niềm tin của Tesla vào khả năng của nó. Elon Musk đã thuyết phục các nhà đầu tư về giấc mơ về những gì sắp xảy ra với chiếc ô tô thế hệ thứ ba của mình – một giấc mơ phần lớn cho rằng mọi thứ đều ổn với Model S và Model X, khi mọi thứ vẫn còn lâu mới ổn định.

—

Rất lâu trước khi Ortiz đến nhà máy Tesla, mầm mống của rắc rối đã được gieo xuống. Cũng giống như nhóm của Peter Rawlinson đã phải vật lộn với việc biết khi nào nên ngừng sản xuất Model S—để bàn giao thiết kế và để nhà máy bắt đầu xây dựng—Model X cũng tỏ ra hỗn loạn không kém. Với Model S, một áp lực bên ngoài cuối cùng đã buộc họ phải ra tay: Tesla cạn tiền. Họ cần Model S được sản xuất để tạo ra doanh thu. Năm 2014, Tesla tìm thấy chính mình ở một vị trí mới. Giữa những đánh giá tích cực, Model S đã tạo ra tiền mặt và đã có lúc thu được lợi nhuận vào năm 2013. Musk trở nên tự tin - có thể là tự tin thái quá. Anh ấy muốn Model X trở thành một chiếc xe tuyệt vời hơn nữa. Các nhóm kỹ thuật và sản xuất sẽ đến thăm xưởng thiết kế của Franz von Holzhausen ở Hawthorne, nơi dường như mọi ý tưởng mới đều được phép nở rộ. Những lo ngại về việc nhà cung cấp không có khả năng sản xuất hoặc những hạn chế của nhà máy nhanh chóng xuất hiện.

Musk đặc biệt không thích nghe những lời bào chữa về hạn chế thời gian. Chẳng hạn, anh ấy sẽ đào sâu vào khái niệm rằng một phần không thể được thực hiện trong thời gian đề xuất. Trên cơ sở trường hợp cá nhân, anh ta có thể đã đúng. Tại sao nhà cung cấp này không thể đẩy nhanh tiến độ? Nhưng khi yêu cầu làm những điều không thể ngày càng tăng, và khi ngày càng có nhiều phương tiện phụ thuộc vào các mốc thời gian chưa từng có, nguy cơ hỏng hóc chồng chất lên nhau.

Có kính chắn gió phía trước, lớn hơn nhiều so với kính chắn gió của những chiếc xe khác, khiến nhóm phải tìm kiếm nhà cung cấp trên khắp thế giới. Một đã được tìm thấy ở Nam Mỹ đáp ứng các yêu cầu.

Hàng ghế thứ hai là một thách thức. Để có cơ hội chịu được sự cố, chúng phải đáp ứng các yêu cầu tải trọng nhất định. Hầu hết các ô tô đều được bắt vít xuống sàn ở bốn góc của ghế. Dây an toàn cũng thường được chốt vào một trụ kết cấu. Nhưng tầm nhìn của Musk đối với Model X bao gồm việc dễ dàng bước vào hàng ghế thứ ba. Anh ấy muốn những chiếc ghế ở hàng thứ hai dường như lơ lửng ở vị trí của chúng. Anh ấy không muốn dây an toàn rườm rà kéo dài từ trên xuống dưới qua lối vào phía sau. Tất cả những điều này đòi hỏi một chiếc ghế được thiết kế đặc biệt, một chiếc được gắn vào sàn nhà thông qua cột trụ của chính nó. Nhận được điều đó đúng là chứng minh khó hơn tưởng tượng. *1

Tuy nhiên, tất cả những thách thức này đều mờ nhạt so với những cánh cửa chim ưng phía sau. Peter Rawlinson đã cảnh báo Musk vào cuối năm 2011 về chúng, nhưng những lời đó đã bị lãng quên từ lâu. Vào mùa xuân năm 2015, nhóm nghiên cứu đang vật lộn với việc làm thế nào để chúng mở ra như cánh chim đang bay. Hệ thống thủy lực không đủ khả năng để thử nghiệm; họ đã bị rò rỉ trên hành khách. Sterling Anderson, một nhà nghiên cứu của MIT, người đã thu hút sự chú ý nhờ công việc của mình trong lĩnh vực ô tô tự lái, được thuê vào cuối năm 2014 với tư cách là người quản lý chương trình của Model X và đang lặng lẽ thiết kế một thiết kế mới cho cửa ra vào, một thiết kế sẽ sử dụng hệ thống cơ điện ít phức tạp hơn . Musk thích nó và ra lệnh thay đổi vào phút cuối.

Thay đổi thiết kế cửa quá muộn trong trò chơi là một rủi ro. Nó sẽ yêu cầu điều chỉnh thân xe, yêu cầu tạo ra các khuôn mới. Thông thường, quá trình này có thể mất chín tháng, sau đó là ba tháng điều chỉnh các công cụ để tạo ra các bộ phận phù hợp. Nhưng họ không có một năm; quá trình sản xuất được cho là sẽ bắt đầu chỉ sau vài tháng. Tất cả những điều này xảy ra khi nhóm nhà máy đang cố gắng chuyển đổi từ hệ thống xe đẩy sáng tạo của Gilbert Passin sang một dây chuyền lắp ráp thực tế, nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất ngày càng tăng. Một lần nữa, Tesla đang cố gắng chế tạo chiếc máy bay khi nó đang cất cánh.

Nhà máy đã tiếp tục sử dụng các công cụ cũ và tạo ra vài chục phiên bản đầu tiên của chiếc SUV để thử nghiệm lần cuối trước khi bắt đầu sản xuất chính thức. Những chiếc xe gần như không thể chế tạo được. Chúng trông thật kinh khủng, với những khoảng trống rộng giữa các mảnh. Nhưng cả đội không có lựa chọn nào khác. Họ cần lắp ráp 10 chiếc SUV đầu tiên để bàn giao cho khách hàng tại sự kiện kỷ niệm việc bắt đầu sản xuất Model X, dự kiến vào cuối tháng 9/2015.

Những chiếc xe này được đưa đến phòng hậu bị và tháo rời để các nhóm thiết kế và kỹ sư có thể tự tay chế tạo lại những chiếc SUV. Các bộ phận đã phải được làm lại. Những người công nhân lấy dao để khắc những con dấu cửa bằng tay. Họ đã làm việc suốt ngày đêm trong hai tuần chỉ để chuẩn bị sẵn sàng cho những chiếc SUV đầu tiên. Buổi sáng trước ngày diễn ra sự kiện, những chiếc xe vẫn còn vướng mắc. Buổi thử trang phục của họ là một thảm họa—hầu hết các cửa xe đều bị lỗi. Các lập trình viên phần mềm đang sử dụng máy tính xách tay để tìm ra lý do tại sao cửa không mở. Musk tỏ ra điềm tĩnh trước áp lực, khuyến khích nhóm làm bất cứ điều gì cần thiết cho chương trình, đảm bảo với họ rằng họ có thể giải quyết các vấn đề thực sự sau đó.

Đêm diễn ra chương trình, Musk xuất hiện trong chiếc áo khoác nhung đen đặc trưng, quần jean và đôi giày sáng bóng. Anh ấy bắt đầu bài thuyết trình của mình, như đã trở thành thông lệ, bằng cách tóm tắt lại lý do tại sao Tesla lại làm những gì nó đang làm. Ông nói: “Điều quan trọng là phải chứng minh rằng bất kỳ loại ô tô nào cũng có thể chạy bằng điện. “Chúng tôi đã cho thấy rằng bạn có thể tạo ra một chiếc xe thể thao hấp dẫn với Roadster và nó có thể chạy bằng điện, và chúng tôi đã cho thấy rằng bạn có thể làm điều đó với một chiếc sedan và bây giờ chúng tôi sẽ cho thấy rằng bạn có thể làm điều đó với một chiếc SUV.” Sau đó, với âm thanh của nhạc dance điện tử, những chiếc SUV lao ra.

Cả đội ở hậu trường nín thở khi đến lúc mở cửa. Tính năng chính đang được thử nghiệm như chưa từng có trước đây. Thất bại có thể biến tất cả công việc khó khăn của họ thành mất việc.

Các cửa đã hoạt động.

Họ đã thực hiện một cuộc gọi gần gũi khác, nhưng cũng giống như năm 2012, khi công ty tổ chức lễ kỷ niệm bắt đầu sản xuất Model S, Tesla vẫn chưa sẵn sàng từ xa cho các loại số liệu sản xuất mà Musk đã hứa hẹn. Ông nói với Phố Wall rằng Tesla sẽ sản xuất 15.000 đến 17.000 xe trong ba tháng cuối năm 2015, tức khoảng 1.250 đến 1.400 xe mỗi tuần.

Greg Reichow, giám đốc sản xuất, và cấp phó của ông là Josh Ensign, một cựu sĩ quan quân đội đã gia nhập Tesla vào năm 2014, phải tìm cách biến điều đó thành hiện thực. Khi họ đuổi theo mục tiêu của Musk, nhà máy bắt đầu sản xuất hết xe này đến xe khác có vấn đề. Cửa không đóng, cửa sổ không hoạt động. Chẳng mấy chốc, bãi đậu xe đã chật cứng hàng trăm chiếc ô tô gặp sự cố và họ không chắc điều gì đã gây ra chúng.

Những vấn đề này không gây ngạc nhiên cho những người lao động như Ortiz. Cứ như thể khi Tesla sơn lại nhà máy, họ cũng đã loại bỏ tinh thần sản xuất của Toyota. Thay vì nghĩ về những tác động dài hạn, Ortiz nhận thấy các nhà quản lý của mình chỉ tập trung vào các giải pháp ngắn hạn. Đối với Model S, họ không tiêu chuẩn hóa công việc tại các trạm chế tạo khác nhau; các quy trình đã được để lại cho cơ hội. Thay vì các bước được biên đạo, Ortiz chạy quanh thân xe để đặt các bộ phận; không có sự tập trung vào hiệu quả mà anh ấy đã học được. Đôi khi các bộ phận dường như tắt. Chẳng hạn, anh ta sẽ đánh dấu cho người giám sát một thùng các bộ phận cửa bị nứt. Anh ta có thể được yêu cầu đi qua đống và tìm những cái tốt. Những lần khác, anh ấy được yêu cầu sử dụng chúng, anh ấy nói, dù tốt hay xấu. Nó không cảm thấy như giọng nói của mình quan trọng.

Trong khi Toyota lẽ ra phải dừng dây chuyền để khắc phục những vấn đề như thế này, thì Ortiz phải gửi xe qua, để làm lại ở cuối dây chuyền lắp ráp. Ở đó, các đội có thể làm lại một phần bằng tay. Những lần khác, họ xử lý các mảnh ghép lại với nhau, buộc phải sửa chữa. Đó là công việc tốn nhiều thời gian và đau đầu. Những tác động có thể sớm được nhìn thấy đối với người lao động; giám đốc điều hành bắt đầu nhận thấy tỷ lệ chấn thương leo thang.

Năm 2015, Tesla ghi nhận 8,8 ca chấn thương trên 100 công nhân, vượt quá mức trung bình của ngành là 6,7. Theo các nhà quản lý, nhiều người liên quan đến chuyển động lặp đi lặp lại; Ortiz đã nhận thấy các loại chấn thương ở lưng và cánh tay có thể tránh được nhờ công thái học phù hợp. Không giống như Toyota, Tesla đã không dành thời gian để thiết kế chiếc SUV do công nhân chế tạo. Những chiếc ghế ở hàng thứ hai ưa thích đó có thể đã được hình thành để giúp khách hàng không gặp khó khăn khi buộc dây vào ghế ô tô, nhưng chúng yêu cầu công nhân phải lúng túng cúi người vào cabin để chốt họ xuống sàn. Bu lông sẽ bị bong ra và công nhân sẽ buộc phải thực hiện công việc theo cách thủ công.

Tuy nhiên, ngay cả với những thách thức này, vẫn có một cảm giác thân thiết. Tesla đã đấu tranh để chứng minh thế giới đã sai. Khi năm sắp kết thúc, Ensign đã gửi một thông báo rằng họ cần lập kế hoạch làm việc liên tục trong 21 ngày tới để đạt được mục tiêu hàng năm của họ. Musk nhấn mạnh rằng họ phải cho cả thế giới thấy rằng họ có thể làm được – hoặc ít nhất là trông như thể họ có thể làm được.

Cuối cùng, tổng sản lượng của Tesla đã giảm khoảng 1.000 chiếc xe so với mục tiêu của họ, nhưng tổng doanh số bán hàng - gần như tất cả là do Model S - nằm trong phạm vi những gì Musk đã hứa. Tesla chỉ sản xuất 507 chiếc SUV trong quý cuối cùng của năm 2015. Phần lớn đến vào những ngày cuối năm. Đó là khi các đội cố gắng đạt tốc độ hàng tuần khoảng 238 xe trong bảy ngày. Musk bắt đầu nói với các nhà đầu tư rằng họ đang trên đà kiếm được 1.000 đô la mỗi tuần vào tháng Sáu. Tuy nhiên, đội ngũ điều hành của anh ấy đã thúc đẩy anh ấy lùi lại - để cho các công nhân lấy lại hơi thở. Nhưng Musk lo lắng rằng một quý chậm lại sẽ khiến thị trường hoảng sợ. Ông nói với các giám đốc điều hành rằng thành công của Tesla dựa trên nhận thức rằng cầu lớn hơn cung. Thời điểm nó xuất hiện khác, họ đã phải chịu số phận. Sự kiên nhẫn của anh ấy với nhà máy đang giảm dần. Anh không quan tâm đến việc đống lộn xộn đã được tạo ra như thế nào – các quyết định thiết kế được đưa ra nhiều tháng trước đó có ảnh hưởng lớn đến dây chuyền lắp ráp. Anh ấy chỉ muốn nó được dọn sạch - và ngay bây giờ.

Khi năm 2016 trôi qua, ngòi nổ của anh ấy dường như ngày càng ngắn lại. Khoản đầu tư của anh ấy vào SolarCity đang gặp khó khăn, với các báo cáo hàng quý cho thấy công ty đang cạn kiệt tiền mặt trong bối cảnh kinh doanh năng lượng mặt trời suy thoái trên toàn ngành. Cuộc hôn nhân của anh với nữ diễn viên Talulah Riley đã kết thúc lần thứ hai. Anh lặng lẽ dành nhiều thời gian hơn cho nữ diễn viên Amber Heard, người đã kết hôn với nam diễn viên Johnny Depp. Mùa xuân năm đó, khi Depp ra nước ngoài, Musk đã đến thăm tòa nhà chung cư ở trung tâm thành phố Los Angeles của cặp đôi, theo các công nhân ở đó. Anh ấy sẽ đến muộn vào ban đêm và rời đi vào sáng sớm. *2 Thói quen ngủ của Musk—hoặc thiếu ngủ—được các nhân viên cấp cao biết rõ. Email lúc nửa đêm là tiêu chuẩn. Anh ấy dường như là một trong những người tự nhiên không cần ngủ nhiều. Nhưng khi mối quan hệ của anh ấy với Heard trở nên sôi nổi, Các giám đốc điều hành cho biết, có vẻ như Musk đang kéo dài lịch trình vốn đã dày đặc của mình để phù hợp với cô ấy. Anh ấy đang thực hiện các chuyến đi dường như bất chợt đến Úc trên chiếc máy bay phản lực của mình, nơi cô ấy đang quay bộ phim Aquaman , và trở về sau khi dành rất ít thời gian trên mặt đất. Anh ta bị các tờ báo lá cải phát hiện đi cùng Heard tại các hộp đêm ở London và Miami. Anh ấy nhận xét trong các cuộc họp nhân viên rằng chuyến du lịch đang đến với anh ấy. Những người xung quanh đều thấy rõ rằng anh ấy đang cố gắng gặp cô ấy nhiều nhất có thể.

“ Thiếu ngủ không phải là vấn đề đối với ông ấy, ông ấy hoạt động ở mức tốt với vài giờ ngủ mỗi đêm,” một phụ tá lâu năm cho biết. “Điều khiến anh ấy cảm thấy nặng nề hơn là tất cả các chuyến du lịch và các múi giờ khác nhau.”

Bất chấp những khó khăn của Tesla, nó đã mở ra nhiều triển vọng về xe điện, xóa bỏ quan niệm rằng các nhà sản xuất ô tô truyền thống nắm giữ chìa khóa duy nhất dẫn đến thành công trong lĩnh vực sản xuất ô tô. Không có gì ngạc nhiên khi người chơi lớn nhất của Thung lũng Silicon, Apple, đã lưu ý. Vào năm 2014, công ty đã lặng lẽ bắt đầu thực hiện chương trình ô tô điện của riêng mình, thuê một loạt những người có kinh nghiệm để khởi động nỗ lực này, được đặt tên là Dự án Titan. Nhưng rõ ràng là việc phát triển một chiếc ô tô khó hơn họ nghĩ lúc đầu. Vì vậy, với việc cổ phiếu của Tesla giảm so với mức cao trước đó và với những cuộc đấu tranh được công bố rộng rãi về Model X, CEO Tim Cook của Apple rõ ràng đã nhìn thấy cơ hội.

Tesla và Apple đã phát triển một mối quan hệ phức tạp. Musk ngưỡng mộ những thành tựu của Apple và háo hức tuyển dụng những người có tên Apple trong lý lịch của họ. Các cửa hàng của anh ấy được mô phỏng rõ ràng theo cửa hàng của Apple; thiết kế của anh ấy lấy cảm hứng từ iPhone. Cả hai công ty đều đã phát triển được những người hâm mộ cuồng nhiệt, một số người trong số họ đã nhìn thấy tiềm năng kết hợp của cả hai. Tại cuộc họp cổ đông của Apple vào đầu năm 2015, Cook đã phải đối mặt với một số nhà đầu tư háo hức về một cuộc hôn nhân. “Thành thật mà nói, tôi muốn thấy các bạn mua Tesla,” một trong số họ nói với Cook, sau đó là tiếng cười và tiếng reo hò của khán giả.

Một trong những dấu hiệu đầu tiên cho thấy Apple đang phát triển ô tô của riêng mình là khi nhóm của Cook bắt đầu cố gắng lôi kéo các giám đốc điều hành của Tesla, với lời hứa tăng lương 60% và 250.000 đô la tiền thưởng khi ký hợp đồng. Tất cả những điều đó là quá sức chịu đựng của Tesla. Musk bắt đầu công kích Apple, tuyên bố rằng Apple đã thuê những người không đủ cứng rắn với Tesla. “Chúng tôi luôn gọi đùa Apple là 'Nghĩa địa Tesla',” ông nói với tờ Handelsblatt của Đức vào năm 2015.

Đối với tất cả các cuộc tranh cãi, Musk rất muốn nghe Cook đang nghĩ gì, và một cuộc gọi đã được sắp xếp. Theo những người đã nghe phiên bản sự kiện của Musk, Cook đã thử nghiệm vùng nước về việc mua lại và Musk tỏ ra quan tâm, nhưng với một điều kiện: Ông ấy muốn trở thành Giám đốc điều hành.

Cook nhanh chóng đồng ý rằng Musk sẽ vẫn là CEO của Tesla dưới thời Apple. Không, Musk bị cáo buộc đã trả lời. Anh ấy muốn trở thành CEO của Apple . Cook, người kể từ khi Steve Jobs qua đời đã đưa Apple trở thành công ty giao dịch công khai có giá trị nhất trên thế giới, đã rất kinh ngạc trước yêu cầu này.

“Chết tiệt,” Cook nói, theo lời kể của Musk, trước khi cúp máy. (Apple từ chối bình luận về hồ sơ.) *3

Cho dù đây có phải là một sự kể lại chính xác hay không, thật khó để tưởng tượng rằng Musk thực sự nghiêm túc về việc muốn trở thành CEO của Apple. Thay vào đó, câu chuyện thể hiện tầm nhìn của Musk về việc Tesla sẽ ngang hàng với Apple. Nó cũng phục vụ một mục đích trước mắt hơn: Nó nói với những nhà quản lý cấp cao đang hy vọng được Apple cứu rỗi hãy suy nghĩ lại. Họ phải giải quyết đống lộn xộn ở nhà máy Fremont nếu không.

—

Không có sự phân tâm nào trong số này đủ để khiến Musk rời xa những yêu cầu của nhà máy. Cũng giống như năm 2008, khi việc giải cứu chiếc Roadster được coi là kết quả của sự can thiệp cá nhân của Musk, ông lại lao vào đám cỏ dại. Musk đặt một tấm nệm hơi trên sàn ở cuối dây chuyền lắp ráp Fremont. Anh ấy bắt đầu nói chuyện công khai về việc anh ấy đã ngủ ở nhà máy như thế nào.

Một vấn đề đặc biệt khó hiểu là cửa sổ dành cho hành khách của Model X, thứ phát ra âm thanh rít lên khủng khiếp khi đi lên hoặc đi xuống. Nhiều người biết rằng Musk rất nhạy cảm với mùi và âm thanh - đến nỗi các đội làm việc xung quanh anh ấy trong nhà máy đã được hướng dẫn tắt tiếng bíp an toàn trên xe đẩy khi anh ấy ở gần. (Anh ấy cũng không thích màu vàng và nhất quyết thay thế màu an toàn điển hình bằng màu đỏ bất cứ khi nào có thể.) *4 Vào một buổi tối muộn, anh ấy tập hợp nhóm đang làm lại Model X để nói chuyện động viên. Khi anh ấy nói quanh co trong bài phát biểu của mình, anh ấy nói với họ rằng anh ấy hiểu sự hy sinh mà họ đang thực hiện. Anh dừng lại; mắt anh rưng rưng. Anh ấy biết trực tiếp số tiền mà nó có thể gây ra cho một gia đình, anh ấy nói.

Chính những khoảnh khắc minh bạch cảm xúc đó đã giúp thúc đẩy nhiều người. Musk không yêu cầu bất cứ ai làm việc chăm chỉ hơn bản thân anh ấy. Ngay cả Ortiz cũng thừa nhận rằng sự hiện diện của Musk dường như đã thúc đẩy nhóm phát triển. Một dấu hiệu cho thấy Musk đang đến thăm nhà máy là sự xuất hiện của những chiếc máy làm bỏng ngô dành cho đồ ăn vặt gần bàn làm việc của ông. Các nhà quản lý dường như cũng có nhiều lợi thế hơn. Nó khiến Ortiz nhớ lại những ngày còn ở NUMMI, khi OSHA đến để kiểm tra.

Tuy nhiên, công việc đã đến tay những người đàn ông và phụ nữ trên đường dây. Họ thích tiền lương làm thêm giờ nhưng lại bực bội với số giờ không thể đoán trước, đặc biệt là bị gọi đi làm vào cuối tuần chỉ để đứng xung quanh vì sự chậm trễ.

Đối mặt với một cuộc nổi dậy, Ensign hứa với công nhân rằng mỗi tháng họ sẽ nhận được thông báo trước về ngày nghỉ cuối tuần. Tuy nhiên, vấn đề là khi đến kỳ nghỉ cuối tuần đầu tiên, Musk lại muốn nhà máy hoạt động ầm ĩ. Một vấn đề đã nảy sinh khi thay đổi đèn pha; nhà cung cấp ở Mexico đã phải vật lộn để sản xuất chúng, gửi các lô nhỏ bằng máy bay mỗi ngày. Hiệu ứng domino là một thảm họa. Hàng trăm chiếc SUV không thể hoàn thành. Musk không hài lòng khi không một chiếc Model X nào được chế tạo một cách hoàn hảo.

Vào một buổi tối ở cuối dây chuyền lắp ráp, Ensign và Musk đã tranh cãi nảy lửa về việc cho công nhân nghỉ phép. Ông chủ nhà máy đưa ra lý do rằng đội cần được nghỉ ngơi. Toàn bộ lập luận của Ensign dường như khiến Musk bỏ cuộc. “Tôi có thể ở trên hòn đảo riêng của mình với những siêu mẫu khỏa thân, uống rượu mai tais, nhưng tôi thì không,” Musk gầm lên. “Tôi đang làm việc cật lực trong nhà máy, vì vậy tôi không muốn nghe về việc những người khác trong nhà máy làm việc chăm chỉ như thế nào.”

Và với điều đó, Musk đã dậm chân tại chỗ. Tối hôm đó, khi Musk tiếp tục đi dọc theo hàng, anh bắt gặp một công nhân đang loay hoay với cửa sổ. Nó tạo ra âm thanh rít lên khó chịu đó. Cơn giận của Musk dường như bùng lên – cho đến khi một công nhân làm việc theo giờ trên đường dây lên tiếng. “Tôi biết cách sửa lỗi này,” anh nói. Anh ấy giải thích rằng nếu anh ấy rạch dọc theo miếng đệm cửa, nó sẽ loại bỏ âm thanh. Musk bảo anh ta trình diễn và người công nhân đã nghiêm túc làm như vậy. Chắc chắn rồi, âm thanh biến mất.

Kết quả không giống như bất kỳ phản ứng nào mà người lao động có thể nghi ngờ. Musk nổi giận tại Ensign: Thế quái nào trong tổ chức của bạn lại có người biết giải pháp?

Ensign đã không muốn chỉ ra trước mặt nhân viên mới vào nghề rằng trên thực tế, các kỹ sư đã thử phương pháp được đề xuất từ lâu, chỉ để thấy rằng sau vài tuần, sự cố đã quay trở lại một cách khó chịu. Không cần phải làm người công nhân đó bối rối, người đang cảm thấy mình như một anh hùng đối với Musk. Nhưng Musk đang trong cơn thịnh nộ. "Thằng ngốc", như một số nhân viên gọi nó, đã bị đảo lộn, như thể một công tắc đã được bật để báo hiệu cho Musk rằng một nhân viên không xứng đáng. Musk tiếp tục: Điều này hoàn toàn không thể chấp nhận được khi bạn có một người làm việc trong nhà máy của bạn biết giải pháp và bạn thậm chí không biết điều đó!

Nhóm đã theo dõi ông chủ của Musk và Ensign, Greg Reichow, đi đến phòng họp để trò chuyện sôi nổi. Kết quả thật nhanh chóng: Ensign bị sa thải. Reichow nghỉ việc. Musk thấy mình sắp tung ra Model 3 mà không có người đứng đầu các hoạt động sản xuất của mình.

Vài tuần sau, Musk sẽ ăn mừng chiếc Model X đầu tiên lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp mà không có bất kỳ lỗi nào. Nó xảy ra vào khoảng 3 giờ sáng Ngay cả khi được thúc đẩy, Tesla đã không đạt được mục tiêu 1.000 xe mỗi tuần vào cuối quý. Tuy nhiên, Musk nói với các nhà đầu tư rằng công ty đang trên đà sản xuất 50.000 xe trong nửa cuối năm nay – hoặc nhiều bằng số Tesla đã sản xuất cả năm trước.

Việc thúc đẩy sản xuất Model X có thể đã giúp nâng cao số liệu thống kê của Tesla đối với Phố Wall, nhưng đối với khách hàng, nó chỉ gây ra các vấn đề sau này. Chiếc xe sẽ bị quấy rầy với những lời phàn nàn. Doanh số bán xe Tesla trên toàn quốc vẫn chưa đạt đến số lượng hàng năm để xứng đáng với đánh giá chất lượng ban đầu của JD Power, một nghiên cứu chuẩn về hiệu suất xe hơi. (Tesla đã có thể chặn sự bao gồm của chính mình bằng cách từ chối yêu cầu gọi điện cho khách hàng của JD Power ở một số bang nhất định, chẳng hạn như California và New York—những bang cần có sự cho phép của nhà sản xuất ô tô). cái nhìn sâu sắc định hướng. Nó cho thấy rằng chất lượng ban đầu của Tesla là kém nhất trong số các thương hiệu xa xỉ và là một trong những thứ tồi tệ nhất trong toàn ngành. Chỉ có Fiat và Smart có nhiều vấn đề tổng thể hơn, theo nghiên cứu dành riêng cho Tesla, nghiên cứu này không được công bố chi tiết vào thời điểm đó vì các con số còn quá thô. *5

Danh sách phàn nàn dài dằng dặc, từ việc phải vật lộn với tiếng ồn quá lớn của gió, đến việc các tấm thân xe bị lệch, đến việc thắt dây an toàn khó khăn. Mặc dù vậy, nghiên cứu cho thấy xe Tesla có lợi thế với màn hình cảm ứng lớn và hiệu suất của hệ thống truyền động điện. Về cơ bản, Tesla đã vượt trội so với các đối thủ cạnh tranh trong những lĩnh vực mà các nhà sản xuất ô tô theo truyền thống không hiểu, trong khi Tesla đang làm rất tệ trong lĩnh vực sản xuất ô tô đã học được hàng chục năm.

Và trong khi khách hàng báo cáo rất nhiều vấn đề với JD Power, thì sức hấp dẫn của thương hiệu không ảnh hưởng gì đến điều đó. Nó ghi điểm cao hơn cho sự phấn khích của thương hiệu hơn bất kỳ đối thủ cạnh tranh nào. JD Power đã kết thúc báo cáo riêng của mình với một cảnh báo rằng những lo ngại ban đầu về chất lượng “có thể tăng lên khi doanh số bán hàng tăng lên và một loại cơ sở người mua khác xuất hiện”.

Ortiz hiểu sự ngắt kết nối. Con trai ông dường như thần tượng Musk như một anh hùng công nghệ, đến nỗi một ngày nọ, anh ấy đã cố gắng xin chữ ký của ông chủ cho con mình. Tuy nhiên, anh ấy có thể thấy cách Tesla được quản lý kém - có lẽ là như vậy một cách nguy hiểm. Anh ấy thường nghĩ rằng UAW sẽ có một ngày thực địa với nhà máy.

Vào mùa hè, anh ấy phải đưa ý tưởng đó vào thử nghiệm. Anh ấy đã nhận được một lời mời bí ẩn cho một buổi họp mặt cuối tuần với một số người bạn cũ trong công đoàn. Anh ấy bước vào để tìm những người tổ chức từ UAW được gửi từ Detroit. Họ muốn biết liệu anh ấy có muốn giúp tổ chức Tesla hay không, một cơ hội mà anh ấy hằng mơ ước. Nó sẽ dễ thôi, anh nghĩ thầm; công nhân đã sẵn sàng. Anh ấy muốn quay trở lại những năm vinh quang của UAW, khi những nỗ lực của họ khiến các nhà máy GM phải đóng cửa.

“Tôi muốn loại bỏ chúng - đó là mục tiêu cuối cùng,” anh nói. “Tôi định đưa mọi người ra khỏi tòa nhà đó - theo cách lỗi thời. Không tranh luận, không nói chuyện, không kiểm phiếu. Bạn nhận ra chúng tôi và chúng tôi sẽ quay trở lại làm việc. Bạn không, chúng tôi sẽ đứng ngay tại đây. Anh ấy nghĩ có lẽ cuối cùng anh ấy sẽ trở thành chủ tịch của một UAW địa phương.

Bỏ qua ghi chú

*1 Cuối cùng, Musk trở nên không hài lòng với những chiếc ghế đến mức ông đã ra lệnh cho công ty bắt đầu sản xuất của riêng mình - một quy trình tốn kém và tốn nhiều thời gian mà cuối cùng sẽ dẫn đến một nhà máy trên đường.

*2 Musk cho biết mối quan hệ của họ không bắt đầu cho đến khi Heard đệ đơn ly hôn vào tháng 5 năm 2016. Trước đó, họ là bạn bè.

*3 Cook nói với một podcast của New York Times vào năm 2021 rằng ông chưa bao giờ nói chuyện với Musk. Tuy nhiên, Cook đã được chụp ảnh ngồi cạnh Musk tại một cuộc họp do Donald Trump tổ chức vào năm 2016 và cả hai giám đốc điều hành đã cùng phục vụ trong ban cố vấn của một trường kinh doanh ở Trung Quốc.

*4 Musk đã phủ nhận điều này, kể cả trong một tweet ngày 21 tháng 5 năm 2018: “Nhà máy Tesla thực sự có hàng dặm đường sơn màu vàng và băng dính.”

*5 JD Power sẽ không bắt đầu đưa Tesla vào nghiên cứu công khai cho đến năm 2020.

CHƯƠNG 22

ĐÓNG TÌNH

e

lon Musk quyết định đặt tên cho chiếc xe nhỏ gọn sau khi lần đầu tiên muốn sử dụng Model E — dành cho điện, nhưng cũng vì nó sẽ cho phép dòng xe của công ty ông đánh vần là SEX. Đội ngũ lãnh đạo cấp cao của anh ấy đã cười phá lên trước đề xuất này, nhưng nó đã phải được điều chỉnh lại khi họ nhận ra rằng Ford đã giữ nhãn hiệu cho Model E. Vì vậy, “E” đã được đảo ngược thành “3”, phù hợp với một chiếc xe hơi thế hệ thứ ba, nhưng điều đó cũng cho phép anh ta duy trì trò đùa.

Đó không phải là cách Apple đặt tên cho iPhone tiếp theo của mình. Nhưng cuộc sống ở Tesla khác rất nhiều so với những gì Doug Field đã trải qua ở công ty cũ của mình, nơi ông đã giám sát hàng ngàn kỹ sư phát triển máy tính Mac mới nhất. Điều đó nhanh chóng trở nên rõ ràng với anh ấy: Có những thứ cần phải thay đổi ở Tesla. Nếu công ty xe hơi trở thành xu hướng chủ đạo, thì nó không thể tiếp tục mắc phải những sai lầm tương tự với Model S và Model X. Quy mô của công ty đang phát triển quá lớn, rủi ro quá lớn đối với các loại lỗi mà nhóm của anh ấy gặp phải. đã phạm tội. Những sự chậm trễ đó đối với một chiếc xe dành cho thị trường đại chúng có thể giết chết công ty mãi mãi. Việc tuyển dụng của anh ấy báo hiệu rằng đã đến lúc Tesla phải lớn lên, từ bỏ cuộc sống của một công ty khởi nghiệp và trưởng thành thành một tập đoàn.

Khi Field định cư tại trụ sở chính ở Palo Alto của công ty, sự ngây thơ của công ty đã lộ rõ. Có sự chia rẽ từ thời Peter Rawlinson giữa những người làm ô tô và những người làm công nghệ. (Phần lớn họ đều là nam giới.) Các kỹ sư sản xuất và chế tạo ô tô - những người phụ trách ô tô - đã phát triển từ tổ chức của Rawlinson ở LA, cuối cùng chuyển đến Thung lũng Silicon. Họ thường đến từ các nhà sản xuất ô tô, thường là châu Âu. Một số có giọng Anh. Họ bỏ vest, cởi cúc áo, không đeo cà vạt. Họ ở độ tuổi bốn mươi và năm mươi, sống ở những vùng ngoại ô sầm uất của Vùng Vịnh như Pleasanton hoặc Walnut Creek.

Những anh chàng công nghệ đến với Tesla thông qua JB Straubel. Họ giống như một công ty khởi nghiệp ở Thung lũng Silicon, nhiều người thuộc thế hệ trẻ hơn so với các đối tác của họ trong lĩnh vực ô tô, thường (chắc chắn) là cựu sinh viên Stanford. Họ ưa thích áo phông và giày thể thao ưa thích, sống ở San Francisco hoặc Palo Alto.

Căng thẳng sâu sắc giữa hai phe. Những người làm ô tô cảm thấy những người làm công nghệ thiếu tôn trọng những bài học khó kiếm được của ngành công nghiệp ô tô, đối với cách thức phù hợp để tạo ra một chiếc ô tô. Những người làm công nghệ cảm thấy những người làm ô tô thiếu kỹ năng kỹ thuật của họ, dựa vào quá khứ như một cái nạng. Như một giám đốc điều hành đã quan sát về các nhóm: “ Không có một trục văn hóa nào mà bạn có thể nói là có sự liên kết.”

Những điều cần thiết để thay đổi. Field cần họ làm việc cùng nhau nếu họ muốn tìm cách lấy mọi thứ mà mọi người yêu thích về Model S và chế tạo nó với chi phí thấp. Nó sẽ thay đổi quan điểm. Nhiều năm trước, khi các kỹ sư làm việc trên Model S đề cập đến ngân sách với Musk, ông ấy đã mất bình tĩnh. Anh ấy muốn họ tập trung vào việc tạo ra chiếc xe tốt nhất có thể, với chi phí thấp. Không phải bây giờ: Field có một nhiệm vụ khác. Tesla đã chứng minh rằng nó có thể tạo ra chiếc xe tốt nhất. Giờ đây, thách thức của Tesla là tạo ra một chiếc ô tô hàng ngày có thể kiếm ra tiền - một chiếc ô tô dành cho tất cả mọi người. Đó là cách duy nhất mà Tesla có thể phát triển từ một ý tưởng hoang đường thành hiện thực.

Trong cuộc họp sớm với nhóm của mình về Mô hình 3, Field đã tạo một trang trình bày để thu hút sự chú ý của họ. Model 3 cần đạt được giá bán 35.000 đô la, phạm vi di chuyển hơn 200 dặm sau một lần sạc và tạo ra thứ gì đó gần với trải nghiệm và niềm đam mê của khách hàng đối với Model S. Nếu họ làm được điều đó, anh ấy nói với họ: “Chúng tôi sẽ thay đổi thế giới.”

Giá khởi điểm 35.000 đô la là chìa khóa. Đó là điểm hấp dẫn cho doanh số bán xe sedan. BMW 3 Series và Mercedes C-Class bắt đầu ở mức giá đó, trong khi Toyota Camry đạt mức giá đó ở cấp cao. Tại Mỹ vào năm 2015, trung bình một chiếc xe mới được bán với giá 33.532 USD, theo Edmunds. Tất nhiên, một chiếc Model 3 được tải đầy đủ sẽ bán được nhiều hơn, làm tăng thêm lợi nhuận mà họ có thể kiếm được.

Nhưng thách thức của nó vẫn tiếp tục giống như một thập kỷ trước, khi Martin Eberhard lần đầu tiên bắt đầu nghĩ về cách chuyển tzero của AC Propulsions thành một chiếc ô tô sản xuất: chi phí pin. Ý tưởng của Straubel về một Gigafactory và sự hợp tác của ông với Panasonic là một sự khởi đầu. Tesla ước tính vị trí của nhà máy, gần Reno, Nevada, sẽ giúp giảm gần 1/3 chi phí. Nhưng còn rất nhiều điều cần phải xảy ra. Field cần một cách để thúc đẩy một nhóm vốn không quen suy nghĩ về lợi tức đầu tư.

Anh ấy đã tạo ra một biểu đồ từ dữ liệu bán hàng. Nó cho thấy chi phí của một chiếc xe ảnh hưởng đến doanh số bán hàng như thế nào. Với mỗi đô la họ có thể cắt giảm từ chi phí của chiếc xe, họ sẽ đạt được doanh số hàng trăm mỗi năm. “Đây là ý nghĩa của một đô la,” anh nói với họ. “Điều đó có nghĩa là có thêm hàng trăm gia đình, giảm bớt hàng trăm động cơ đốt trong trên đường, hàng trăm người an toàn hơn, hạnh phúc hơn khi có được niềm vui khi sở hữu một chiếc Model S.” Nói tóm lại, nhiệm vụ của họ là tạo ra một phiên bản rẻ hơn của Model S, một phiên bản giúp cắt giảm chi phí trong khi vẫn giữ được tất cả các bộ phận thú vị.

Ngoài hiệu quả sản xuất của pin, một cách khác để giảm chi phí là tích trữ nhiều năng lượng hơn vào pin và do đó sử dụng ít tế bào hơn. Model S đã sử dụng các tế bào lithium-ion có tên là 18650. Nhóm của Giám đốc Công nghệ JB Straubel đã hình dung ra các tế bào lớn hơn một chút (21 mm x 70 mm), cho phép các kỹ sư có được khối lượng bên trong lớn hơn và chứa nhiều năng lượng hơn. Họ muốn tìm cách đạt được khoảng cách tương tự như Model S nhưng sử dụng năng lượng ít hơn 25%.

Để làm được điều đó, Tesla cần tập trung vào việc cải thiện hiệu quả tổng thể của phương tiện. Các kỹ sư của Field đã được cấp hai ngân sách cho các bộ phận của họ. Anh ấy muốn họ nghĩ về cái giá phải trả cho các quyết định của họ không chỉ bằng tiền mà còn về tải trọng nó đặt lên hệ thống điện của ô tô. Vì vậy, chẳng hạn, khi nhóm trình bày chi phí của hệ thống phanh được đề xuất, họ đã liệt kê chi phí bằng đô la cũng như chi phí năng lượng liên quan đến việc tăng tốc và giảm tốc. Một dải nhựa dưới thân xe có thể tốn 1,75 đô la để sản xuất và 25 xu để lắp đặt, nhưng sự cải tiến về khí động học có nghĩa là nó đã cải thiện phạm vi hoạt động tương đương với một bộ pin trị giá thêm 4 đô la. Đó là một chiến thắng. Khi nhóm giảm bớt trọng lượng và tinh chỉnh khí động học, họ đã cải thiện phạm vi hoạt động của xe lên 335 dặm, cao hơn nhiều so với mục tiêu ban đầu.

Các cách khác để giảm chi phí là chuyển sang khung xe bằng thép, thay vì nhôm đắt tiền được tìm thấy trong Model S (mặc dù cửa vẫn bằng nhôm). Bên trong xe, họ đã tiết kiệm được rất nhiều tiền bằng cách thay thế bảng đồng hồ đo điển hình bằng một màn hình phẳng mở rộng duy nhất ở trung tâm xe, bao gồm tất cả thông tin của xe.

Họ đã phát triển một hệ thống thông gió rẻ hơn nhiều so với những gì thường được sử dụng và dựa vào ít bộ phận hơn. Các nhà thiết kế ô tô trong nhiều năm đã mơ ước loại bỏ các lỗ thông hơi hình tròn hoặc hình chữ nhật trên bảng đồng hồ của ô tô. Họ đã hình dung việc thay thế chúng bằng thứ gì đó thanh lịch hơn. Không ai đã đạt được nó. Một kỹ sư có tên là Joe Mardall, người đã từng làm việc tại McLaren Racing—cải thiện tính khí động học của xe đua—trước khi gia nhập Tesla vào năm 2011, sẽ phụ trách việc này cho đội của Field. Anh ấy đã làm việc trong việc phát triển hệ thống lọc không khí cho Model X vào năm 2015, Tesla tuyên bố đã loại bỏ ít nhất 99,97% hạt mịn. Nhiệm vụ mới của anh ấy yêu cầu anh ấy phải tìm ra cách sử dụng các luồng không khí để hoạt động giống như các cổng của một lỗ thông hơi—để hướng luồng không khí mà không cần các lỗ mở rườm rà, thông thường. Anh ấy đã tạo ra một đường rạch bóng bẩy và không phô trương trên đường gạch ngang để điều hướng không khí. Đã qua rồi các vòng tròn lỗ thông hơi. Đó là biểu tượng cho những gì Tesla đã cố gắng thực hiện kể từ Model S: tập hợp một nhóm nhỏ các kỹ sư thông minh nhất và để họ đưa ra những ý tưởng vượt trội để khắc phục những vấn đề dường như nan giải.

—

Cắt giảm chi phí là một chuyện. Cơn ác mộng xảy ra tại nhà máy Fremont vào mùa xuân năm 2016 đã nhấn mạnh sự cần thiết phải cải thiện không chỉ tính kinh tế mà cả khả năng chế tạo ô tô của Tesla. Field và Greg Reichow, trước khi nghỉ việc, đã đồng ý về điều đó. Vấn đề chính để bắt đầu sản xuất Model X là những thay đổi vào phút cuối đối với thiết kế và kỹ thuật của chiếc SUV. Nhà máy cần thời gian để làm việc với các nhà cung cấp phụ tùng để thiết lập các công cụ cũng như thử nghiệm và điều chỉnh chúng để chế tạo phương tiện trước khi quá trình sản xuất được tiến hành.

Để các nhà phát triển ô tô và kỹ sư nhà máy có cùng quan điểm, Field đã tập hợp tất cả họ lại với nhau để tổ chức một cuộc họp cách xa trụ sở Palo Alto và nhà máy Fremont. Vào một ngày thứ Sáu khi Musk có mặt ở LA, họ lặng lẽ đưa các quản lý và giám đốc, tổng cộng khoảng năm mươi người, tham dự một sự kiện kéo dài cả ngày tại Presidio, pháo đài quân sự cũ ở San Francisco với tầm nhìn ra vịnh. Ngày bắt đầu với đội thiết kế của Franz von Holzhausen và các nhà quản lý chương trình kỹ thuật trình bày thiết kế cho Mô hình 3 và trải nghiệm người dùng được đề xuất. Họ đã so sánh nó với Model S mà còn với các đối thủ cạnh tranh ở Đức và Nhật Bản, xem xét các thông số kỹ thuật từ kích thước đến hiệu suất. Họ đang nhắm mục tiêu BMW 3 Series, Audi A4 và Mercedes-Benz C-Class. Với sự hiểu biết về những gì chiếc xe sẽ trở thành, chiều hôm đó, họ chuyển sang kế hoạch chế tạo nó. Các kỹ sư thiết kế sản phẩm chủ chốt đã hướng dẫn họ thực hiện quy trình. Họ đã có ý tưởng sử dụng một nhà máy sản xuất khuôn mới mua để giảm lượng thời gian cần thiết để xoay vòng các công cụ dập và máy ép.

Field định hình nó thông qua một phép ẩn dụ đơn giản: ông ấy muốn các kỹ sư của mình nghĩ về họ như những người nông dân. Ông lập luận rằng nhóm có thể tránh được rất nhiều vấn đề nếu họ dành thời gian ngay bây giờ để gieo hạt trên các cánh đồng bằng công việc kỹ thuật, để đảm bảo Mô hình 3 sẽ sẵn sàng khi đến thời điểm thu hoạch. Kể từ khi thành lập, Tesla đã phải vật lộn để tập trung vào nhiều thứ cùng một lúc. Điều đó được thể hiện rõ ràng trong quá trình sản xuất Roadster, sau đó là Model S, và thậm chí bây giờ khi họ đấu tranh để loại bỏ Model X khỏi nhà máy Fremont. Field đã cảnh báo các kỹ sư của mình rằng họ cần tránh rơi vào tình huống tương tự khi Model 3 ra mắt. Ông nói với họ rằng trong bất kỳ quy trình phát triển sản phẩm nào, các kỹ sư đều có cơ hội tạo ra ảnh hưởng lớn nhất đối với dự án ngay từ đầu. Ông nói với họ rằng đó cũng là thời điểm mà một CEO thường ít được chú ý nhất. Vào thời điểm một sản phẩm sắp hoàn thành, khi sự chú ý của CEO đang cháy bỏng nhất, các kỹ sư có rất ít khả năng để cải tiến hoặc điều chỉnh hướng đi. Đây là những gì đã xảy ra với Model X. Musk đang đi trên dây chuyền tại nhà máy, không hài lòng về các quyết định thiết kế và kỹ thuật được đưa ra nhiều năm trước đó và yêu cầu những thay đổi đau đớn.

Musk có thể không tham gia cuộc họp bên ngoài với nhóm để tiếp nhận thông điệp, nhưng anh ấy đang thể hiện sự đánh giá cao mới về sự phức tạp của sản xuất. Khi von Holzhausen tổ chức các buổi thiết kế ở Hawthorne cho Model 3, các nhà quản lý đã nhận thấy sự thay đổi về giọng điệu so với Musk mà họ đã thấy nhiều năm trước đó trong quá trình phát triển Model X. Anh ấy vẫn có thể thực hành, nhưng thay vì đưa ra những tầm nhìn xa vời, anh ấy sẽ hỏi các nhà quản lý sản xuất và mua hàng về tác động của các quyết định của họ. Đối với một số nhà quản lý đã ở đủ lâu để nhìn thấy ông già Musk, ông ấy dường như không gắn bó sâu sắc với Model 3 như với Model X. Tất nhiên, ông ấy dành nhiều thời gian hơn ở nhà máy; nhưng anh ấy cũng đang mang nỗi đau của những rắc rối ở nhà và những nơi khác.

Anh ấy không cần phải tham gia nhiều như vậy: Anh ấy có một đội ngũ quản lý cấp cao đang rất quan tâm. Field dường như đang đứng đầu trong quá trình phát triển của Model 3. Trong khi đó, nhóm sản xuất ở Fremont đang thực hiện một kế hoạch đầy tham vọng để chế tạo chiếc xe. Họ đã hình dung ra việc tạo ra một dây chuyền lắp ráp mới chỉ dành cho Model 3. Họ cũng đang thử nghiệm với việc bổ sung thêm nhiều tính năng tự động hóa nhằm nỗ lực cải thiện chất lượng. Họ bắt đầu lên kế hoạch sản xuất vào cuối năm 2017, với mục tiêu sản xuất 5.000 chiếc Model 3 mỗi tuần vào mùa hè năm 2018. Với tốc độ đó, trên cơ sở hàng năm cùng với thời gian ngừng hoạt động thông thường để bảo trì, họ sẽ đạt được kết quả khả quan. khoảng 260.000 xe nhỏ gọn mỗi năm, một cột mốc quan trọng. Giai đoạn thứ hai sẽ cho phép họ thêm nhiều robot hơn và tự động hóa nhiều bộ phận hơn của dây chuyền lắp ráp, để đạt được mục tiêu sản xuất 500.000 xe mỗi năm vào năm 2020.

Đó là hung hăng, tất cả đều đồng ý. Nhưng cách tiếp cận hai giai đoạn sẽ cho phép họ giải quyết quy trình phức tạp là thêm nhiều tự động hóa hơn, vốn cần có thời gian, trong khi quá trình sản xuất đang được tiến hành. Nó cũng sẽ cho phép Tesla tạo ra doanh thu từ những chiếc Model 3 lăn bánh khỏi dây chuyền lắp ráp, giúp tài trợ cho quá trình tự động hóa đó.

Tuy nhiên, chìa khóa của tất cả là tránh sai lầm của Model S và Model X: Họ không thể xây dựng dây chuyền sản xuất cùng lúc với việc nhà máy đang cố gắng bắt đầu sản xuất. Tesla đã làm lại hàng nghìn chiếc Model X gặp sự cố do dây chuyền lắp ráp vội vã đưa vào sản xuất trước khi nó sẵn sàng. Một nhà máy sản xuất ra số lượng ô tô nhiều hơn gấp ba lần mỗi tuần cần phải đại tu tương tự có thể gây ra những hậu quả tai hại cho công ty.

—

Khi Field cố gắng thống nhất công ty, một số thành viên đang tìm cách vạch ra con đường của riêng họ. Nhóm của JB Straubel tại Gigafactory đã tranh luận về cách vận chuyển các bộ pin từ Sparks đến nhà máy Fremont và một ý tưởng được đưa ra là phát triển một đoàn tàu điện chạy bằng các bộ pin. Cuộc trò chuyện đã chuyển sang phát triển một chiếc xe tải sơ mi rơ moóc chạy điện, vì chi phí hợp lý hơn. Đội trở nên phấn khích; Straubel lặng lẽ ủy quyền cho họ bắt đầu làm việc trên một nguyên mẫu để xem liệu nó có khả thi hay không. Họ đã hình dung ra việc xây dựng một đội xe tải điện nhỏ di chuyển giữa các nhà máy. Theo phong cách của mình, anh ấy đã yêu cầu nhóm mua một chiếc Freightliner chạy bằng khí đốt để họ có thể đột nhập vào một chiếc EV. Anh giao cho Dan Priestley, một kỹ sư trẻ, tháo rời toàn bộ chiếc xe và chế tạo một nguyên mẫu, sử dụng nửa tá bộ pin Model S. Nhóm bắt đầu lái thử nó, sạc nó ở Bộ tăng áp siêu tốc và ngạc nhiên về khả năng tăng tốc.

Tuy nhiên, sau một thời gian, họ phải đối mặt với một vấn đề. Họ đã phát triển một sản phẩm hoàn toàn mới mà không nói với ai. Nhóm của Field đã phát triển các phương tiện; Straubel's được cho là đang xây dựng một nhà máy sản xuất pin. Thêm vào đó, Musk không thích những điều bất ngờ - trừ khi anh ấy thích điều đó. Straubel đặt cược rằng trận bán kết mới sẽ ấn tượng đến mức tất cả sẽ được tha thứ. Một ngày nọ, anh ấy mời Musk đến xem thứ gì đó đằng sau nhà máy Fremont, đề nghị trình diễn. Chiếc xe tải mà nhóm của anh ấy đã chế tạo có khả năng tăng tốc cực nhanh—giống một chiếc xe thể thao hơn là một chiếc xe bán tải ì ạch.

Musk đã rất ấn tượng. Nhưng anh ấy quyết định dự án sẽ không ngồi yên với Straubel (người đã có một nhà máy khổng lồ để tập trung vào). Musk có những ý tưởng khác cho nó: Anh ấy muốn sử dụng lời hứa về một chương trình phương tiện mới như một củ cà rốt để thu hút lại Jerome Guillen, người đã giành được sự tin tưởng của Musk bằng cách tung ra Model S, trước khi kiệt sức khi điều hành bộ phận bán hàng.

Kể từ khi khởi hành vào tháng 8 năm 2015, Guillen đã bị suy nhược. Anh ấy đã đi khắp nước Mỹ trong một chuyến cắm trại hoành tráng, thỉnh thoảng gửi những bức ảnh của anh ấy ở những nơi xa xôi cho những người bạn ở Tesla. Họ không thể nhớ đã nhìn thấy anh ấy rất hạnh phúc. Khi Musk nêu khả năng quay trở lại, anh ấy có vẻ không chắc chắn lắm. Nó thậm chí còn không rõ ràng là có một nơi dành cho anh ta. Field đã giám sát quá trình phát triển Mô hình 3 và Jon McNeill đang điều hành hoạt động bán hàng và dịch vụ. Họ cần anh ta để làm gì?

Bài thuyết trình mới nhất của Musk có một số hấp dẫn. Guillen đã từng tham gia bán kết sớm trong sự nghiệp của mình, trước cả Tesla. Với phương tiện mới này, có thể có một thị trường hoàn toàn mới cho công ty không? Bị thuyết phục, anh trở lại vào tháng 1 năm 2016 để giám sát dự án, một vùng nước tù túng yên tĩnh tốt đẹp tại Tesla. Điều đó cũng có nghĩa là ngay cả khi họ đưa Model X vào sản xuất vào mùa đông năm đó, họ vẫn đang phát triển không chỉ một mà là hai loại xe mới. Đó là rất nhiều khả năng để quản lý, nhưng đó cũng là kiểu linh hoạt mà Tesla sẽ cần trong tương lai nếu muốn vượt ra khỏi thị trường ngách của mình.

—

Vào một đêm tháng 3 mát mẻ năm 2016, Elon Musk, Doug Field, Jon McNeill và các lãnh đạo cấp cao khác đứng ở hậu trường tại xưởng thiết kế Tesla, nơi hàng trăm khách hàng và những người ủng hộ chờ đợi để được chiêm ngưỡng chiếc xe mà Musk đã hứa hẹn từ lâu: Model 3. Trên Twitter, vài ngày trước đó, Musk đã công bố tiết lộ, đi xa hơn là nhận đơn đặt hàng trước cho một chiếc xe thậm chí còn chưa từng được nhìn thấy trong tự nhiên.

Ngoài ra, các giám đốc điều hành đã xem các video trên mạng xã hội cho thấy những hàng người chờ đợi tại các cửa hàng Tesla trên khắp đất nước. Họ cũng để mắt đến một màn hình có tổng số tiền gửi là 1.000 đô la đang chạy. Họ không thể tin được. Họ đã có một nhóm không chính thức về số tiền đặt cọc mà họ sẽ nhận. Khi Tesla lần đầu tiên tiết lộ Roadster, họ hy vọng sẽ có 100 người mua sẵn sàng đặt cọc 100.000 đô la. Phải mất một vài tuần để làm điều đó. Model S đã thu được 3.000 đơn đặt hàng trước trong vài tháng sau khi nó được tiết lộ. Nhưng điều này không giống như bất cứ điều gì họ đã mong đợi. Hàng chục nghìn người đã đăng ký mua xe mà không ai nhìn thấy. Rồi hàng trăm ngàn. Đội đã nổi lên, tìm kiếm các từ. Tất cả đều rất chói tai: Nếu bạn tính toán tốc độ sản xuất dự kiến của Tesla cho Model 3, thì chỉ riêng việc đặt trước vào đêm đó đã ngốn sạch vài năm đầu tiên của quá trình sản xuất theo kế hoạch. Từ kinh nghiệm, họ biết rằng nhiều đặt phòng trong số đó sẽ không chuyển thành doanh số bán hàng thực tế, nhưng nó vẫn báo hiệu sự quan tâm rất lớn. Field cảm ơn Musk vì cơ hội được ở đó.

Musk bước lên sân khấu để cổ vũ. "Bạn làm được rồi!" ai đó trong đám đông hét lên. Cuối cùng thì anh ấy cũng tiết lộ Model 3. Trong đám đông là Bonnie Norman, chủ sở hữu Roadster (và giờ là Model X), người đóng vai trò là đại sứ thương hiệu tình nguyện, và Yoshi Yamada, giám đốc điều hành của Panasonic, người đã ủng hộ việc công ty của anh ấy tham gia vào nhà máy ở Nevada . Cả hai đều trong tâm trạng ăn mừng.

Khi Model 3 ra mắt, điều nổi bật nhất về nó không phải là tính thẩm mỹ mới mẻ. Theo nhiều cách, nó giống với Model S, mặc dù nhỏ hơn và có tỷ lệ kém thanh lịch hơn một chút. (Hiệu ứng này dễ nhận thấy nhất ở phần mũi, phần đầu xe ngắn khiến nó có hình dáng gần giống như con rùa.) Đối với nhiều người, rất khó nhận ra sự khác biệt giữa Model 3 và Model S. Và bản thân điều đó đã là điều đáng kinh ngạc: Một chiếc ô tô có giá khởi điểm hứa hẹn là 35.000 đô la có thể dễ dàng bị nhầm với chiếc xe tiền nhiệm 100.000 đô la của nó. Đêm là một cuộc đảo chính ngoạn mục.

—

Nhiều giám đốc điều hành tại Tesla đã gắn bó với kinh nghiệm quản lý cho đến CEO của họ – hay nói cách khác là quản lý người quản lý của họ. Musk tiếp tục họp hàng tuần với nhóm cấp cao, vào thời điểm nguy hiểm mà một bước đi sai lầm có thể khiến bất kỳ ai cũng phải chịu cái nhìn gay gắt của ông. Một cách để xử lý Musk là giải tỏa tâm trạng của anh ấy với chánh văn phòng của anh ấy, Sam Teller, người đã đi cùng anh ấy và đóng vai trò là người gác cổng cho mọi thứ của Elon. Teller là một trong số ít người bên cạnh Musk có thể nhìn xa hơn những rào cản của Tesla, SpaceX hay SolarCity, người có thể thận trọng khi một phần khác của đế chế đang khiến Musk đau buồn. Khi các giám đốc điều hành mới được thuê, lời khuyên của ông dành cho họ rất đơn giản: Vấn đề không thực sự là vấn đề. Chúng bình thường. Musk dành tất cả thời gian của mình để giải quyết những thứ dở khóc dở cười. Bất ngờ là vấn đề. Musk không thích bị ngạc nhiên.

JB Straubel đã nhìn thấy tiềm năng giúp xoa dịu sự cạnh tranh nội bộ tại các cuộc họp này bằng cách sử dụng Teller như một cầu nối, tập hợp các cấp phó chủ chốt cho các cuộc họp trước, để họ có thể giải quyết những khác biệt của mình một cách riêng tư trước khi đưa ra một mặt trận thống nhất với ông chủ. Nó dường như đang hoạt động cho đến khi Musk phát hiện ra. Có thể đoán trước là anh ấy không vui. Anh ra lệnh dừng lại. Các đại biểu không được âm mưu sau lưng anh ta; anh muốn nhìn thấy họ cào cấu nhau trước mặt anh. Thông điệp ngụ ý: Musk muốn giữ quyền ra quyết định, không để các quyết định bị bỏ qua khi chúng đến tay ông.

Bất chấp những trục trặc như vậy, Musk đã tưng bừng đến trụ sở Tesla một tuần sau khi Model 3 ra mắt. Đội ngũ điều hành ngồi trong phòng họp bằng kính gần bàn làm việc của anh ấy, kinh ngạc trước số lượng đặt chỗ vẫn tiếp tục đến, vượt xa cả sự mong đợi điên cuồng nhất của họ. Nhưng sự phấn khích sớm trở nên căng thẳng. Với tất cả sự mong đợi, Musk đã đưa ra lời kêu gọi mà chắc chắn những người chứng kiến phải khiếp sợ: Ông quyết định đẩy nhanh quá trình sản xuất Model 3.

Kế hoạch mà họ đã vạch ra trong vài tháng qua đã kêu gọi bắt đầu sản xuất vào cuối năm 2017, sau nhiều tháng thiết lập dây chuyền lắp ráp mới, thử nghiệm nó, xác nhận rằng mỗi máy trạm có thể hoàn thành công việc sau mỗi vài giây.

Theo kế hoạch đó, Giám đốc tài chính hiện tại của Tesla, Jason Wheeler, người đã đảm nhận vai trò của Deepak Ahuja vào cuối mùa thu năm 2015, dự kiến doanh thu năm 2018 sẽ tăng hơn gấp đôi so với năm 2016. Ông dự đoán rằng Tesla sẽ đạt được lợi nhuận năm đầu tiên vào năm 2017, kiếm được 258,9 đô la triệu đô la, tiếp theo là gần 900 triệu đô la vào năm 2018. Đến năm 2020, khi Musk hứa sẽ giao 500.000 xe trong một năm, Wheeler dự đoán doanh thu là 35,7 tỷ đô la, với lợi nhuận là 2,19 tỷ đô la. Tesla đang trên đường trở nên lớn mạnh hơn nhiều, tất cả là nhờ Model 3.

Đột nhiên, điều đó không đủ tốt cho Musk. Kế hoạch hiện tại có nghĩa là trong vài năm đầu sản xuất sẽ chỉ cung cấp các đơn đặt hàng trước. Vào thời điểm công ty xử lý xong lượng hàng tồn đọng, chiếc xe mà họ đang bán đã lỗi thời. Các đơn đặt hàng cũng báo hiệu với thế giới rằng có nhu cầu tiềm năng rất lớn đối với xe điện, điều này chắc chắn sẽ thúc đẩy các đối thủ cạnh tranh nghiêm túc với các kế hoạch non trẻ của họ.

Điều mà Musk không nói trực tiếp, nhưng nhiều người tin rằng đó là một phần động lực chính của ông, là việc đốt tiền mặt của công ty. Sự chậm trễ trong Model X đã ăn tiền. Công ty đã kết thúc tháng 3 với 1,5 tỷ đô la tiền mặt trong tay, một mức có thể thấp hơn nhiều nếu nó không sử dụng hạn mức tín dụng quay vòng (về cơ bản là thẻ tín dụng doanh nghiệp). Nó lấn át những con số có trong kho bạc của Tesla chỉ vài năm trước, nhưng dù sao đi nữa, với tốc độ hiện tại, công ty sẽ cạn kiệt tiền mặt vào cuối năm nay. Tesla cần phải tăng cường sản xuất Model X hoặc công ty phải huy động thêm tiền từ các nhà đầu tư.

Chi phí nâng cấp Model 3 chắc chắn sẽ làm tăng thêm áp lực tài chính. Vì vậy, Tesla có thể đạt sản lượng 5.000 xe mỗi tuần càng nhanh thì hãng càng có thể tạo ra loại tiền mặt cần thiết để duy trì hoạt động kinh doanh nhanh hơn. Nhưng nhóm đã bị chia rẽ về sự khôn ngoan trong việc đẩy nhanh kế hoạch của họ. Sự thất bại của dây chuyền lắp ráp Model X là một trường hợp điển hình. Đặc biệt, Field đã lên tiếng phản đối ý tưởng này. Straubel cũng lo lắng, nói rằng ông không chắc mình có thể tăng tốc Gigafactory kịp thời để đáp ứng nhu cầu.

Musk sẽ không nhúc nhích. Đó không phải là một cuộc thảo luận. Anh ấy đã quyết định.

Field giữ ý kiến của mình về những thay đổi đối với bản thân. Anh ấy đã tập hợp đội của mình để tập hợp cho những gì đang ở phía trước. “ Bây giờ bạn đang làm việc tại một công ty khác, anh ấy nói. “Mọi thứ đã thay đổi.”

Khi Reichow và Josh Ensign ra đi, hoạt động sản xuất được báo cáo trực tiếp với Musk trong khi doanh số bán hàng được báo cáo cho Jon McNeill. Một nhóm các nhà quản lý đã trực tiếp trải nghiệm vị CEO hay thay đổi của họ mà không có bất kỳ sự hỗ trợ nào. Shen Jackson, một kỹ sư sản xuất, đã đề xuất một lịch trình ba giai đoạn, tăng từ 5.000 một tuần lên 10.000 đến 20.000. Musk nói với anh ấy rằng nó không đủ nhanh. Anh ấy muốn bắt đầu lắp ráp Model 3 vào mùa hè năm sau, trước khoảng sáu tháng so với kế hoạch ban đầu. Không chỉ vậy, Musk muốn đạt được tốc độ xây dựng tích cực hơn nhiều so với dự kiến.

Nhóm sản xuất đã nêu ra ý tưởng quản lý tắc nghẽn tại các máy trạm khác nhau. Họ sẽ lông bông trong bộ đệm, một vài chiếc xe được sản xuất cùng một lúc. Nếu một trạm làm việc quan trọng gặp sự cố, họ vẫn có thể duy trì hoạt động của các công nhân ở tuyến dưới mà không cần tắt hoàn toàn dây chuyền. Một ý tưởng hợp lý: Musk từ chối nó. Nếu kỹ thuật là hoàn hảo, thì không cần phải chuyển hướng như vậy.

Một số nhà quản lý bắt đầu phản đối, trong đó có một người quản lý xưởng sơn đã nói với Musk rằng những gì ông đề xuất là không thể. Musk bảo anh ta tìm một công việc khác - anh ta bị sa thải. Anh ấy là một trong số nhiều người sẽ học cách giữ kín những nghi ngờ của mình nếu họ muốn tiếp tục công việc của mình.

Các nhà cung cấp cũng bắt đầu bày tỏ mối quan ngại. Các giám đốc điều hành của Panasonic đã bị sốc trước lịch trình tăng tốc. Họ vẫn đang vật lộn để thành lập ở Nevada, nơi cơ sở có nhiều lỗi mới - mất điện liên tục và một lực lượng lao động mới cần được phát triển ở một vùng của đất nước không quen với sản xuất. Musk đã không nản lòng.

Vào ngày 4 tháng 5, anh ta đã tháo lưới an toàn. Ông đã thông báo với các nhà đầu tư, thông qua một lá thư gửi cho các cổ đông và một cuộc gọi hội nghị với các nhà phân tích, rằng Tesla đang đẩy nhanh kế hoạch sản xuất 500.000 xe mỗi năm cho đến năm 2018, từ năm 2020. Tesla sẽ sản xuất 1 triệu xe vào năm 2020 .

Đó là một hình chiếu tuyệt đẹp. Khi giới truyền thông có cơ hội đặt câu hỏi, Phil LeBeau, phóng viên ô tô lâu năm của CNBC, đã yêu cầu làm rõ. “Đó có phải là mục tiêu sản xuất, mục tiêu sản xuất hay giả thuyết không?”

Tesla sẽ sản xuất hơn 500.000 xe vào năm 2018, Musk cho biết, tiếp theo là mức tăng trưởng khoảng 50% trong năm tới, cho đến khi đạt 1 triệu vào năm 2020. (“Ý tôi là,” anh ấy nói, đánh giá nó một chút, “đó là dự đoán tốt nhất của tôi. ”)

Musk nói với các nhà đầu tư rằng các nhà cung cấp đã được hướng dẫn để sẵn sàng bắt đầu sản xuất số lượng lớn vào ngày 1 tháng 7 năm 2017. Ông thừa nhận rằng có thể mất vài tháng sau thời hạn đó để đạt được công suất tối đa vì công ty đã xử lý mọi vấn đề có thể phát sinh. “Để chúng tôi tự tin đạt được số lượng sản xuất Model 3 vào cuối năm 2017, chúng tôi thực sự phải ấn định ngày giữa năm 2017 và thực sự giữ chân người trong và ngoài nước để đạt được ngày sản xuất số lượng thực tế vào cuối năm 2017. 2017,” Musk nói. “Vì vậy, như một phỏng đoán sơ bộ, tôi sẽ nói rằng chúng tôi sẽ đặt mục tiêu sản xuất 100.000 đến 200.000 chiếc Model 3 trong nửa cuối năm đó” của năm đó.

Đối với khách hàng, ông có một lời khuyên: Bây giờ là lúc để đặt hàng. “Bạn không phải lo lắng về việc […] đặt hàng và nhận hàng sau 5 năm kể từ bây giờ. Nếu bạn đặt hàng ngay bây giờ, khả năng cao là bạn sẽ thực sự nhận được xe của mình vào năm 2018.”

Bây giờ anh ấy đã tuyên bố nó với công chúng. Model 3 sẽ chạy khắp các nhà máy và chạy ầm ầm trên đường phố chỉ trong vòng một năm. Con súc sắc đã được đúc.

CHƯƠNG 23

THAY ĐỔI KHÓA HỌC

F

Joshua Brown, 30 tuổi, ở Ohio, đang lái xe dọc theo đường cao tốc có dải phân cách ở phía nam Gainesville, Florida, lúc hơn 4:30 chiều Thứ Bảy một chút vào đầu tháng 5 năm 2016 khi chiếc Model S của anh đâm thẳng vào một chiếc xe đầu kéo băng qua đường. Xe của anh ta, đi với tốc độ 74 dặm một giờ, không giảm tốc độ; nó đi vào bên dưới xe đầu kéo, cắt rời nóc xe. Nó tiếp tục lao vào một cống thoát nước và xuyên qua hai hàng rào dây thép trước khi đâm vào một cột điện, quay ngược chiều kim đồng hồ và dừng lại ở sân trước của một ngôi nhà. Brown chết khi va chạm. Tài xế xe tải không bị thương. Trong khi các quan chức nói rằng tài xế xe tải không nhường đường, thì câu hỏi đặt ra ngay lập tức là: Tại sao Brown, khi đang đi trên một con đường thẳng không có bất kỳ chướng ngại vật nào, lại không thực hiện bất kỳ nỗ lực rõ ràng nào để dừng hoặc thậm chí giảm tốc độ cho một chiếc xe tải khổng lồ băng qua lòng đường? Việc chiếc xe tiếp tục chạy cho thấy có thể có một lỗ hổng chết người trong một tính năng mới, cao cấp đã bắt đầu được tung ra.

Các quan chức phải mất hàng tháng để điều tra vụ tai nạn, nhưng Tesla đã có thể nhanh chóng truy xuất dữ liệu và sớm biết rằng Autopilot, phần mềm hỗ trợ người lái của hãng, thực tế đã được sử dụng vào thời điểm đó. Trong hầu hết chuyến đi kéo dài 41 phút từ bờ biển phía tây của bang, Brown đã bật hệ thống, tác dụng đủ mô-men xoắn lên vô lăng bảy lần, trong tổng thời gian 25 giây, để thuyết phục hệ thống rằng anh đang ở trong tình trạng đó. điều khiển. Khoảng thời gian lâu nhất anh ấy trải qua giữa các cảnh báo mà anh ấy cần chạm vào bánh xe là gần sáu phút. Anh ấy đã nhận được cảnh báo có giá trị gần hai phút để quay lại với tay lái trong chuyến đi của mình. Hệ thống đã cảm nhận lần cuối chuyển động của bánh xe của anh ấy hai phút trước khi va chạm. Nó không cố gắng dừng lại.

Vụ tai nạn xảy ra vào thời điểm khủng khiếp đối với Musk. Sau sự phấn khích xung quanh Model 3 tuần trước đó, anh ấy đã chạy đua để quyên góp tiền để trả cho việc sản xuất chiếc xe. Anh ấy cũng đang âm thầm làm việc với người anh họ Lyndon Rive, Giám đốc điều hành của SolarCity, để tìm ra cách để Tesla mua lại công ty năng lượng mặt trời đang gặp khó khăn, từ lâu đã chịu sự tấn công của những người bán khống đặt câu hỏi về hoạt động kinh doanh của công ty. Sự hợp lưu của ba sự kiện này sẽ đe dọa khả năng của Tesla trong việc hoàn thành nỗ lực kéo dài nhiều năm của Musk nhằm đưa ra Model 3.

Trong nhiều năm, bằng cách nào đó, Musk đã xoay sở để cân bằng nhu cầu điều hành Tesla và SpaceX đồng thời giữ chức chủ tịch của SolarCity. Mọi chuyện không hề dễ dàng, đặc biệt là vào năm 2008 khi cả Tesla và SpaceX đều gặp khó khăn. Khi mùa đông trở thành mùa xuân năm 2016, ngôi nhà tài chính phức tạp của anh lại gặp nguy hiểm, một trạng thái quen thuộc lúc bấy giờ. Việc Tesla tiết lộ Model 3 đã mang lại hy vọng đáng kinh ngạc về những gì phía trước cho nhà sản xuất ô tô, nhưng nỗ lực kéo dài hàng tháng trời để tạo ra Model X đã khiến công ty bị thiệt hại về tài chính. Trong khi đó, về cơ bản, hoạt động kinh doanh của SolarCity ngày càng yếu đi.

Đầu năm 2016, Musk đã gây bất ngờ cho Giám đốc tài chính mới của mình tại Tesla, Jason Wheeler, bằng một cuộc gọi vào sáng sớm thứ Bảy. Nó nghe có vẻ ồn ào ở phía sau, giống như có thể Musk đang ở trên máy bay của anh ấy. Các hướng dẫn đã rõ ràng, mặc dù. Musk đã lên kế hoạch triệu tập một cuộc họp khẩn cấp của ban giám đốc gồm bảy người của Tesla. Ngạc nhiên thay, anh ấy muốn Wheeler chuẩn bị sẵn sàng để đưa ra một đề xuất kinh doanh về việc Tesla mua lại SolarCity sẽ như thế nào. Anh có bốn mươi tám giờ.

Wheeler không hề hay biết, Musk đã dành cuối tuần ở Lake Tahoe với Rive. SolarCity đang gặp rắc rối, và nếu SolarCity gặp rắc rối, thì đế chế kinh doanh của Musk cũng vậy. Cuộc gọi của Musk tới Giám đốc tài chính Tesla của anh ấy vào sáng tháng 2 diễn ra sau một tháng Musk và anh họ của anh ấy lên kế hoạch về các cách để SolarCity tiết kiệm tiền mặt. Công ty đã kết thúc năm 2015 với 383 triệu USD trong tay. Ẩn sâu trong bản in đẹp của một trong những khoản vay quay vòng giúp công ty kinh doanh là yêu cầu SolarCity phải giữ số dư tiền mặt trung bình hàng tháng là 116 triệu USD. Nếu nó bị thiếu, công ty sẽ ngay lập tức bị vỡ nợ, điều này có thể gây ra tình trạng vỡ nợ đối với các khoản nợ khác của công ty và sẽ phải được công bố rộng rãi. Điều đó có thể đe dọa khả năng duy trì dung môi của SolarCity. Và vì tài chính của nó đan xen với Tesla, nên việc vỡ nợ như vậy có thể khiến Tesla khó khăn hơn trong việc vay các khoản vay mới, điều mà nó cần với sự chậm trễ của Model X và chi phí lắp đặt để đưa ra Model 3.

Mối lo ngại về việc chấp nhận rủi ro không cần thiết khi họ chuẩn bị cho Model 3 đè nặng lên Wheeler, người đã gia nhập Tesla vài tháng trước từ Google, nơi ông từng là phó chủ tịch tài chính. Anh ấy đã thay thế Deepak Ahuja, người đã chọn nghỉ hưu sau 7 năm mệt mỏi bên cạnh Musk. Wheeler và nhóm của ông đã làm việc cả cuối tuần để tập hợp một báo cáo về sự phân nhánh của việc Tesla mua SolarCity.

Kết quả không mấy khả quan: SolarCity khó bị coi là thứ gì khác ngoài một kẻ thua lỗ. Việc sáp nhập các công ty sẽ gần như tăng gấp đôi gánh nặng nợ của Tesla và có thể chứng minh một sự phân tâm đầy rủi ro. Wheeler đưa những con số của mình cho hội đồng quản trị vào một bài thuyết trình mà anh ấy đặt tên là Dự án Icarus. Phiên bản ngắn: Một thỏa thuận sẽ làm tổn hại đến giá trị cổ phiếu của Tesla. Hội đồng quản trị đồng ý rằng đây không phải là thời điểm thích hợp, đặc biệt là khi nhà máy Fremont tiếp tục vật lộn với việc sản xuất Model X tràn lan. Ý tưởng đã được lập bảng.

Tuy nhiên, đến tháng 5, Tesla đã sẵn sàng để đến Phố Wall để huy động vốn của chính mình, trong bối cảnh phấn khích sau khi tiết lộ Model 3. Số lượng khách hàng đặt cọc ngày càng tăng sẽ giúp Musk dễ dàng đầu tư thêm: Tesla cần tài trợ cho việc sản xuất ô tô ngày càng mở rộng. Các giám đốc điều hành cấp cao của anh ấy đã thống nhất trong việc thúc đẩy anh ấy tăng gấp đôi số tiền mà anh ấy muốn - số tiền mà họ tin rằng sẽ giúp họ có đủ bước đệm để tung ra chiếc xe đúng tiến độ mà anh ấy đang yêu cầu. Nhưng Musk không muốn huy động nhiều như vậy (và làm như vậy sẽ làm loãng cổ phần của chính mình). Thay vào đó, Tesla đã nộp đơn vào ngày 18 tháng 5 để bán cổ phần để huy động 1,4 tỷ đô la.

Chưa đầy hai tuần sau, tại cuộc họp riêng hàng quý của hội đồng quản trị Tesla, Musk lại nêu ý tưởng mua SolarCity. Lần này, hội đồng quản trị, có một số thành viên quan tâm đến thành công của SolarCity, đã sẵn sàng chấp nhận, ủy quyền cho Tesla đánh giá khả năng mua hàng và thuê cố vấn để giúp đỡ.

Trong nhiều năm, Musk và một số thành viên hội đồng quản trị, chẳng hạn như nhà đầu tư ban đầu Antonio Gracias, đã nói về việc đặt hai công ty dưới một mái nhà, đặc biệt là khi Tesla và SolarCity ngày càng hợp tác với nhau. Vào năm 2015, JB Straubel, CTO của Tesla, đã phát triển một ngành kinh doanh mới khác cho nhà sản xuất ô tô, bán các bộ pin lớn cho gia đình và không gian thương mại, thu hút các khách hàng sử dụng năng lượng mặt trời mong muốn thu được năng lượng mà họ tạo ra vào ban ngày để sử dụng vào ban đêm. Ý tưởng bổ sung thành phần năng lượng mặt trời vào hoạt động kinh doanh của Tesla đã được đề xuất với hội đồng quản trị của nhà sản xuất ô tô từ năm 2006, trước khi SolarCity được thành lập, nhưng hội đồng quản trị đã từ chối nó vào thời điểm đó. Kimbal Musk, anh trai của Elon và cũng là thành viên hội đồng quản trị Tesla, đã đổ lỗi cho các thành viên hội đồng quản trị khác là quá thiển cận.

Ý tưởng này mang một ý nghĩa mới, to lớn hơn vào đầu năm 2015, khi hội đồng quản trị Tesla đến thăm công trường xây dựng Gigafactory ở Sparks, nơi Musk và Straubel dự định hợp tác với Panasonic để chế tạo hàng triệu cục pin và bộ pin. Khi họ nhìn vào địa điểm rộng lớn, lực hấp dẫn của nó đã tác động đến nhiều người trong số họ. Nếu Tesla tự định vị để chế tạo các bộ pin và bán chúng như một phần của hệ thống bảng năng lượng mặt trời, thì họ nên kiểm soát toàn bộ trải nghiệm của khách hàng. Đối với các thành viên hội đồng quản trị như Gracias, điều đó thể hiện sự hiểu biết rằng họ đang chuyển sang một kỷ nguyên mới cho công ty: kinh doanh lưu trữ điện.

Vào ngày 20 tháng 6, chưa đầy một tháng sau khi được phép điều tra một thỏa thuận, Musk đã triệu tập một cuộc họp đặc biệt của hội đồng quản trị—lần này họ gặp nhau vào đầu giờ chiều tại nhà máy Fremont.

Khi họ thảo luận về khả năng mua lại, CFO Wheeler lại bày tỏ sự lo lắng. Ông lo lắng rằng việc sáp nhập sẽ dẫn đến việc Tesla phải trả nhiều tiền hơn để vay tiền trong tương lai. Theo ghi chú của các chuyên gia tư vấn, trong số các vấn đề được xem xét là ảnh hưởng của những người bán khống, và cụ thể là Jim Chanos, có thể gây ra đối với cổ phiếu.

Hội đồng quản trị đã quyết định rằng một trong những cấp bậc của họ, Robyn Denholm - người vừa gia nhập tập đoàn viễn thông khổng lồ Telstra của Úc với tư cách là giám đốc điều hành, phù hợp để trở thành CFO - cần phải đứng trước các nhà đầu tư để giải thích lý do tại sao hai công ty lại hợp lý. cùng nhau. Cô ấy được coi là một trong số ít thành viên hội đồng quản trị không có bất kỳ mối quan hệ nào với SolarCity (công ty này cũng coi Gracias là nhà đầu tư và thành viên hội đồng quản trị). Khi cuộc thảo luận chuyển sang vấn đề Tesla nên trả bao nhiêu cho SolarCity, Musk muốn đưa ra một mức giá có thể bảo vệ công khai. Về chiến thuật đàm phán, Musk nói với nhóm, “ Tôi không thương lượng.”

Anh rời khỏi phòng cùng với Gracias, một sự nhượng bộ đối với xung đột lợi ích của họ. Nhóm đã giải quyết trên phạm vi từ 26,50 đô la đến 28,50 đô la cho mỗi cổ phiếu — mức định giá lên tới 2,8 tỷ đô la cho SolarCity. Công ty đã nhanh chóng gửi một bức thư chính thức tới Rive tại SolarCity và đăng một bài blog trên trang web của Tesla vào ngày hôm sau, sau khi thị trường đóng cửa ở New York, thông báo về đề xuất này.

“ Sứ mệnh của Tesla luôn gắn liền với sự bền vững,” bài đăng bắt đầu. “Bây giờ là lúc để hoàn thành bức tranh. Khách hàng của Tesla có thể lái những chiếc xe sạch và họ có thể sử dụng bộ pin của chúng tôi để giúp tiêu thụ năng lượng hiệu quả hơn, nhưng họ vẫn cần tiếp cận với nguồn năng lượng bền vững nhất hiện có: mặt trời.”

Phản ứng của nhà đầu tư là ngay lập tức và không thể nhầm lẫn. SolarCity đã tăng 15%, một dấu hiệu đầy hy vọng cho một công ty có cổ phiếu đã giảm hơn 60% trong 12 tháng trước đó. Cổ phiếu Tesla rớt giá thảm hại. Định giá của công ty xe hơi giảm 3,38 tỷ đô la.

Với tin tức về thương vụ SolarCity và sự sụp đổ của Tesla, CNBC biết phải tìm đến ai. Kênh kinh doanh đã làm gián đoạn chương trình đưa tin buổi chiều của mình bằng một biểu ngữ “tin mới nhất” chói tai. Jim Chanos đã gửi một tuyên bố chỉ trích đề xuất này: “Việc Tesla trơ tráo cứu SolarCity là một ví dụ đáng xấu hổ về quản trị doanh nghiệp ở mức tồi tệ nhất.” Tất nhiên, Chanos đã có một con chó trong cuộc chiến. Trong khi Tesla đang lao dốc, cổ phiếu của SolarCity tăng vọt - một tin xấu nếu bạn, giống như Chanos, đang đặt cược vào sự sụp đổ của SolarCity.

Nhưng những đánh giá xấu không chỉ đến từ những người bán khống. Các chuyên gia tư vấn của Tesla, một công ty có tên là Evercore, bắt đầu thu thập một chuỗi các ghi chú tiêu cực của các nhà phân tích trong ngành, được các nhà đầu tư sử dụng để đánh giá thị trường. Một nhà phân tích của JP Morgan đã viết: “Không có lời giải thích chi tiết (tại thời điểm này), chúng tôi đang gặp khó khăn trong việc xem xét sự phối hợp giữa thương hiệu, khách hàng, kênh, sản phẩm hoặc công nghệ. Một nhà phân tích của Oppenheimer kết luận: “Chúng tôi tin rằng sự tích hợp này là có thể, nhưng có thể là thách thức và đầy rủi ro về tài chính. Và điều nhức nhối nhất đến từ Adam Jonas của Morgan Stanley, nhà phân tích mà sự nhiệt tình dành cho Tesla đã giúp truyền cảm hứng cho ông trở về Mỹ từ London: “Chúng tôi tin rằng tài sản quý giá nhất của Tesla có thể là niềm tin mà công ty đã tạo dựng được với các nhà cung cấp vốn. Ngay cả một thỏa thuận bị từ chối cũng có thể 'để lại dấu ấn' đối với các câu hỏi của nhà đầu tư về quản trị doanh nghiệp, làm thay đổi mức giá mà các nhà đầu tư có thể yêu cầu đối với vốn của Tesla.

Trong bối cảnh thị trường bị tấn công dữ dội, Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia, cơ quan quản lý liên bang giám sát ô tô, được trang bị quyền lực buộc phải thu hồi một cách đau đớn và tốn kém, tuyên bố họ đang mở một cuộc điều tra về vụ tai nạn chết người ở Florida, lần đầu tiên công khai những lo ngại của họ. về tính năng Autopilot của Tesla và thiết lập phương tiện truyền thông quan trọng đưa tin về hệ thống. Carol Loomis của tạp chí Fortune đã đặt câu hỏi tại sao Tesla không tiết lộ vụ tai nạn khi huy động vốn 11 ngày sau đó. *1 Chính câu hỏi đó cũng làm dấy lên lo ngại với Ủy ban Chứng khoán và Sàn giao dịch, đặt Tesla dưới kính hiển vi của cơ quan quản lý quyền lực giám sát cổ phần đại chúng.

Khi đẩy lùi những lời chỉ trích về Autopilot, Musk và hội đồng quản trị dường như đã mất cảnh giác về mức độ mà thị trường đang từ chối ý tưởng SolarCity của họ. Denholm đã nhận được sự quan tâm trực tiếp từ các cổ đông lớn nhất của Tesla, các nhà đầu tư tổ chức quản lý hàng tỷ đô la nắm giữ và sẽ có ảnh hưởng quan trọng trong việc phê duyệt thỏa thuận được đề xuất. T. Rowe Price - một trong những cổ đông tổ chức lớn nhất - không hài lòng khi Tesla vừa thực hiện đợt chào bán công khai chỉ vài tuần trước đó và chưa tiết lộ khả năng mua lại. Jeff Evanson, phó chủ tịch quan hệ nhà đầu tư của Tesla, cũng nhận được rất nhiều phản hồi.

“ Thành thật mà nói, chúng tôi ghét bị công khai,” Kimbal Musk phàn nàn trong một tin nhắn gửi cho một người bạn về việc giá cổ phiếu của Tesla giảm mạnh sau thông báo về SolarCity. Đó là một chủ đề mà anh ấy và anh trai đã thảo luận trước đây, phàn nàn về việc điều hành SpaceX do tư nhân nắm giữ dễ dàng hơn nhiều như thế nào. Đây không phải là lần cuối cùng lời than thở được phát sóng.

—

Thỏa thuận SolarCity được đề xuất không chỉ làm sôi động thị trường; nó cũng không diễn ra tốt đẹp trong công ty. Tesla đã chấp nhận rủi ro trước đây nhưng luôn theo đuổi điều gì đó lớn hơn. Người ngoài có thể thấy điều đó có vẻ ngớ ngẩn, nhưng nhiều nhà quản lý lâu năm đã đồng tình với sứ mệnh môi trường của công ty—rằng họ đang làm việc để đưa ra một chiếc ô tô điện có thể giúp giảm ô nhiễm và cải thiện hành tinh. Đến năm 2016, một số người cảm thấy khó tin rằng cổ phiếu của họ có thể tăng giá trị cao hơn nữa. Đối với họ, có một mối ràng buộc chung giúp biện minh cho thời gian dài, sự hy sinh cá nhân và hành vi thất thường của CEO của họ.

Điều này cảm thấy khác nhau. Bây giờ có vẻ như Musk đang hành động vì lợi ích cá nhân trắng trợn của mình. “ Elon rất mạo hiểm nhưng ông ấy thường đưa ra những quyết định kinh doanh khá tốt,” một nhà quản lý lâu năm cho biết. “Nhưng điều này thật vô nghĩa: Tại sao bạn lại mua lại công ty đó , doanh nghiệp đó , thương hiệu đó ? Ngoại trừ thực tế là bạn đang cố gắng bảo lãnh nó ra.”

Evanson trong quan hệ nhà đầu tư đã tâm sự với một trong những thành viên hội đồng quản trị Tesla rằng thỏa thuận này không được ưa thích trong hàng ngũ lãnh đạo Tesla. “ Tình cảm tệ hại bên ngoài và bên trong công ty,” anh ấy nói trong một email. “Các giám đốc điều hành cấp cao cần phải im lặng và tham gia.”

Mặc dù Musk là chủ tịch và là nhà đầu tư đơn lẻ lớn nhất của cả Tesla và SolarCity, nhưng văn hóa của hai công ty đã khác biệt rất nhiều. Ví dụ, các phương tiện cơ bản để bán sản phẩm của họ cách xa nhau hàng dặm. Musk coi thường các hoạt động bán hàng khắc nghiệt, điều đã góp phần khiến các cửa hàng của Tesla hoạt động giống các trung tâm giáo dục hơn. SolarCity hoàn toàn tập trung vào việc bán hàng khó khăn, với các nhân viên bán hàng đi từng nhà và sử dụng các trung tâm cuộc gọi để gây áp lực với khách hàng tiềm năng. Lực lượng bán hàng cũng được khuyến khích rất nhiều cho những hoạt động như vậy. Tesla không thích ý tưởng để các nhân viên bán hàng của mình làm việc với nhau, né tránh các khoản hoa hồng mà SolarCity chấp nhận. Sự khác biệt cho thấy trong các cuốn sách. Nhóm của Wheeler đã tính toán rằng SolarCity đã chi 175 triệu đô la tiền hoa hồng trong 12 tháng trước đó, so với chỉ 40 triệu đô la tại Tesla.

Ngay cả những điều dường như nhỏ nhặt cũng bị sai lệch. Tại Tesla, Musk đã phản đối việc đưa ra những chức danh công việc hấp dẫn, loại bỏ những ứng viên mà ông cho rằng đang tìm kiếm chức danh hơn là công việc thú vị. Tại SolarCity, họ có vô số danh hiệu, nếu có lẽ là để bù đắp cho mức lương, thường thấp hơn. Cả hai công ty đều tuyển dụng khoảng 12.000 người ở Hoa Kỳ. Sáu mươi tám người giữ chức phó chủ tịch tại SolarCity và có mức lương trung bình là 214.547 USD, so với 29 người tại Tesla có mức lương trung bình là 274.517 USD.

Ban lãnh đạo kỹ thuật của Tesla không hài lòng khi xem xét lực lượng lao động tiềm năng mới của mình. Michael Snyder, một giám đốc kỹ thuật trong đơn vị năng lượng của Tesla, tin rằng tài năng kỹ thuật của SolarCity là dưới mức trung bình, nói với Musk rằng họ sẽ đánh giá 2 hoặc 3 trên thang điểm từ 1 đến 10. Anh ấy đã đi xa đến mức nói rằng chỉ có một người mà anh ấy ' d xem xét tuyển dụng. Musk trấn an: “ Chúng tôi sẽ chia tay rất nhiều nhân viên của SolarCity.”

Chắc chắn rằng Tesla đang thay đổi từ công ty mà nhiều người đã tham gia trong thời của Model S và Model X, giống như công ty đã phát triển sau khi suýt phá sản vào năm 2008.

Để giải quyết sự thay đổi, giống như cách mà ông đã đặt ra tầm nhìn cho con đường của công ty từ Roadster đến Model 3 vào năm 2006, Musk đã đăng một mục blog khác vào mùa hè năm đó nêu chi tiết những gì sắp tới cho công ty - một nỗ lực rõ ràng để thay đổi. tường thuật ở Phố Wall về thỏa thuận lúng túng.

Cái này có tên là “Kế hoạch tổng thể, Phần Deux.” Trong đó, anh ấy đã làm việc để nói rõ hơn về hệ sinh thái mà anh ấy, anh trai anh ấy và Gracias đã cùng nhau thảo luận trong suốt những năm đó. Anh ấy viết, anh ấy muốn “tạo ra một sản phẩm pin năng lượng mặt trời tích hợp trơn tru và đẹp mắt, chỉ hoạt động, trao quyền cho cá nhân như tiện ích của chính họ, sau đó mở rộng quy mô đó ra khắp thế giới. Một trải nghiệm đặt hàng, một cài đặt, một liên hệ dịch vụ, một ứng dụng điện thoại.”

Nhưng Musk đã đi xa hơn việc giải thích những lợi ích của việc mua SolarCity. Ông đặt ra một tầm nhìn cho việc kinh doanh xe hơi. Sau Model 3, anh ấy nhìn thấy một chiếc xe thể thao đa dụng nhỏ gọn (nhỏ hơn Model X và được chế tạo trên cùng khung gầm với Model 3, được gọi là Model Y) và một loại xe bán tải mới. Anh tưởng tượng ra một chiếc xe tải sơ mi rơ moóc dành cho khách hàng thương mại. Tesla có thể sẽ không cần phát triển một chiếc ô tô rẻ hơn Model 3 bởi vì, Musk viết, ông kỳ vọng taxi rô-bốt sẽ thay thế quyền sở hữu ô tô. Anh ấy đã hình dung về thời điểm mà một chủ sở hữu ô tô Tesla có thể triển khai một phương tiện thành đội xe taxi rô bốt “chỉ bằng cách nhấn vào một nút trên ứng dụng điện thoại Tesla và nó sẽ tạo thu nhập cho bạn khi bạn đang đi làm hoặc đi nghỉ, bù đắp đáng kể và tại nhiều lần có khả năng vượt quá khoản vay hoặc chi phí thuê hàng tháng.”

Đó là Musk cổ điển. Anh ấy đang vẽ nên tầm nhìn về tương lai của ô tô mà Thung lũng Silicon đã mơ tưởng qua nhiều thế hệ. Nhưng bằng cách nào đó, khi anh ấy nói điều đó, nó có vẻ hợp lý. (Cố gắng bắt kịp, General Motors vào tháng 3 đã thông báo rằng họ đang mua lại một công ty khởi nghiệp ít được biết đến ở San Francisco tên là Cruise để bắt đầu chương trình ô tô tự trị của riêng mình. Điều thu hút sự chú ý của mọi người là con số tiêu đề cho giá của thỏa thuận: hơn 1 tỷ đô la). Anh ấy không cần phải làm vậy. Tuyên bố của ông có một phần lịch sử thuyết phục có lợi cho nó: Mười năm trước, cuộc nói chuyện của ông về việc tung ra một chiếc sedan sang trọng chạy hoàn toàn bằng điện và một chiếc xe nhỏ gọn dường như là điều xa vời. Và nhìn vào Tesla bây giờ.

Như để nhấn mạnh vấn đề, Musk đã sử dụng một đòn bẩy mà Tesla hiếm khi sử dụng trước đây khi hãng tập trung nỗ lực vào sự tăng trưởng vượt bậc thay vì lợi nhuận. Nó bắt đầu tăng lợi nhuận. Vào tháng 11, công ty đã thông báo rằng quý từ tháng 7 đến tháng 9 đã có lãi 22 triệu đô la, đây chỉ là quý có lãi thứ hai từ trước đến nay. Việc tăng số lượng giao hàng của Model X giá cao hơn đã giúp ích, nhưng giống như năm 2013, Tesla cũng được hưởng lợi rất nhiều từ việc bán các khoản tín dụng theo quy định cho các đối thủ cạnh tranh không đáp ứng các mục tiêu về khí thải ở những nơi như California và những người khác sẽ bị phạt vì hành vi của họ. thất bại để làm như vậy.

Sau đó, Musk làm việc theo cách mà ông hiểu rõ nhất, mang đến cho các nhà đầu tư những thứ sáng bóng mà họ cần để bị thuyết phục về một Tesla và SolarCity kết hợp. Ông nói, SolarCity sẽ tạo ra một loại bảng điều khiển năng lượng mặt trời mới. Thay vì ngồi trên mái nhà, các tấm sẽ trở thành mái nhà. Sau cuộc gặp gỡ với các nhà đầu tư hoài nghi, Musk viết vội một bức thư cho anh họ của mình, Peter Rive, tại SolarCity và JB Straubel: “ Phản hồi mới nhất từ các nhà đầu tư lớn là rất tiêu cực về SolarCity. Chúng ta cần cho họ thấy sản phẩm tích hợp trông như thế nào. Họ chỉ không nhận được nó. Cần phải xảy ra trước cuộc bỏ phiếu.” Tại Universal Studios, vào cuối tháng 10, Musk đã tiết lộ tầm nhìn của mình, sử dụng những mái nhà được trưng bày trên những ngôi nhà từ Những bà nội trợ tuyệt vọng của TV . Không có tấm pin mặt trời nào thực sự hoạt động, nhưng điều đó không quan trọng. Musk hứa sẽ làm cho mái nhà trở nên quyến rũ. Vài tuần sau, các cổ đông đã thông qua thỏa thuận này.

—

Musk đang làm việc đều đặn để thay đổi nhận thức về Autopilot. Nó đã thu hút rất nhiều sự chú ý khi nó được công bố vào năm 2014 và được triển khai một cách nghiêm túc vào cuối năm 2015, càng củng cố thêm uy tín của Tesla với tư cách là một công ty xe hơi của tương lai. Nó đã được Musk sử dụng như một ví dụ về cách nhà sản xuất ô tô đang trên đường triển khai những chiếc xe tự lái hoàn toàn, loại công nghệ đang thu hút sự chú ý ngày càng tăng ở Thung lũng Silicon với những tiến bộ của Google và những người khác.

Công nghệ cơ bản của Tesla đến từ một nhà cung cấp phụ tùng có tên Mobileye, công ty đã phát triển một hệ thống camera để xác định các vật thể trên đường. Nhóm của Tesla đã làm việc để vượt qua ranh giới của hệ thống thông qua lập trình phần mềm thông minh. Hiệu quả là người dùng có thể bật một loạt hệ thống như giữ làn đường và kiểm soát hành trình thích ứng, giúp giữ phương tiện ở giữa làn đường của mình và đi theo xe phía sau ở một khoảng cách nhất định. Nó không phải là hoàn hảo, như vụ tai nạn ở Florida đã chỉ ra. Nó đôi khi không nhận ra các mối nguy hiểm trên đường, đó là lý do tại sao người lái xe được hướng dẫn luôn cảnh giác. Nhưng nó hoạt động đủ tốt để người dùng trở nên tự mãn.

Nhóm phần mềm Autopilot do Sterling Anderson lãnh đạo—người cũng đã giúp hướng dẫn quá trình phát triển cuối cùng của Model X—đã đề xuất các ý tưởng khác nhau để đảm bảo sự tham gia của người lái xe. Họ đã theo dõi mô-men xoắn tác dụng lên vô lăng (một biện pháp kém tin cậy hơn) và nhóm đang khám phá việc chế tạo một cảm biến có thể phát hiện xem tay người lái có đặt trên vô lăng hay không. Ban đầu, Musk đã do dự với ý tưởng làm cho hệ thống trở nên kém liền mạch, nếu không sẽ góp phần tạo ra cảm giác rằng chiếc xe đang làm bạn khó chịu. Sau vụ tai nạn ở Florida, anh ấy đã phê duyệt các thay đổi bao gồm tắt Autopilot nếu người dùng tiếp tục phớt lờ các cảnh báo về việc đặt tay lên vô lăng. Anh ấy cũng muốn thúc đẩy một thế hệ hệ thống mới với đầy đủ các tính năng bổ sung.

Theo những người quen thuộc với công việc của nhóm, khi nhóm của anh ấy tiến gần hơn đến việc công bố những phát triển của nó vào mùa thu, Anderson ngày càng lo ngại về thói quen hứa hẹn quá mức của Musk. Điều cuối cùng họ cần là để Musk ra ngoài và nói với thế giới rằng phiên bản tiếp theo của Autopilot hoàn toàn tự lái.

Anderson đã bày tỏ những lo lắng đó với Jon McNeill, trưởng bộ phận bán hàng và tiếp thị, cùng những người khác. Sẽ không chính xác nếu nói rằng hệ thống có thể có khả năng kiểm soát chiếc xe mà không cần một người ngồi sẵn sàng ngồi sau tay lái, quan sát con đường như một phương án dự phòng. Theo những người nắm rõ thông tin phản hồi, bộ phận pháp lý và quan hệ công chúng của Tesla đã thua trong một trận chiến khó khăn với Musk về việc nhắn tin. Trong năm qua, họ đã nhấn mạnh tầm quan trọng của việc người lái xe phải đặt tay lên vô lăng, nỗ lực để đảm bảo rằng mọi thông tin liên lạc chính thức của Tesla đều thể hiện việc sử dụng như vậy. Nhưng khi Musk đưa các phóng viên truyền hình đi chơi, anh ấy đã nhanh chóng trình diễn Autopilot – mà không cần đặt tay lên vô lăng.

Vào tháng 10, đã đến lúc Musk công bố phần cứng mới. Anh ấy nói rằng nó được vận chuyển trên tất cả các ô tô và người mua có thể nâng cấp lên các tính năng nâng cao. Anh ấy cũng chứng minh mối quan tâm của Anderson là có cơ sở khi tuyên bố rằng phần cứng của hệ thống có khả năng tự lái hoàn toàn, tuyên bố rằng vào cuối năm 2017, anh ấy sẽ trình diễn một chiếc ô tô có thể tự lái từ Los Angeles đến Thành phố New York. Khách hàng có thể mua tính năng này cùng với ô tô mới của họ, sẽ được cài đặt ngay khi có sẵn, với một lưu ý nhỏ là vẫn có thể cần phải có sự chấp thuận của cơ quan quản lý.

Nhận xét của anh ấy đã khiến một số kỹ sư hiểu lầm. Họ đã không nghĩ rằng những gì ông đang đề xuất là có thể. Những người khác nhún vai - Musk đã nói điều đó, có lẽ điều đó là có thể. Xét cho cùng, họ không ngờ rằng hệ thống trước đó lại có nhiều chức năng đến thế. Đó là điều rất thú vị khi làm việc với Musk. Anh ấy đã đẩy họ đi xa đến mức này, xóa bỏ những rào cản mà các nhà sản xuất ô tô khác sẽ phải vượt qua.

Tuy nhiên, những người thân cận với Musk không xem nhẹ tuyên bố của ông như vậy. Họ không chỉ biết rằng dòng thời gian của anh ấy không thể sử dụng được mà còn biết rằng anh ấy sẽ sớm tìm kiếm ai đó để đổ lỗi. Những lời hứa của anh ấy khiến một số người như vượt qua một ranh giới mới. Trong quá khứ, ông đã gây sốc cho họ với những tuyên bố táo bạo. Bây giờ anh ấy đã thực sự hứa hẹn điều không thể.

—

Khi năm 2017 bắt đầu, Anderson và Wheeler đều sẽ rời khỏi Tesla. Trong cuộc gọi hội nghị cuối cùng với các nhà phân tích, Wheeler đã hoan nghênh sự trở lại của Deepak Ahuja với tư cách là Giám đốc tài chính trong những nhận xét dường như báo trước những rắc rối mà ông nhìn thấy ở phía trước. “Với lịch sử của Deepak ở đây, trên bờ vực phá sản và mọi thứ anh ấy đã trải qua, anh ấy có vị trí tốt,” Wheeler nói trước khi Musk ngắt lời anh ấy.

Dù Wheeler có lo ngại đến mấy, canh bạc của Musk dường như đã được đền đáp khi năm mới bắt đầu. Đầu tiên, NHTSA vào tháng 1 năm 2017 đã kết thúc cuộc điều tra kéo dài sáu tháng đối với Autopilot của Tesla, thông báo rằng họ không tìm thấy “lỗi thiết kế hoặc hiệu suất”. Bằng ngôn ngữ dày đặc, chính phủ cho biết họ đã xem xét dữ liệu của Tesla từ hệ thống và nhận thấy tỷ lệ va chạm của các phương tiện của họ đã giảm gần 40% sau khi cài đặt “lái tự động”. Musk vô cùng phấn khích – ông nhanh chóng nhấn mạnh kết quả 40% trên Twitter. Một số thành viên trong đội đã choáng váng. Con số 40 phần trăm đến từ đâu?

Tất cả sự chú ý vào Autopilot, và giấc mơ của Musk về những chiếc xe hoàn toàn tự động, đang khuấy động sự phấn khích mới ở Phố Wall. Cùng ngày với phát hiện của NHTSA, Adam Jonas tại Morgan Stanley đã công bố một báo cáo nghiên cứu dự đoán cổ phiếu Tesla có thể tăng 25% lên 305 đô la một cổ phiếu, một mức cao đáng kinh ngạc mà nếu đạt được sẽ đánh dấu một cột mốc khó tin: Tesla sẽ được định giá cao hơn Ford hoặc General Motors. Để nhấn mạnh sự thật rằng Musk đã nhìn thấy Tesla không chỉ là ô tô, ông đã bỏ từ “Motors” khỏi tên chính thức của nó, giống như Apple đã bỏ “Computer” nhiều năm trước đó.

Tháng 2 năm đó, Musk tổ chức lễ phóng một trong những tên lửa của mình từ Trung tâm vũ trụ Kennedy ở Florida, nơi NASA từng đưa những phi hành gia đầu tiên lên mặt trăng. Vụ phóng đánh dấu lần đầu tiên một tên lửa thương mại được phóng từ cơ sở. Sau nhiều năm vật lộn với SpaceX, tầm nhìn của Musk về công ty tên lửa của ông bắt đầu tỏ ra hứa hẹn và thu hút sự chú ý mới. Vào năm 2015, anh ấy đã có thể hạ cánh một tên lửa, một bước quan trọng khi anh ấy làm việc để phát triển các tên lửa có thể tái sử dụng cho không gian, sau đó tiến xa hơn vào năm 2016 bằng cách hạ cánh trên một sà lan trên biển. Anh ấy thu hút trí tưởng tượng khi nói về việc sống trên sao Hỏa trong khi tiếp tục huy động ngày càng nhiều tiền hơn cho SpaceX, công ty vẫn do tư nhân nắm giữ và tạo ra ít kịch tính công khai hơn đáng kể so với Tesla. Anh ấy sẽ trở thành hiện thân sống của Tony Stark trong Iron Man .

Các nhà đầu tư đồng ý với tâm lý lạc quan xung quanh Tesla. Các cổ phiếu bắt đầu chạy. Vào mùa xuân năm 2017, Tesla đã làm được điều không tưởng: vượt qua Ford về giá trị thị trường để trở thành nhà sản xuất ô tô có giá trị thứ hai ở Mỹ, chỉ sau GM. Vài tuần sau, nó đã vượt qua GM. Tesla, công ty chỉ bán được một phần nhỏ số xe và chưa bao giờ mang lại lợi nhuận hàng năm, giờ đây được coi là có giá trị hơn cả những biểu tượng hàng trăm năm của ngành công nghiệp Mỹ, những gã khổng lồ kiếm được nhiều tiền nhất trong lịch sử. Các nhà đầu tư đang đặt cược rằng tầm nhìn của Musk cho thế kỷ mới có cơ hội thành công lớn hơn những gì GM hoặc Ford đã đưa ra.

Về mặt công khai, Musk rất vui mừng. Trên Twitter, anh ấy vui vẻ tấn công những người bán khống. Trên Instagram, nữ diễn viên Amber Heard đã đăng một bức ảnh của cô và Musk, công bố mối quan hệ chỉ được thì thầm và nháy mắt trên các tờ báo lá cải. Anh ấy có thể được nhìn thấy trong một bữa tối ở Úc, rạng rỡ với nụ hôn son môi trên tờ séc.

Với sự phấn khích dành cho Model 3 và cô bạn gái nổi tiếng, hồ sơ công khai của Musk đã tăng lên một tầm cao mới. Tesla đã đưa anh vào hàng ngũ CEO nổi tiếng. Lần đầu tiên vào đầu năm 2017, anh ấy được xếp hạng với điểm Q, thước đo sức hấp dẫn của những người nổi tiếng.

Sự chú ý tăng cao đã thay đổi cuộc đời anh. Mặt khác, anh ấy đang hẹn hò với một người nổi tiếng; anh ta có vẻ thích thú khi đưa cô đến văn phòng để gây ấn tượng với đội ngũ điều hành cấp cao của anh ta. Đôi khi, Heard sẽ ngồi xung quanh khi Musk tiến hành các cuộc họp; cô ấy đã mang một chiếc bánh để chúc mừng sinh nhật này. Tổng thống mới đắc cử của Hoa Kỳ Donald Trump đang tìm kiếm ý kiến của Musk về mọi thứ, đề nghị ông tham gia các hội đồng cố vấn cấp cao. (Trong một lần gọi điện cho Musk, theo một người quen thuộc với cuộc trò chuyện, Trump đã xin lời khuyên từ NASA: “Tôi muốn làm cho NASA vĩ đại trở lại.”) Các CEO vào mùa đông năm đó đã bị khách hàng dìm hàng vì mối quan hệ của họ với Trump; Musk lấy làm tiếc cho Heard, người không hài lòng với mối quan hệ mới chớm nở của mình với tổng thống đảng Cộng hòa. Đó chỉ là một dấu hiệu ban đầu cho các nhân viên Tesla rằng mối quan hệ mới nhất của anh ấy sẽ mang đến một kịch tính cá nhân mới cho CEO của họ.

Có những nhược điểm đối với sự nổi tiếng mới của Musk. Mỗi bước anh đi đều bị soi xét. Bây giờ thật khó để ra ngoài nơi công cộng mà không bị người lạ săn đuổi. Sau khi lang thang khắp Thung lũng Silicon trong nhiều năm, ông đã mua một khu đất rộng 47 mẫu Anh ở Hillsborough trên bán đảo San Francisco. Nó nắm giữ một lâu đài thế kỷ được gọi là Tòa án De Guigne. Việc mua 23 triệu đô la đã mang lại cho anh ta tầm nhìn tuyệt đẹp ra Vịnh San Francisco và là nơi tổ chức các bữa tiệc và bữa tối riêng tư.

Mặc dù các nhà đầu tư đã thể hiện sự nhiệt tình mới, nhưng bên trong Tesla vẫn có lý do để lo ngại. Cả nhà máy Fremont và Gigafactory đều chậm tiến độ. Khi Musk tìm kiếm lý do tại sao, một số người đã đổ lỗi - công bằng hoặc không công bằng - cho Panasonic. Hầu như ngay từ đầu, nhóm Tesla đã thúc đẩy các mốc thời gian tích cực. Đẩy nhanh kế hoạch sản xuất không làm cho mọi thứ dễ dàng hơn. Giống như Model S đã được hoàn thiện khi bắt đầu sản xuất, Gigafactory vẫn đang được thiết kế khi Tesla tiếp cận sản xuất Model 3.

Lo sợ sự chậm trễ có thể dẫn đến hậu quả gì, Dan Dees tại Goldman Sachs, nhân viên ngân hàng lâu năm của Musk, đã thúc giục ông huy động tiền trong trường hợp mọi thứ không diễn ra suôn sẻ. Bài học của năm 2008 và 2013 lẽ ra đã quá rõ ràng: Bất kỳ sự chậm trễ nào cũng có thể đánh sập ngôi nhà tài chính mong manh mà Tesla đã xây dựng và ăn mòn lượng tiền mặt hạn chế mà công ty có.

—

Đồng thời với tất cả những điều này, một quỹ đầu tư mạo hiểm khổng lồ mới đã được thành lập bởi SoftBank, tập đoàn công nghệ Nhật Bản có cổ phần trong Alibaba, Sprint và các công ty khác. Giám đốc điều hành Masayoshi Son sắp kiểm soát một quỹ trị giá gần 100 tỷ đô la nhằm viết lại các quy tắc đầu tư vào Thung lũng Silicon và chọn những người chiến thắng thay đổi thế giới, truyền cho họ những loại tiền mặt mà một thế hệ trước dường như không thể thị trường tư nhân.

Goldman nghĩ rằng một cuộc gặp giữa Musk và Son có thể mang lại kết quả. Một người mai mối đã được tìm thấy cho cả hai: Larry Ellison, đồng sáng lập của Oracle. Anh ta sống gần nhà của Son ở Thung lũng Silicon và thân thiện với cả hai người đàn ông. Anh ấy là một khách hàng hào hứng của Roadster trong những ngày đầu và đã âm thầm tích lũy được một lượng lớn cổ phiếu Tesla.

Vào tháng 3, một phòng họp trên tầng hai của nhà máy Fremont nhìn ra dây chuyền lắp ráp đã được chuyển thành phòng ăn. Những người cung cấp thực phẩm đã chuẩn bị một bữa ăn bít tết cho một nhóm nhỏ. Musk đã ở đó, cũng như Ellison. Son được tham gia cùng với Yasir Al-Rumayyan, giám đốc điều hành của quỹ tài sản có chủ quyền của Ả Rập Saudi, người sẽ sớm tham gia hội đồng quản trị của SoftBank.

Musk, Ellison, Son và Al-Rumayyan: Cùng nhau, họ kiểm soát hàng trăm tỷ đô la (mặc dù không giống như những người cùng ăn, tài sản của Musk phần lớn không thanh khoản). Tất cả họ đều có chung tham vọng đặt cược lớn hơn cuộc sống, nếu thành công, sẽ thay đổi tiến trình của nhân loại. Nếu thất bại, họ sẽ đốt hàng núi tiền. Khi cả nhóm ngồi quanh bàn, thức ăn và rượu vang được phục vụ, họ đã thảo luận về rất nhiều khả năng, bao gồm cả việc tư nhân hóa Tesla.

Như Musk và anh trai của ông, Kimbal, đã lưu ý trong quá khứ, mọi thứ dễ dàng hơn rất nhiều tại SpaceX do tư nhân nắm giữ. Nhưng tư nhân hóa một công ty có quy mô như Tesla là một viễn cảnh khó khăn.

Trong khoảng thời gian một năm, anh ấy đã lặng lẽ suy ngẫm về ý tưởng này. Khi cân nhắc, anh ấy đã tìm kiếm lời khuyên từ Michael Dell, người đã tư nhân hóa công ty máy tính mang tên anh ấy vào năm 2013, cũng như từ luật sư đã giúp anh ấy làm điều đó. Ông lo lắng về giá trị gia tăng của Tesla. Với giá cổ phiếu hiện tại khoảng 250 đô la, họ sẽ phải huy động được 60 tỷ đô la—mức định giá hiện tại của công ty kèm theo 20% phí bảo hiểm được áp dụng, một thông lệ tiêu chuẩn trong việc mua lại nhằm tạo thuận lợi cho thương vụ và tránh cạnh tranh đấu thầu.

Sau vài ly rượu, Son, mặc chiếc áo len dệt kim quen thuộc, bắt đầu đặt câu hỏi tại sao Musk lại để mình bị phân tâm bởi quá nhiều công ty. Tại sao không chỉ tập trung vào sản xuất ô tô, thay vì vướng vào năng lượng mặt trời—chưa nói đến việc thỉnh thoảng ông ấy nói về việc đào đường hầm để vận chuyển tốc độ cao và phát triển máy tính có thể điều khiển bằng tâm trí của bạn? Những lời chỉ trích ngụ ý không phù hợp với Musk. Son cũng nhấn mạnh rằng Musk cần phải đưa Tesla vào Ấn Độ, và Musk đã đồng ý rằng, vâng, tại một thời điểm nào đó điều đó có ý nghĩa. Nhưng hiện tại, chúng tôi có rất nhiều thứ khác mà chúng tôi đang thực sự cố gắng thực hiện ngay bây giờ. Musk nghi ngờ động cơ của Son gắn liền với hoạt động kinh doanh của SoftBank ở nước này.

Rõ ràng là Musk và Son không phải là đối thủ của tình yêu. Mỗi người đều tôn trọng người kia, nhưng cả hai đều là những người đàn ông alpha, những người đã hình dung ra tương lai của chính họ và say sưa chứng minh những người nghi ngờ là sai. Bất kỳ khoản tiền nào từ SoftBank đều có khả năng đi kèm với các điều kiện ràng buộc. Son nổi tiếng là một nhà đầu tư thực thụ - loại ảnh hưởng mà Musk đương nhiên phải chống lại.

Bữa tối kết thúc với những hứa hẹn về những cuộc thảo luận tiếp theo. *2 Nhưng hiện tại có vẻ như Tesla sẽ vẫn là một công ty đại chúng. Với tất cả sự phấn khích của thị trường chứng khoán, Musk có thể quay trở lại thị trường để huy động thêm tiền (điều mà ông đã làm vào mùa xuân năm đó). Những đô la đó sẽ cung cấp ít ràng buộc hơn so với của Son và quyền kiểm soát của Musk sẽ không bị thách thức.

Điều cấp bách hơn nhiều đối với tương lai của Tesla là thứ đang hình thành ngay dưới bữa tối của họ một tầng, nơi các công nhân đang gấp rút chuẩn bị lắp ráp Model 3. Quá trình sản xuất chính thức dự kiến sẽ bắt đầu vào ngày 1 tháng 7, chỉ còn vài tháng nữa.

Bỏ qua ghi chú

*1 Musk bảo vệ hành động của Tesla trong câu chuyện bằng cách nói rằng vấn đề không phải là “quan trọng đối với giá trị của Tesla.” Anh ấy nói với Fortune : “Thật vậy, nếu ai đó bận tâm làm phép toán (rõ ràng là bạn đã không làm) họ sẽ nhận ra rằng trong số hơn 1 triệu ca tử vong do ô tô mỗi năm trên toàn thế giới, khoảng nửa triệu người sẽ được cứu nếu hệ thống lái tự động của Tesla được phổ biến rộng rãi. có sẵn. Làm ơn, hãy dành 5 phút và làm một phép toán đẫm máu trước khi bạn viết một bài báo đánh lừa công chúng.”

*2 Cuối cùng, cả hai đã gặp nhau một vài lần, trong đó có một lần Son có vẻ như ngủ gật, có vẻ như là đi máy bay phản lực.

CHƯƠNG 24

ĐỊA NGỤC CỦA ELON

"TÔI

tự hỏi hiện tại bạn đang cảm thấy thế nào – bạn có vẻ hơi u ám về thử thách phía trước,” một phóng viên ở phía sau phòng họp tại nhà máy Tesla Fremont hỏi Elon Musk. Trong 25 phút, Musk đã ngồi trên một chiếc ghế đẩu trước căn phòng của các nhà báo, tập trung để thảo luận về việc bắt đầu sản xuất Model 3. Musk đã đánh dấu thời điểm bắt đầu sản xuất chính thức vài tuần trước đó trên Twitter, khi ông lưu ý rằng chiếc xe có thể bán được đầu tiên sẽ sẵn sàng vào ngày 6 tháng 7 năm 2017. Anh ấy đã tweet rằng anh ấy mong đợi 100 chiếc Model 3 sẽ được sản xuất vào tháng sau, sau đó là hơn 1.500 chiếc vào tháng 9. Ông tuyên bố rằng đến tháng 12, Tesla sẽ đạt 20.000 chiếc Model 3 mỗi tháng.

Đó là tất cả để đến. Hôm nay, thứ Sáu cuối cùng của tháng Bảy, là ngày kỷ niệm dành cho cả nhân viên và khách hàng thân thiết. Đêm hôm đó Tesla sẽ tổ chức một sự kiện để bàn giao 30 chiếc xe Model 3 đầu tiên cho khách hàng – một cột mốc mà dường như nó đã được đặt ra trong tầm nhìn của Musk một thập kỷ trước đó. Phải mất rất nhiều hy sinh, gan dạ và không ít may mắn để có được thời điểm này.

Bất chấp cột mốc quan trọng này, khi trả lời các câu hỏi từ các phóng viên vào chiều hôm đó, Musk có vẻ không đặc biệt hào hứng. Anh ấy cảnh báo các phóng viên tập hợp rằng Tesla sắp bước vào ít nhất sáu tháng trong “địa ngục sản xuất”, khi công ty làm việc hết công suất dây chuyền sản xuất của mình để đạt được tốc độ 5.000 xe hàng tuần vào cuối năm nay. Ông cảnh báo rằng sẽ khó dự đoán chính xác khi nào điều đó sẽ xảy ra, nhưng bằng một giọng đều đều, ông nói rằng ông tin rằng Tesla sẽ đạt 10.000 xe mỗi tuần vào cuối năm sau. Ông lưu ý rằng lũ lụt, lốc xoáy, hỏa hoạn hoặc chìm tàu “ở bất kỳ đâu trên trái đất” đều có thể phá vỡ các kế hoạch đó.

Nhiều người trong phòng không cần phải nhắc nhở: Tesla đã phải vật lộn với tất cả những chiếc xe mới của mình. Tesla đã có một bước nhảy vọt từ việc sản xuất khoảng 600 chiếc Roadster mỗi năm, lên 20.000 chiếc sedan Model S mỗi năm và 50.000 chiếc SUV Model X mỗi năm. Giờ đây, Tesla nhắm đến 500.000 chiếc Model 3. “Đó sẽ là một thử thách khá lớn,” Musk nói: một cách đánh giá quá thấp.

Khi được hỏi về tâm trạng của mình, Musk dừng lại. “Tối nay tôi sẽ hăng hái hơn,” anh nói. "Tôi xin lỗi. Tôi đã có rất nhiều trong tâm trí của tôi.

Nhân viên của anh ấy đã xem trong sự hoài nghi. Họ đã cố gắng loại anh ta khỏi cuộc vui của anh ta ở hậu trường, nhưng anh ta ở đây trước giới truyền thông thế giới và anh ta trông như bị đánh bại. Một cái gì đó trong đầu anh ấy dường như thừa nhận tâm trạng buồn bã của anh ấy, nhưng trái tim anh ấy không thể thay đổi giọng điệu. Thay vào đó, anh ấy tiếp tục bằng máy bay không người lái về việc đó là một ngày tuyệt vời như thế nào đối với Tesla, “điều mà chúng tôi đã hướng tới kể từ khi thành lập công ty.”

Vài giờ sau, Musk đã trở lại bình thường trên sân khấu khi hàng trăm nhân viên tổ chức lễ bàn giao chìa khóa. Tính đến thời điểm diễn ra sự kiện, Tesla đã làm việc với Motor Trend , công ty đã dành nhiều lời khen ngợi một năm trước đó cho Chevy Bolt (chiếc xe chạy hoàn toàn bằng điện mới của nhà sản xuất ô tô, đừng nhầm lẫn với chiếc Volt lai của nó), để tạo cơ hội cho người đánh giá của mình nhận chiếc xe cho một ổ đĩa đầu tiên. Bài báo xuất hiện với ấn tượng đầu tiên của họ, và nó tràn ngập: “Tesla Model 3 đã có mặt ở đây, và nó là phương tiện quan trọng nhất của thế kỷ.” Trong quá trình lái xe của người đánh giá, Mô hình 3 được so sánh thuận lợi về nhiều mặt với hiệu suất và trải nghiệm của Mô hình S—đúng như Doug Field và nhóm của ông đã hy vọng khi họ bắt đầu công việc hai năm trước đó.

Bài đánh giá kết luận: “Gần đây, tôi đã dành một chút thời gian cho chiếc Chevrolet Bolt EV dài hạn của Motor Trend và với mỗi dặm tiến gần hơn đến việc gọi nó là Ô tô 2.0. Với khả năng chi trả, phạm vi hoạt động thoải mái và chất lượng lái thú vị, tôi nghĩ rằng có lẽ đây là nơi bắt đầu kỷ nguyên thứ hai của ô tô. Tạm dừng suy nghĩ đó. Với hiệu suất của Tesla Model 3, phong cách bóng bẩy, sự sáng tạo hấp dẫn và quan trọng là mạng lưới an toàn Supercharger của nó, tôi nghĩ đây thực sự là nơi nó bắt đầu.”

Sự kiện này đã mang đến cho thế giới Twitter những miếng thịt mới để tranh giành. Gần một phần tư cổ phiếu được bán khống bởi những người bán khống, đánh cược rằng công ty được định giá quá cao. Larry Fossi, người được giao nhiệm vụ quản lý văn phòng riêng của tỷ phú lập dị Stewart Rahr ở Manhattan, đã cân nhắc bằng một bài đăng trên blog gây sốc dưới bút danh Montana Skeptic. Ông đặt câu hỏi tại sao Tesla không trưng bày dây chuyền lắp ráp mới của mình tại sự kiện kỷ niệm việc bắt đầu sản xuất. Ông dự đoán công ty sẽ cần huy động thêm tiền vào cuối năm nay.

“Tóm lại: Tôi tin rằng Model 3 có cùng khiếm khuyết di truyền với Model S và Model X: nó được định sẵn là kẻ thua lỗ kinh niên.”

—

Fossi đã đúng khi thắc mắc về dây chuyền lắp ráp. Khi nhóm của Doug Field gấp rút hoàn thành công việc trên dây chuyền Model 3, các công nhân đã tăng cường nỗ lực để hợp nhất. Richard Ortiz, công nhân làm việc theo giờ đã trở lại nhà máy Fremont sau hai mươi năm làm việc tại NUMMI, đã lặng lẽ tìm hiểu lực lượng lao động để xem ai có thể đứng lên và công khai ủng hộ UAW. Công đoàn có trụ sở tại Detroit đã gửi các nhà tổ chức để giúp đỡ nỗ lực của anh ấy. Họ ở trong một khách sạn gần đó, mở văn phòng trong một tòa nhà nhỏ đối diện nhà máy. Trên một tấm bảng trắng, họ lưu giữ một danh sách những công nhân đã ký vào thẻ cho biết họ sẵn sàng giúp đỡ tổ chức. Danh sách rất ngắn: Ortiz và một công nhân khác cũng từng làm việc tại NUMMI, Jose Moran, một người đàn ông trầm tính rời nhà ở Manteca, California, lúc 3:25 sáng để lái xe 60 dặm tìm chỗ đậu xe và đến nơi làm việc của mình. ca lúc 5:25 sáng Anh ấy đã liên hệ với UAW về việc giúp họ tổ chức trở lại vào mùa hè năm 2016. Họ quyết định Moran sẽ là gương mặt hoàn hảo cho phong trào.

Vào tháng 2, UAW đã khiến giới truyền thông công nghệ dậy sóng với một bài đăng dưới tên Moran trên Medium, một trang web được các công ty khởi nghiệp ưa chuộng để đăng các thông báo giả dạng tin tức. Nó mô tả cuộc sống tại nhà máy Tesla. Dòng tiêu đề có nội dung “Đã đến lúc Tesla phải lắng nghe” và tiếp theo là 750 từ mô tả cuộc sống khó khăn mà 5.000 công nhân tại nhà máy đang phải chịu đựng, bao gồm cả việc làm thêm giờ bắt buộc quá mức và những chấn thương có thể phòng tránh được. “ Sáu trong số tám người trong nhóm của tôi đồng thời nghỉ phép vì các chấn thương khác nhau liên quan đến công việc,” Moran viết. “Tôi nghe đồng nghiệp lặng lẽ nói rằng họ bị tổn thương nhưng họ quá sợ hãi để báo cáo điều đó vì sợ bị quản lý coi là người hay phàn nàn hoặc nhân viên tồi.” Anh ấy viết rằng anh ấy muốn làm cho Tesla trở nên tốt hơn và anh ấy tin rằng điều đó có thể đạt được bằng cách thành lập một công đoàn. “Nhiều người trong chúng tôi đã nói về việc hợp nhất và đã liên hệ với Công nhân ô tô thống nhất để được hỗ trợ.”

Phản ứng của Musk rất nhanh chóng. Anh ta đã cố gắng làm mất uy tín của Moran, nói với trang web Gizmodo: “Chúng tôi hiểu rằng anh chàng này được UAW trả tiền để gia nhập Tesla và kích động thành lập công đoàn. Anh ấy không thực sự làm việc cho chúng tôi, anh ấy làm việc cho UAW.” Musk nói thêm: “Thành thật mà nói, tôi thấy cuộc tấn công này là thái quá về mặt đạo đức. Tesla là công ty xe hơi cuối cùng còn lại ở California, vì chi phí quá cao. UAW đã giết NUMMI và bỏ rơi các công nhân tại nhà máy Fremont của chúng tôi vào năm 2010. Họ không có chỗ dựa.” Riêng tư, Musk đã gửi cho công nhân một email chê bai UAW và hứa hẹn những đặc quyền sắp tới, bao gồm một bữa tiệc mừng Model 3, sữa chua đông lạnh và cuối cùng là một tàu lượn siêu tốc chạy điện tại cơ sở Fremont. “Nó sẽ trở nên cực kỳ tốt,” anh ấy viết với một khuôn mặt cười.

Trên thực tế, Moran đã làm việc tại Tesla, và cả anh ấy và công đoàn đều phủ nhận rằng anh ấy đã được UAW trả tiền. Anh ấy và Ortiz bận rộn phát tờ rơi cho công nhân trong những lúc rảnh rỗi.

—

Có một sự thật đáng tiếc về 30 chiếc sedan Model 3 được tổ chức vào tháng 7: Chúng không đến từ một dây chuyền lắp ráp mới lạ mắt bên trong nhà máy Fremont. Chúng được làm thủ công bởi công nhân của Tesla. Các thi thể được hàn lại với nhau trong một cửa hàng nguyên mẫu, được dựng gần xưởng sơn. ( Đó là một không gian chật hẹp đến mức các bộ phận khác nhau của một chiếc ô tô riêng lẻ phải được lăn vào và lấy ra trên một chiếc xe đẩy.) Sau đó, cơ thể được chuyển đến một khu vực để lắp ráp lần cuối. Quá trình này mất nhiều ngày và mệt mỏi về thể chất. Nó cũng sẽ cần phải tiếp tục trong nhiều tuần tới, bởi vì các nhóm làm việc vẫn chưa hoàn thành việc chuẩn bị không gian cho xưởng thân xe, phần đầu của quy trình lắp ráp, nơi những người máy khổng lồ hàn khung ô tô lại với nhau trước khi sơn. cửa hàng, sau đó đến lắp ráp cuối cùng.

Lời cảnh báo của giám đốc kỹ thuật Doug Field với Musk vào mùa xuân năm 2016 đã trở thành sự thật. Lễ kỷ niệm hay không, công ty vẫn còn nhiều tháng nữa mới có tất cả các thiết bị để bắt đầu sản xuất bình thường.

Đó là một sự giải thoát cho những người ở Sparks, Nevada, bởi vì đội pin cũng chưa sẵn sàng. Musk đã chỉ tay vào Kurt Kelty, người quản lý lâu năm của Tesla, người đã giúp tạo dựng mối quan hệ với nhà cung cấp Nhật Bản nhiều năm trước. Panasonic không hài lòng hơn với Kelty; anh ấy có một công việc không thể chối cãi là liên lạc với họ về thời hạn gấp rút của Tesla và những rắc rối của nó tại Gigafactory. Bị mắc kẹt giữa một Musk và một nơi khó khăn, Kelty quyết định rằng anh ấy đã kết thúc thời gian của mình với Tesla. Anh ấy đã xem Model 3 được tổ chức tại sự kiện vào tháng 7 - ngày cuối cùng của anh ấy. Giống như Martin Eberhard, Peter Rawlinson, George Blankenship và rất nhiều người khác, anh ấy đã cống hiến tất cả những gì mình có. Đã đến lúc rút lui.

Mặc dù Musk đổ lỗi cho Panasonic về sự chậm trễ, nhưng lỗi lại thuộc về Tesla. Những thách thức khi lần đầu tiên xây dựng một nhà máy và bắt đầu một loại hệ thống sản xuất mới là rất lớn. Kevin Kassekert, một cấp phó chủ chốt của Straubel, người đang giám sát dự án xây dựng cho Tesla, đã phải vật lộn để duy trì hoạt động của các dây chuyền sản xuất khi các bộ phận mới của nhà máy được bổ sung cùng lúc. Đến tháng 10, cả Musk và những người bên ngoài đều thấy rõ mức độ mà Tesla đang phải vật lộn để sản xuất. Công ty cho biết chỉ sản xuất được 260 chiếc Model 3 trong quý thứ ba, bao gồm cả 30 chiếc được giao cho sự kiện cuối tháng Bảy. Tesla cho rằng kết quả này là do “sự tắc nghẽn sản xuất” không xác định.

“Mặc dù phần lớn các hệ thống con sản xuất ở cả nhà máy ô tô California và Nevada Gigafactory của chúng tôi đều có thể hoạt động với tốc độ cao, nhưng một số ít mất nhiều thời gian hơn để kích hoạt so với dự kiến,” công ty cho biết trong một tuyên bố.

Vài ngày sau, The Wall Street Journal tiết lộ rằng cửa hàng bán thân xe của nhà máy đã không hoạt động và những chiếc xe đang được làm thủ công. Tesla phản ứng gay gắt. “Trong hơn một thập kỷ, WSJ đã không ngừng tấn công Tesla bằng các bài báo gây hiểu lầm, với một số ngoại lệ, đẩy hoặc vượt quá ranh giới của tính liêm chính của báo chí. Mặc dù có khả năng bài báo này có thể là một ngoại lệ, nhưng điều đó cực kỳ khó xảy ra.” Tạp chí đã đứng vững trước câu chuyện của mình và các cơ quan khác đã sớm bắt đầu viết những bài tương tự. Một vụ kiện cổ đông đã nhanh chóng được đệ trình, tuyên bố gian lận. *1 Tuyên bố sản xuất của Tesla đã thu hút sự chú ý của Bộ Tư pháp.

Theo nhiều cách, đó là Tesla cổ điển: Musk đưa ra những tuyên bố đầy khát vọng như một phần trong nỗ lực rộng lớn hơn nhằm thúc đẩy các nhóm của anh ấy làm được điều không thể và từ đó kích thích các nhà đầu tư. Ngoại trừ lần này, Musk đã nói rằng nhà máy sẽ sản xuất tới 200.000 chiếc ô tô trong nửa cuối năm đó và sau ba tháng, nó đã hoàn thành chưa đến 1% con số đó. Mục tiêu ban đầu rất viển vông và Musk thường nhầm lẫn việc sản xuất 5.000 chiếc xe mỗi tuần với con số cả năm. Nhưng ngay cả 5.000 chiếc xe trong một tuần dường như cũng không thể đạt được vào tháng 10 năm đó, vì nhóm đang gấp rút đưa cửa hàng sửa chữa thân xe vào hoạt động. Khi Musk đưa ra những tuyên bố đầy tham vọng tương tự cho Model X vào năm 2016 và không đáp ứng được chúng, khoảng cách giữa mục tiêu và kết quả của anh ấy không lớn bằng. Cái này bạn có thể lái một đội xe tải điện đi qua.

Một phần của thách thức là Musk đang thúc đẩy tự động hóa ngày càng nhiều hơn. Cửa hàng có rất nhiều robot cần được thiết lập và lập trình để thực hiện các nhiệm vụ cụ thể, chẳng hạn như hàn tại một điểm nhất định trên khung ô tô. Việc thiếu không gian ở Fremont và niềm tin của Musk rằng các rô bốt có thể hoạt động nhanh hơn nếu được đặt gần nhau hơn đã khiến ông thúc đẩy các nhóm của mình nghĩ về mật độ như một yếu tố thiết kế quan trọng. Đáp lại, họ có khoảng một nghìn rô-bốt tại chỗ cho cửa hàng bán thân xe Model 3, trong đó có hàng trăm rô-bốt bị treo ngược từ trần nhà để đóng gói nhiều hơn vào không gian.

Điều này cũng đúng ở Gigafactory. Nhưng trong khi cửa hàng sửa chữa thân xe đang đạt được một số tiến độ tạm dừng, thì nhóm của Straubel lại ở trong một mớ hỗn độn. Ở một số nơi, các kỹ sư phải vật lộn để vào được không gian vật lý để sửa chữa một con rô-bốt, vì họ bị nhồi nhét quá chặt. Bộ pin cần phải được làm bằng tay trong một số trường hợp; Công nhân của Panasonic đã được vay để giúp đỡ.

Khi nút cổ chai tăng lên, nguồn cung cấp tế bào từ Panasonic bắt đầu tăng lên. Tại một thời điểm, một giám đốc điều hành của Tesla đứng giữa các thùng và thùng tế bào sẵn sàng được lắp ráp. Ông ước tính có 100 triệu tế bào đang chờ được đưa vào bộ pin. Hàng trăm triệu đô la hàng tồn kho chỉ ngồi đó, ăn mòn tiền mặt.

Các vấn đề của Gigafactory khiến Musk nổi cơn thịnh nộ. Anh ấy bắt đầu bay đến Gigafactory thường xuyên hơn để đích thân giải quyết vấn đề. Anh ấy luôn nhanh chóng sa thải mọi người, nhưng trước đây việc này thường được thực hiện thông qua các nhà quản lý chứ không phải trực tiếp. Bây giờ, đó có thể là bất kỳ ai mà anh ấy đã gặp trên sàn nhà máy. Không có lý luận với anh ta; anh ấy đổ lỗi cho tất cả mọi người trừ bản thân anh ấy — ngay cả khi họ cố gắng giải thích rằng rô-bốt bị trục trặc là do yêu cầu của anh ấy.

Vào ngày Tesla công bố kết quả quý ba khủng khiếp, anh ấy cảm thấy ốm yếu, nằm hàng giờ trong bóng tối trên sàn phòng họp. Một giám đốc điều hành cấp cao đã được cử đến để kéo anh ta vào một chiếc ghế để nói chuyện với Phố Wall. Một lần trong cuộc gọi, anh ta có vẻ khủng khiếp. Adam Jonas, nhà phân tích của Morgan Stanley, người đã đánh giá cao tiềm năng của Tesla từ lâu, đã hỏi Musk: “Hiện tại nó nóng đến mức nào?”

“Giả sử cấp chín là tồi tệ nhất, được chứ?” Musk nói. “Chúng tôi ở cấp chín. Bây giờ chúng ta đang ở cấp độ tám.”

Có một lần, người ta có thể nghe thấy Jon McNeill, giám đốc bán hàng và là một trong những cấp phó hàng đầu của ông, đang cố gắng trấn an Musk. “Tôi nghĩ chúng ta có thể khắc phục điều này,” anh nói, trước khi nhắc lại một câu châm ngôn: Không ai nghĩ ra được ý kiến hay khi bị hổ đuổi.

Có lẽ cảm thấy rằng mình cần phải củng cố đội ngũ của mình, Musk đã tổ chức một bữa tiệc cho một số người quản lý trên mái nhà của Gigafactory vào một đêm nọ. Anh ấy muốn có một ngọn lửa trại và s'mores. Kassekert, giám đốc phát triển cơ sở hạ tầng, kinh hoàng trước chỉ thị: Musk muốn đốt lửa trên nóc nhà máy sản xuất pin rất dễ cháy? Một cách nghiêm túc, anh ấy đã tìm ra một cách, đặt một tấm vải bảo vệ trên mái nhà.

Đêm đó, Musk uống rượu whisky và hát những bài hát. Anh ấy đã đăng một đoạn video ngắn trên Instagram sau 2 giờ sáng. Đoạn video đó và một câu chuyện trang bìa của Rolling Stone đăng vào tháng 11 về việc anh ấy kể về cuộc chia tay với nữ diễn viên Amber Heard, khiến một số nhà quan sát hoảng sợ, những người thắc mắc về sự ổn định của anh ấy. Anh ấy tiếp tục bực bội với việc Tesla được sở hữu công khai, với rất nhiều người bán khống đặt cược vào sự sụp đổ của nó. “ Tôi ước chúng tôi có thể riêng tư với Tesla,” anh ấy nói. “Việc trở thành một công ty đại chúng thực sự khiến chúng tôi kém hiệu quả hơn.”

—

Vào cuối mùa hè, những nỗ lực của Ortiz, người công nhân mơ ước trở thành chủ tịch công đoàn và Moran, gương mặt đại diện cho nỗ lực tổ chức, đã nhận được sự ủng hộ từ các nhà lập pháp tại tòa nhà bang California. Ortiz, cùng với ba công nhân làm việc theo giờ khác của Tesla và những người tổ chức UAW, đã tới thủ phủ của bang ở Sacramento vào cuối tháng 8 để gặp gỡ các nhà lập pháp. Họ ở đó để vận động hành lang đưa ngôn ngữ vào luật giảm thuế xe điện, chỉ rõ rằng Tesla cần phải “công bằng và có trách nhiệm” và đảm bảo an toàn cho nơi làm việc của mình. Đáp lại, Tesla đã tổ chức một số công nhân của riêng mình để làm chứng vào tháng sau tại thủ đô, bao gồm cả Travis Pratt, kỹ thuật viên bảo trì thiết bị chính. Trong phiên điều trần, Pratt ca ngợi công ty và nói với các nhà lập pháp rằng ông kiếm được thu nhập hàng năm từ Tesla là 130.000 USD.

Một video về sự xuất hiện đã đến với Ortiz. Anh ta chuyển tiếp video cho Moran để yêu cầu anh ta xác định danh tính các công nhân. “ Hãy cho tôi biết họ là ai…Tôi muốn đến gặp họ VÀ nói rằng hẹn gặp lại ở Sacramento, thằng khốn nạn,” anh ấy nhắn tin cho bạn mình.

Moran đăng nhập vào danh bạ nhân viên của công ty để kiểm tra tên của họ. Anh ấy đã tìm thấy Pratt và chụp ảnh màn hình ảnh của anh ấy, cùng với chức danh công việc của anh ấy, sau đó chuyển tiếp cho Ortiz. Ortiz đã đăng những bức ảnh lên một trang Facebook cá nhân mà những người công nhân đang cố gắng tổ chức đã bắt đầu. “Những người này ở Sacramento nói rằng chúng tôi đang nói dối về tình hình ở Tesla. Ban quản lý đã lấy chúng… một trong số chúng có nghĩa là anh ấy đã kiếm được 130.000 đô la vào năm ngoái… Điều này chỉ chứng minh mức độ hôn hít và tán tỉnh mọi người giúp bạn ở Tesla và những người làm công việc thực sự sẽ bị bỏ qua.

Sau khi đăng, anh ấy đã suy nghĩ lại, xóa tin nhắn sau khi Pratt phàn nàn riêng với anh ấy. “Hãy nói những gì bạn thích về tôi sau cánh cửa đóng kín…Tôi đã làm những gì tôi đã làm vào năm ngoái gần như hoàn toàn với tư cách là một kỹ thuật viên bảo trì cấp hai, đó là nơi mà một số đồng nghiệp của bạn từ bộ phận sản xuất hiện đang tìm đến. Tôi chúc bạn may mắn nhưng biết rằng sẽ có rất nhiều người trong chúng ta ở phía bên kia. Bắt đầu bằng cách gọi tên có thể không phải là cách tiếp cận mà bạn muốn thực hiện.”

Pratt đã gửi ảnh chụp màn hình của bài đăng ban đầu cho bộ phận nhân sự của Tesla—một món quà. “Có vẻ như chúng ta đã bị ai đó chọc ghẹo,” anh ấy nhắn tin, cùng với một khuôn mặt cười đỏ bừng. Đó là cái cớ mà Tesla cần để mở một cuộc điều tra về Ortiz và hy vọng sẽ dập tắt được sự thúc đẩy của công đoàn. Công ty đã và đang cố gắng. Nhiều tháng trước đó, Gabrielle Toledano, trưởng phòng nhân sự, đã gửi email cho Musk để đề nghị cho Moran và Ortiz những vị trí trong đội an toàn để chuyển đổi họ thành những người làm công ăn lương, khiến họ không đủ điều kiện tham gia công đoàn. Bây giờ, họ đã có một dấu vết giấy kỹ thuật số về việc Moran truy cập hồ sơ công ty theo cách mà họ nói đã vi phạm chính sách của công ty.

Vào cuối tháng 9, Ortiz được mời đến gặp một điều tra viên đã được tuyển dụng bởi HR. Ortiz đến mặc một chiếc áo phông và ghim của công đoàn. Anh ấy đã phải đối mặt với một bản sao của bài đăng trên Facebook. Anh ấy thú nhận đã đăng nó và nói rằng anh ấy đã gỡ nó xuống sau khi Pratt phàn nàn. Anh ấy đã xin lỗi.

Nhưng ai đã cho bạn những bức ảnh từ danh bạ công ty? Ortiz sẽ không nói. Điều tra viên yêu cầu được xem điện thoại di động cá nhân của anh ta. Nó không cung cấp bất kỳ manh mối nào. Nó hoàn toàn mới, được mua trước đó vào ngày hôm đó.

Lòng trung thành của Ortiz không đủ để bảo vệ Moran. Công ty nhanh chóng truy tìm việc sử dụng hồ sơ kỹ thuật số của anh ta. Đến đầu tháng 10, họ có một vụ kiện chống lại những người đàn ông: Moran sẽ bị tát vào cổ tay nhưng Ortiz đã bị sa thải. *2

Những tác động đối với sự hợp nhất là rất ấn tượng. Bảng trắng tại văn phòng UAW liệt kê những công nhân ủng hộ tổ chức công đoàn sớm bị bỏ trống. Đối với Ortiz, giấc mơ trở thành chủ tịch công đoàn của anh đã tan thành mây khói. Anh ấy nói, một quan chức của UAW đã đề nghị giúp chuyển anh ấy đến Detroit và tìm cho anh ấy một công việc, nhưng anh ấy sẽ không đi. Vịnh Đông là nhà của anh ấy.

—

Khi năm 2018 bắt đầu, người xem sẽ dễ dàng bỏ qua tình trạng lộn xộn trong sản xuất. Musk đã đi theo hướng tiếp thị sai lầm cũ của mình. Đầu tiên, chiếc xe tải bán tải chạy bằng pin của Straubel, mà Jerome Guillen đã sở hữu, đã chứng minh sự tiết lộ hoàn hảo cho khách hàng vào tháng 11, với tuyên bố đi được 500 dặm trong một lần sạc. Tuy nhiên, điều thú vị hơn là những khoảnh khắc cuối cùng của cuộc biểu tình, được tổ chức dọc theo đường băng của sân bay Hawthorne. Đoạn giới thiệu của chiếc xe bán tải mở ra để lộ những chiếc đèn pha giống như con rắn hiện ra từ bóng tối. Sau đó, tiêu điểm là một chiếc Roadster mới, một phiên bản cơ bắp hơn của bản gốc. Nó dài hơn, rộng hơn, quyến rũ hơn—một chiếc siêu xe thực sự lao ra khỏi nhà chứa máy bay khi loa phát ra tiếng “Sabotage” của Beastie Boys. Đám đông hưởng ứng nó hơn bao giờ hết.

Tesla đã dành nhiều năm để vươn tới Model 3, và nó đã bị mắc kẹt trong địa ngục sản xuất cách đó 400 dặm về phía bắc. Nhưng trong đêm đó, Musk đã giải phóng toàn bộ sức mạnh của cỗ máy thu hút sự chú ý của mình. Thông số kỹ thuật của siêu xe đủ khiến dân mê xe toát mồ hôi hột. Nó sẽ có khả năng tăng tốc từ 0 đến 60 dặm một giờ trong 1,9 giây, một tuyên bố rằng, nếu đúng, nó sẽ trở thành chiếc xe sản xuất nhanh nhất từng được sản xuất. Nó đến như một lời nhắc nhở không mấy tế nhị rằng nếu Tesla có thể sống sót qua cơn bão hiện tại, Musk sẽ thưởng cho những người trung thành với nó. Theo gợi ý, Musk thông báo rằng Tesla đang nhận đơn đặt hàng trước 50.000 đô la cho chiếc Roadster trị giá 200.000 đô la, sẽ ra mắt vào năm 2020; một số lượng hạn chế của cái gọi là Phiên bản sáng lập sẽ có giá trả trước 250.000 đô la.

Tất nhiên, Musk say sưa với kiểu tiếp thị này. Ông phản đối mạnh mẽ khái niệm quảng cáo trả tiền . Khi doanh số của Model S đã chậm lại trong năm qua, McNeill, giám đốc bán hàng, đã gây ra một sự dị giáo gần như khi ông khám phá ra việc tung ra một chiến dịch quảng cáo trên Facebook để bán nước trái cây, một ý tưởng đã bị đánh sập một phần vì sự chán ghét của Musk, nhưng cũng bởi vì thay vào đó, công ty có thể triển khai hợp đồng cho thuê hai năm, thu hút những người mua có thể không muốn (hoặc không có khả năng) trả tiền mặt. Họ đã thu hút thêm sự quan tâm đến chiếc xe vào năm 2017 bằng một bản nâng cấp phần mềm khác, cho phép một số Model S nhất định tăng tốc nhanh hơn nữa (từ 0 đến 60 trong 2,4 giây), với cái gọi là Chế độ lố bịch.

Tesla đã có một đòn bẩy tiếp thị khác theo ý của Musk. Đầu năm 2018, SpaceX đang chuẩn bị thử nghiệm một tên lửa khổng lồ mang tên Falcon Heavy. Là tên lửa mạnh nhất thế giới kể từ khi Hoa Kỳ đưa các phi hành gia lên mặt trăng gần 50 năm trước, nó được thiết kế để đưa hàng hóa nặng vào quỹ đạo quanh trái đất. Để chứng tỏ khả năng đó, Musk đã đặt một chiếc Roadster màu đỏ anh đào vào hầm hàng của mình. Nhóm của anh ấy đã lắp đặt các máy quay video trên ô tô để ghi lại những bức ảnh về nó trong không gian. Ngồi sau tay lái là một bộ đồ không gian trống tên là Starman. Đó là một cảnh quay tuyệt đẹp, một cảnh quay đặt những chiếc ô tô của Tesla vào cuộc trò chuyện tương tự như du hành vũ trụ. Điều đó ngụ ý rằng Tesla không chỉ là một công ty ô tô điện; Musk đã mang đến cho bạn tương lai. Anh ấy đã làm rõ mối liên hệ với các nhà phân tích sau khi báo cáo khoản lỗ khủng khiếp trong quý IV, một trong những điều tồi tệ nhất của Tesla từ trước đến nay. “Tôi hy vọng mọi người nghĩ rằng nếu chúng ta có thể gửi một chiếc Roadster đến vành đai tiểu hành tinh, chúng ta có thể giải quyết được việc sản xuất Model 3,” ông nói.

Các nhà đầu tư dường như đồng ý, phần lớn vẫn kiên nhẫn và đặt cược rằng Musk có thể tạo ra một kỳ tích bất khả thi khác. Sự kiên nhẫn đó thể hiện rõ qua giá cổ phiếu của Tesla, kết thúc năm 2017 tăng 46% trong năm, mang lại cho công ty giá trị thị trường là 52 tỷ USD.

Musk xem xét giá cổ phiếu đó và nói với hội đồng quản trị rằng ông tin rằng các cổ đông sẽ đồng hành với những kế hoạch dài hạn thậm chí còn hoành tráng hơn. Trong nhiều năm, Musk đã trốn tránh tiền lương. Khoản bồi thường thực sự của anh ấy là quyền chọn mua cổ phiếu, trị giá hàng triệu đô la và gắn liền với các mốc quan trọng nhất định, chẳng hạn như tung ra Model S và Model 3. Giờ đây, khi đã đến lúc đàm phán về gói bồi thường mới, Musk yêu cầu hội đồng quản trị đưa ra cho anh ấy một kế hoạch có thể làm cho anh ta trở thành CEO được trả lương cao nhất từ trước đến nay và về lý thuyết, nếu được thanh toán đầy đủ, anh ta là một trong những người giàu nhất thế giới. Kế hoạch 10 năm mà anh ấy muốn sẽ trị giá hơn 50 tỷ đô la nếu Tesla đạt được nhiều mục tiêu tài chính khác nhau, bao gồm cả việc đạt được giá trị thị trường là 650 tỷ đô la—tăng gần 600 tỷ đô la so với giá trị hiện tại. Tham vọng mà anh ấy đặt ra gợi ý về một Tesla được mô phỏng lại: một công ty có doanh số bán hàng triệu ô tô mỗi năm và giá trị đó cao hơn bất kỳ nhà sản xuất ô tô nào khác gấp nhiều lần.

Đó là một kế hoạch khó nuốt trôi, đặc biệt là khi Musk đang gặp khó khăn trong việc tạo ra hàng trăm nghìn phương tiện. Với quy mô của khoản thanh toán tiềm năng, hội đồng quản trị được chia theo các ưu đãi, theo những người quen thuộc với cuộc thảo luận; nhưng với rất nhiều thành viên thân thiện, bao gồm cả anh trai của Musk, Kimbal, nó cuối cùng cũng thành công. Gói đã được công bố vào đầu năm 2018.

Đề xuất này đã gây ra sự hiềm khích giữa một số đội ngũ lãnh đạo cấp cao của Musk, những người cảm thấy rằng họ cũng nên nhận được phần thưởng lớn hơn cho thành công của công ty.

Theo một cựu giám đốc điều hành, trong số những người bị tổn thương bởi hành động của Musk có JB Straubel, người đã ở đó ngay từ đầu và được coi là người đồng sáng lập. “Đó là một trong những điểm đột phá,” giám đốc điều hành nói. "Nó đã phá vỡ mối quan hệ của họ."

Straubel phủ nhận rằng hiệu ứng này quá kịch tính, lưu ý rằng ông hiểu gói của Musk đi kèm với “rủi ro cực cao” cũng như “phần thưởng cao”. Straubel nói: “Có những ngày thất vọng và thăng trầm trong bất kỳ mối quan hệ nào nhưng tôi và Elon đã trải qua nhiều điều tồi tệ hơn thế này mà không phá vỡ mối quan hệ.”

Các khoản thanh toán rất phức tạp, xen kẽ qua mười hai đợt. Chẳng hạn, để nhận được đợt đầu tiên gồm 1,69 triệu cổ phiếu, Tesla cần phải tăng doanh thu hàng năm lên 20 tỷ đô la (từ 11,8 tỷ đô la năm 2017) hoặc đạt được lợi nhuận điều chỉnh là 1,5 tỷ đô la. Thêm vào đó, giá trị thị trường sẽ cần tăng lên 100 tỷ đô la, mức cần thiết để giữ trung bình trong 6 tháng và trong 30 ngày. Để thực hiện quyền chọn, anh ta phải trả 350,02 đô la cho một cổ phiếu. Thiếu bất kỳ yêu cầu nào: lợi nhuận ròng, thứ mà công ty vẫn chưa đạt được trên cơ sở cả năm. Nó thậm chí còn không thể tạo ra lợi nhuận trong hai quý liên tiếp. Theo phong cách của những người đương thời về công nghệ, các số liệu ủng hộ tăng trưởng và giá cổ phiếu hơn là cách kiếm tiền kiểu cũ.

Các chi tiết của thỏa thuận yêu cầu anh ta nắm giữ cổ phần của mình trong năm năm. Quan trọng nhất, Musk cần tiếp tục làm việc tại Tesla với tư cách là CEO hoặc chủ tịch. Mặc dù trong những năm gần đây, ông ấy có thể đã nói về việc rút lui khỏi vị trí Giám đốc điều hành, gói lương mới đã gửi một thông điệp mạnh mẽ tới đội ngũ lãnh đạo cấp cao của ông ấy—và các nhà đầu tư—rằng ông ấy sẽ không sớm buông bỏ quyền kiểm soát. Một số người bên trong Tesla nghĩ rằng McNeill hoặc có thể là Field, kỹ sư giám sát Mô hình 3, người có thẩm quyền đã tăng lên bao gồm cả việc giám sát sản xuất, có thể là Giám đốc điều hành Tesla trong tương lai. Tháng sau, McNeill sẽ rời Tesla để trở thành giám đốc điều hành của công ty khởi nghiệp gọi xe Lyft Inc.

Khi năm mới bắt đầu, Musk không hành động như thể ông ấy muốn từ bỏ quyền kiểm soát. Rõ ràng là Fremont, không phải Sparks, mới là rào cản cao nhất. Trọng tâm của Musk một lần nữa thay đổi. Roadster mới tiết lộ, cùng với việc bán, đã giúp ích cho tình hình tiền mặt của Tesla, mặc dù tiền lại cạn kiệt và vì một số lý do, Musk đã miễn cưỡng tìm kiếm thêm vốn. Đầu tiên, Bộ Tư pháp đã bắt đầu điều tra các tuyên bố sản xuất của Tesla trong bối cảnh câu hỏi liệu Musk có lừa dối các nhà đầu tư hay không. Tesla vẫn chưa tiết lộ cuộc điều tra và nó sẽ cần phải làm như vậy như một phần của bất kỳ nỗ lực gây quỹ mới nào, theo những người quen thuộc với tình huống này. Điều này sẽ chỉ làm tăng thêm vẻ ngoài tuyệt vọng của Tesla. Thứ hai, Musk đã công khai nói về tầm quan trọng của việc huy động tiền khi nó được coi là không cần thiết. Khi cần thiết, các điều khoản sẽ khó khăn hơn và do đó tốn kém hơn.

Trên thực tế, Musk đã đặt cược mọi thứ vào việc khiến nhà máy hoạt động. Anh ấy đã hai lần vượt qua thời hạn hoàn thành 5.000 chiếc xe một tuần. Mục tiêu mới của anh ấy: tuần cuối cùng của tháng Sáu.

Khi họ vật lộn với dây chuyền lắp ráp tự động, Antoin Abou-Haydar, một kỹ sư được Audi thuê vài tháng trước đó để làm việc về chất lượng sản xuất, đã đưa ra nhận xét cho Field và các giám đốc điều hành khác. Đội ngũ kỹ sư đã hoàn thành xuất sắc công việc thiết kế Model 3 để lắp ráp đến nỗi trong tháng 7 và tháng 8 trước đó, họ đã có một khoảng thời gian tương đối dễ dàng để chế tạo chiếc xe này bằng tay. Thay vì dây chuyền lắp ráp tự động phức tạp mà họ đang xây dựng, có lẽ họ nên bắt đầu lại từ đầu—không có robot?

Đề nghị đã không đi xa. Musk đã đầu tư vào việc làm cho dây chuyền của mình (mà ông gọi là Alien Dreadnought) hoạt động. Anh ta thuyết phục các nhà đầu tư về ý tưởng rằng cuối cùng nhà máy sẽ chỉ cần một vài người, tương tự như cách Tim Watkins đã lập trình máy móc để làm việc một mình trong ca đêm. Musk đã hình dung ra một dây chuyền lắp ráp ba tầng, với các bộ phận của ô tô di chuyển trên cao ở tầng cao nhất đến các trạm làm việc ở tầng thứ hai, nơi công nhân sẽ thêm các bộ phận được vận chuyển từ tầng thứ ba xuống dưới chân họ bằng hệ thống băng chuyền. Nó có vẻ giống như một hệ thống hùng hồn để tiết kiệm không gian và nhân lực. Trong thực tế, đó là một mớ hỗn độn. Các kỹ sư không thể xác định đúng thời điểm. Việc thiếu không gian tại nhà máy đã dẫn đến một môi trường đông đúc, có cảm giác như đang đi qua một chiến hạm.

Tuy nhiên, đến mùa xuân, rõ ràng là cần phải làm gì đó để phá vỡ bế tắc. Công ty đang đốt tiền; Ý tưởng của Abou-Haydar trở nên cấp bách hơn. Để phù hợp với nó, một dây chuyền lắp ráp chung thứ hai, ít robot hơn đã được dựng lên bên trong nhà máy, ngay lập tức dẫn đến việc sản xuất được đẩy mạnh. Musk trên Twitter thừa nhận lỗi của mình: “Tự động hóa quá mức tại Tesla là một sai lầm. Nói chính xác, sai lầm của tôi. Con người bị đánh giá thấp.”

Tuy nhiên, để đạt được mục tiêu 5.000 mỗi tuần, họ cần phải làm nhiều hơn nữa. Họ cần thêm một dây chuyền lắp ráp thứ ba cho Model 3. Nhưng đến thời điểm này, nhà máy đã quá tải. Họ đã phải kiểm tra chất lượng bên ngoài dưới một chiếc lều khổng lồ. Nhóm nghiên cứu bắt đầu tự hỏi liệu họ có thể làm điều tương tự với một dây chuyền lắp ráp hay không.

Việc bổ sung thêm các dây chuyền lắp ráp, đặc biệt là các dây chuyền không tự động, sẽ cần nhiều công nhân sản xuất ô tô hơn so với kế hoạch ban đầu. Trong các cuộc họp, Musk quên mất các con số. Anh ấy cứ nói về việc có khoảng 30.000 nhân viên, trong khi thực tế số lượng nhân viên hợp đồng bên ngoài đã tăng lên hơn 40.000. (Người ta nói rằng sự chú ý của Musk đôi khi bị phân tán sau khi bắt đầu các bài thuyết trình về ngân sách.) Deepak Ahuja, Giám đốc tài chính đã trở lại, cuối cùng đã phải nhẹ nhàng đối mặt với Musk về thực tế là công ty hiện có nhiều người hơn.

Musk đã không chấp nhận nó tốt. Đó là loại chi tiết mà anh ấy bám vào, như thể nó kết tinh một vấn đề lớn hơn, cụ thể là cấu trúc chi phí của Tesla không hoạt động. Kế hoạch là để Tesla hòa vốn với tốc độ 2.500 chiếc Model 3 mỗi tuần. Nhưng lao động thủ công được thêm vào đã làm tăng chi phí. Những tính toán mới của Ahuja vào mùa xuân năm đó đã khiến công ty không hòa vốn ở mức 5.000 đô la một tuần. Musk bắt đầu đóng băng chi tiêu, bao gồm cả việc tạm dừng kế hoạch tăng mạnh quy mô của các trung tâm dịch vụ và giao hàng trên khắp Bắc Mỹ. Musk muốn cắt giảm việc làm càng nhanh càng tốt.

Những thất bại tại Fremont đã đưa Musk đến một nơi có thể dự đoán được. Anh ấy trở nên không hài lòng với Field. Mặc dù Field đã hoàn thành những gì ban đầu anh được giao nhiệm vụ, đưa sự phấn khích của Model S trở thành xu hướng chủ đạo với Model 3, nhưng nhà máy vẫn đang trong tình trạng hỗn loạn. Có thể lập luận rằng đó là lỗi của chính Musk khi đẩy nhanh quá trình sản xuất, bất chấp những lời khuyên nhủ từ những người xung quanh. Tuy nhiên, ông đã chuyển sang một giải pháp quen thuộc: Musk tiếp quản, tước bỏ quyền giám sát sản xuất của Field.

Đó là khởi đầu cho một kết thúc không mấy vẻ vang đối với Field, người đã nâng tầm các hoạt động phát triển sản phẩm của Tesla, cạnh tranh để thu hút một số tài năng kỹ thuật giỏi nhất của Thung lũng Silicon và tạo ra một chiếc xe hơi vượt trội hơn Model S về nhiều mặt . . Một số người lâu năm nói rằng anh ấy đã thiết lập một triển vọng hợp tác hơn trong các hoạt động, rằng nơi này đã trở nên chính trị hơn dưới sự giám sát của anh ấy. Tuy nhiên, có lẽ anh ấy sẽ sẵn sàng trở thành CEO tiếp theo của Tesla hơn bất kỳ đồng nghiệp nào của anh ấy, nếu Musk thực hiện tốt lời hứa của mình là rút lui khỏi công việc chỉ huy hàng ngày và tập trung vào phát triển sản phẩm.

Mùa xuân năm đó, Musk đã tự mình nắm quyền kiểm soát nhà máy. Thu nhỏ lại các nhiệm vụ của Field không ngăn được Musk, vào một buổi tối tại nhà máy, gọi người điều hành bị giáng chức lên, yêu cầu được biết anh ta đang ở đâu, theo một đồng minh đã được kể câu chuyện.

Một buổi tối khác, Musk triệu tập một nhóm kỹ sư đang tập trung vào việc làm cho dây chuyền lắp ráp hoạt động tại phòng họp. Anh ta xông vào và tiếp tục nói với tất cả họ rằng công việc của họ là “hoàn toàn tồi tệ”. Anh ta ra lệnh cho từng người đi quanh phòng và nói với anh ta “ mày là thằng khốn nào và mày đang làm cái đéo gì để sửa đường dây chết tiệt của tao vậy.” Khi anh ta mắng mỏ cả nhóm, một trong số các kỹ sư đã chịu đủ và bỏ cuộc trước mặt Musk. Musk hét lên khi người kỹ sư trẻ bước ra ngoài. Trong một cuộc họp khác, Musk bước vào để tìm một người quản lý mà anh ấy không hài lòng và nói: “Tôi nghĩ rằng tôi đã sa thải bạn ngày hôm qua.”

Vào khoảng thời gian này, trong một chuyến tham quan nhà máy, Musk thấy dây chuyền đã ngừng hoạt động. Anh ta được thông báo rằng cảm biến an toàn tự động sẽ dừng đường dây bất cứ khi nào có người cản đường. Điều này làm anh tức giận. Khi anh ta lắp bắp về việc không có nguy hiểm từ một dây chuyền tốc độ chậm, anh ta bắt đầu húc đầu vào đầu một chiếc ô tô trên dây chuyền lắp ráp. “ Tôi không thấy điều này có thể làm tổn thương tôi như thế nào,” anh nói. “Tôi muốn những chiếc xe tiếp tục di chuyển.” Một nhà quản lý kỹ thuật cấp cao đã cố gắng can thiệp rằng nó được thiết kế như một biện pháp an toàn. Musk hét vào mặt anh ta: "Ra ngoài!"

Đối với những người biết Musk lâu nhất, những sự cố như thế này là một sự thay đổi đau đớn đối với những gì họ đã thấy từ những ngày đầu tiên. Mọi người đều biết anh ta nóng tính và không chịu đựng những kẻ ngu ngốc. Nhưng trong những năm đầu tiên, một số người cảm thấy như những người bị cắt có thể xứng đáng với điều đó. Tesla muốn trở thành người giỏi nhất và cứng rắn nhất. Các nhà quản lý sẽ trao đổi với Musk những lời lẽ ngổ ngáo như những câu chuyện chiến tranh: chẳng hạn như lần anh ta nổi giận với một người quản lý rằng anh ta sẽ đập vỡ hộp sọ của anh ta và ghi vào đầu anh ta một chữ “F” vì thất bại.

Nhưng bây giờ, những người lâu năm cho biết, sự tức giận của anh ấy dường như không thể đoán trước được. Và thay vì đằng sau cánh cửa đóng kín, cơn thịnh nộ của anh ta được thể hiện đầy đủ, bất kể cấp bậc của nhân viên. Giống như công ty phát triển lớn như vậy, hắn cũng không biết cụ thể trách ai, chỉ biết gào thét trong bóng tối.

Dù thế nào đi chăng nữa, Field đã đạt đến giới hạn của mình. Đó là một vị trí khó chịu: Anh ấy đã được tuyển dụng để giám sát quá trình phát triển Model 3 (cũng như mẫu xe crossover sắp ra mắt, Model Y), nhưng đã được giao quyền điều hành các hoạt động sản xuất sau khi Greg Reichow rời đi. Giờ đây, sau khi bị cách chức hiệu quả, anh ấy đang chứng kiến Musk phá bỏ từng người trong nhóm của mình theo những cách nhục nhã. Tất nhiên, anh ấy miễn cưỡng rời đi, cảm thấy rằng anh ấy sẽ bỏ rơi những người ở lại. Nhưng đã đến lúc. Mẹ anh đã qua đời và cha anh bị bệnh. Thêm vào đó, con anh ấy sắp tốt nghiệp đại học—tất cả các sự kiện trong đời mà anh ấy chắc chắn sẽ bỏ lỡ trên sàn nhà máy.

Đội được thông báo rằng Field sẽ nghỉ phép, nhưng nhiều người rõ ràng rằng anh ấy đã ra đi là tốt. Vào thời điểm Tesla chính thức thông báo về sự ra đi của anh ấy, bản chất cắn rứt trong việc ra đi của anh ấy đã lộ rõ. Anh ấy sẽ nằm trong số ít nhất 50 phó chủ tịch hoặc giám đốc điều hành cấp cao hơn sẽ rời đi trong 24 tháng trước đó (một phần là do số lượng lớn các nhà quản lý có chức danh lớn tại SolarCity đã rời đi sau khi mua lại). Tin tức về sự ra đi của anh ấy đã tạo ra một loạt tiêu đề, đúng như dự đoán về sự ra đi của giám đốc kỹ thuật của một công ty ô tô nổi tiếng. Nhưng Musk đã rất tức giận khi được báo chí đưa tin. Nhóm quan hệ công chúng của Tesla đã đẩy các phương tiện truyền thông hạ thấp tầm quan trọng. Trang web ô tô Jalopnik đã điều chỉnh một cách mỉa mai: “Một phát ngôn viên của Tesla đã liên hệ để làm rõ rằng Field KHÔNG phải là kỹ sư hàng đầu tại Tesla, mà đúng hơn là anh ấy là kỹ sư phương tiện hàng đầu. Giống như chỉ có thể có một Chúa, chỉ có thể có một Kỹ sư hàng đầu tại Tesla, đó là Elon Musk. Kỹ sư thứ hai tại Tesla là JB Straubel.”

—

Trong Sparks, nhóm của Straubel đã thấy một số cải tiến, nhưng chúng phải trả giá. Họ đã đạt tốc độ sản xuất ba nghìn gói một tuần và có thời điểm đạt tốc độ sản xuất hàng giờ mà nếu ngoại suy sẽ có nghĩa là đạt mốc năm nghìn. Nhưng đạt đến đỉnh cao đó và giữ vững nó ngày này qua ngày khác lại là chuyện khác. Trong quá trình thúc đẩy, họ đã lãng phí rất nhiều vật liệu; các tế bào đã bị hư hỏng bởi một số quá trình tự động hóa khi họ vội vã tìm ra các bản sửa lỗi. Một báo cáo phân loại các vấn đề, được biên soạn bởi người giám sát hoạt động chất lượng Brian Nutter, đã nhấn mạnh trò chơi đập chuột chũi mới nhất mà Tesla đang chiến đấu: Các tế bào pin được phát hiện bị móp do sự cố ở trạm chân vịt, trong khi ở những nơi khác, một số bộ phận đã bị từ chối cho chất kết dính dư thừa ở giữa các tế bào. Một dây chuyền sản xuất đã ngừng hoạt động do không đủ ống làm mát. Một lỗi tự động hóa đã không di chuyển đúng cách giá chữa bệnh về phía trước, gây ra một đống mô-đun pin.

Mùa xuân năm đó, trong một cuộc gọi hội nghị công khai với các nhà phân tích, Musk đã cố gắng giải thích về kết quả tồi tệ của quý đầu tiên. Khoảng ba mươi phút sau cuộc gọi, một nhà phân tích Phố Wall đã hỏi khi nào công ty sẽ đạt được mục tiêu tỷ suất lợi nhuận gộp cho Model 3, mà theo ông, công ty dường như đã bị đẩy lùi từ sáu đến chín tháng. Musk cắt ngang khi CFO của anh ấy cố gắng giải thích, nói rằng nó sẽ được giải quyết trong vài tháng. “Đừng biến nó thành một trường hợp liên bang,” Musk nói một cách cáu kỉnh. Nhà phân tích chuyển sang nhu cầu tiền mặt của Tesla. Musk lại cắt ngang khi nhà phân tích giải thích chi tiết. Anh ấy nói: “Những câu hỏi nhàm chán, vớ vẩn không hay chút nào. "Kế tiếp." Một nhà phân tích của RBC Capital Markets muốn biết loại tác động nào khiến việc mở rộng đặt trước cho nhiều khách hàng hơn đã ảnh hưởng đến việc họ thực sự định cấu hình Model 3 để mua. Musk đã bác bỏ. “Chúng tôi sẽ truy cập YouTube, xin lỗi,” Musk trả lời, đề cập đến một nhà đầu tư bán lẻ với một chương trình YouTube đã được phép gọi điện để đặt câu hỏi. “Những câu hỏi này thật khô khan. Họ đang giết tôi.”

Sự hống hách của Musk không được lòng các nhà đầu tư. Trong khoảng thời gian khoảng 20 phút, cổ phiếu đã giảm hơn 5%. Những lời xì xào xung quanh cuộc gọi hội nghị thật đáng ngại. Một số người nói rằng sự bùng nổ khiến họ nhớ lại những ngày cuối cùng của Enron.

Bỏ qua ghi chú

*1 Một thẩm phán cuối cùng sẽ bác bỏ vụ kiện với lý do rằng những tuyên bố hướng tới tương lai của Tesla đã được bảo vệ nhờ biện pháp phòng ngừa rủi ro mà Musk đã thực hiện khi công bố các mục tiêu của mình. “Luật chứng khoán liên bang không trừng phạt các công ty vì không đạt được mục tiêu của họ,” Thẩm phán quận Hoa Kỳ Charles Breyer đã viết vào tháng 8 năm 2018.

*2 Vào năm 2021, Ủy ban Quan hệ Lao động Quốc gia đã ra phán quyết rằng Tesla đã vi phạm luật lao động trong việc xử lý hoạt động tổ chức, bao gồm cả việc sa thải Ortiz không đúng cách. Tesla phủ nhận hành vi sai trái và đã kháng cáo quyết định.

CHƯƠNG 25

SỰ PHÁ HOẠI

MỘT

Vào lúc 1:24 sáng Chủ nhật, ngày 27 tháng 5 năm 2018, kỹ thuật viên Martin Tripp của Tesla đã gửi một email tới CNN, Reuters, Fox News và Business Insider . “ Tôi hiện đang làm việc cho Tesla, vì vậy tôi yêu cầu được giấu tên,” anh ấy bắt đầu. “Tôi có khả năng xem sản xuất hàng ngày, số lượng sản xuất, chi phí hỏng hóc/phế liệu, v.v. (ở mọi bộ phận và cấp độ). Trong một số trường hợp, Elon đã thẳng thừng nói dối công chúng/các nhà đầu tư. Tôi đã gia nhập Tesla để tuân theo Tuyên bố Sứ mệnh [ sic ] của nó , và thật thất vọng khi thấy chúng tôi thực sự hoàn toàn trái ngược nhau như thế nào.” Tiếp theo là gợi ý của Tripp rằng Tesla vẫn còn thiếu khả năng sản xuất 5.000 chiếc Model 3 mỗi tuần và rằng Musk đang thực hiện các đường tắt mạo hiểm để tăng tốc độ sản xuất.

Hộp thư đến hộp thư mẹo tin tức của Business Insider đã nhanh chóng được gửi đến Linette Lopez, một phóng viên tài chính cấp cao. Là một ngôi sao tại Business Insider, Lopez đã viết một vài bài về Tesla trong năm qua nhưng không có bài nào xuyên thủng bức tường của công ty. Cô ấy đã thực hiện một cuộc phỏng vấn với người bán khống Jim Chanos vài tháng trước đó, trong đó cô ấy hỏi về vụ cá cược của anh ấy với Tesla. Ông gọi khả năng bán hàng của Musk là phẩm chất lớn nhất của mình. “ Anh ấy luôn đưa ra ý tưởng tuyệt vời tiếp theo,” Chanos nói với cô ấy. “Vấn đề là việc thực hiện các ý tưởng hiện tại đang bị thiếu hụt. Và đó là nơi tôi nghĩ nó có vấn đề. Và trên hết, tôi nghĩ - ngày càng nhiều - anh ấy hứa những điều mà anh ấy biết mình không thể giữ được. Và tôi nghĩ đó là một bước ngoặt đáng ngại hơn nhiều.”

Lopez đã trả lời Tripp sau buổi sáng hôm đó: “Tôi chắc chắn quan tâm đến những gì bạn đang nói ở đây.” Cô bắt đầu đào sâu vào những lời khẳng định của anh về những rắc rối tại Gigafactory, khi các công nhân bắt đầu dựng lên một chiếc lều khổng lồ bên cạnh nhà máy Fremont cách đó hơn 250 dặm ở California. Nhiều người trong ban lãnh đạo Tesla nghĩ rằng chỉ cần đạt được cột mốc 5.000 mỗi tuần sẽ giảm bớt áp lực—lấy đi một phần dưỡng khí từ những người bán khống, giúp ổn định nền tảng tài chính của công ty. Nếu họ dành thời gian nghỉ ngơi trước đợt xây dựng cuối cùng, họ có thể chuẩn bị sẵn sàng tất cả các bộ phận và hy vọng rằng các rào cản sẽ được loại bỏ để đáp ứng số lượng của họ vào ngày cuối cùng của quý, Thứ Bảy, ngày 30 tháng Sáu. Cách tiếp cận -deck đã quen thuộc với bất kỳ ai đã từng làm việc tại Tesla ngay từ đầu hoặc trong quá trình thử nghiệm các đoạn đường sản xuất Model S và Model X. Musk chỉ đơn giản là làm điều tương tự với Model 3: Tạo ra một thời hạn tự đặt ra mà họ sẽ khập khiễng vượt qua, sau đó tập hợp lại sau khi sự chú ý đã trôi đi, tại thời điểm đó họ có thể tìm ra cách cải thiện quy trình và cắt giảm chi phí.

Tuy nhiên, điều mà Tripp chia sẻ với Lopez là cái giá đắt đỏ của cách tiếp cận đó. Khoảng một tuần sau lần kết nối đầu tiên, cô ấy đã xuất bản một câu chuyện vào ngày 4 tháng 6 với tiêu đề "Các tài liệu nội bộ cho thấy Tesla đang sử dụng một lượng lớn nguyên liệu thô và tiền mặt để sản xuất Model 3, và việc sản xuất vẫn là một cơn ác mộng." Trích dẫn các tài liệu nội bộ của Tesla từ Tripp (người mà cô ấy không nêu tên), bài báo cho biết công ty đang tạo ra một lượng chất thải đáng kinh ngạc tại Gigafactory: có tới 40% nguyên liệu thô được sử dụng để sản xuất bộ pin và bộ truyền động là bị loại bỏ hoặc cần làm lại. Bài báo cho biết nó đã tiêu tốn của Tesla 150 triệu đô la, mặc dù Tesla mạnh mẽ bác bỏ mức độ lãng phí đó.

Nhà sản xuất ô tô đã đưa ra một tuyên bố nhằm hạ thấp vấn đề. “Như dự kiến với bất kỳ quy trình sản xuất mới nào, chúng tôi đã có tỷ lệ phế liệu cao trước đó trong giai đoạn phát triển Model 3. Đây là điều chúng tôi đã lên kế hoạch và là một phần bình thường của quá trình sản xuất,” công ty cho biết.

Trên thực tế, công ty đã theo dõi vấn đề chặt chẽ. Tesla đã đi đầu trong lĩnh vực sản xuất pin và hãng đang trải nghiệm một điều gì đó mới mẻ đối với ngành công nghiệp ô tô. Những người tham gia thị trường khác sẽ phải vật lộn tương tự với phế liệu. Straubel quan tâm đến vấn đề này đủ để thuyết phục ông rằng ông nên tài trợ cho một công ty khởi nghiệp nhằm khám phá các cách cải thiện khả năng tái chế pin ô tô điện.

Vài ngày sau, Lopez tiếp tục với một câu chuyện khác từ Tripp nói rằng những người máy mới của Musk cho Gigafactory vẫn chưa hoạt động hoàn toàn. Musk đã nói trên Twitter chỉ vài tuần trước đó rằng những chiếc máy đó là chìa khóa để tăng sản lượng lên 5.000 chiếc mỗi tuần.

Không giống như vụ rò rỉ của Peng Zhou vào năm 2008 tiết lộ rằng Tesla khi đó gần như hết tiền, những vụ rò rỉ này đã góp phần tạo nên một câu chuyện rằng nỗ lực sản xuất của Tesla vẫn còn thiếu sót, làm tăng thêm mối lo ngại rằng mục tiêu 5.000 xe một tuần sẽ bị bỏ lỡ. Điều gì khác có thể xuất hiện từ người trong công ty ẩn danh này? Nhóm của Musk đã không chờ đợi để tìm hiểu. Họ bắt đầu tìm ra chỗ rò rỉ.

Tripp còn khá mới đối với Tesla, đã nhận được lời đề nghị làm việc tại công ty vào tháng 9 trước đó, một trong nhiều nhân viên mới được tuyển dụng khi công ty tăng việc làm tại Gigafactory lên hơn 6.000 công nhân. Anh ta được thuê với giá 28 đô la một giờ. Hồ sơ công ty phản ánh vào đầu năm 2018, anh ấy đã bị khiển trách vì cư xử không tốt với đồng nghiệp. Anh ta thể hiện một kiểu ngây thơ sẽ quay lại cắn anh ta.

Ngay cả khi bộ phận an ninh của Tesla đang săn lùng kẻ tiết lộ thông tin rò rỉ ở giữa, Tripp đã đưa cả Musk và Straubel vào một email về những lo ngại của anh ấy với nhà máy. “Tôi muốn nói rằng có RẤT NHIỀU nhân viên Tesla lo lắng,” anh nói với họ. “Một tính toán sơ bộ về chi phí phế liệu cho thời gian còn lại của năm có thể là hơn 200.000.000 đô la.” Anh ấy nói thêm, “Điều đáng kinh ngạc hơn nữa đối với mọi người là về mặt vật lý, chúng tôi sẽ không có bất kỳ nơi nào để đặt bụi phóng xạ.”

Vào lúc 3:22 sáng Chủ nhật, ngày 10 tháng 6, Musk trả lời rằng việc giảm phế liệu xuống dưới 1% “cần phải là một mục tiêu khó khăn”. Nhưng câu trả lời không gây ấn tượng với Tripp. Anh nghĩ đó là cùng một kiểu lời hứa sáo rỗng mà anh đã nghe trước đây. Trong vòng vài ngày, các điều tra viên của Tesla đã thu hẹp phạm vi điều tra của anh ta sau khi tìm ra ai có quyền truy cập vào dữ liệu được trích dẫn trong các câu chuyện và ai gần đây đã xem dữ liệu đó. Anh ấy đã bị sa thải.

Musk đã không đón nhận khám phá này một cách tốt đẹp. Vào tối muộn Chủ nhật ngày 17 tháng 6, anh ấy đã gửi một email cho toàn công ty để cảnh báo mọi người hãy đề phòng thêm những kẻ phản bội. “Tôi đã rất thất vọng khi biết vào cuối tuần này về một nhân viên Tesla đã thực hiện hành vi phá hoại khá rộng rãi và gây thiệt hại cho hoạt động của chúng tôi.”

Không nêu tên Tripp, anh ấy nói rằng động cơ của kẻ rò rỉ thông tin là do được thăng chức và toàn bộ những gì anh ta đã làm vẫn đang được điều tra. “Chúng tôi cần tìm hiểu xem anh ta hành động một mình hay cùng với những người khác tại Tesla và liệu anh ta có làm việc với bất kỳ tổ chức bên ngoài nào không,” Musk tiếp tục. “Như bạn đã biết, có một danh sách dài các tổ chức muốn Tesla chết. Những người này bao gồm những người bán khống ở Phố Wall, những người đã mất hàng tỷ đô la và có thể mất nhiều hơn nữa.”

Một trận chiến riêng diễn ra giữa Musk và Tripp, người đầy dũng cảm nhưng lại thiếu nguồn tài chính để chiến đấu với một tỷ phú đang giận dữ. Đến thứ Tư, Tesla đã đệ đơn kiện Tripp với cáo buộc đánh cắp một gigabyte dữ liệu và đưa ra những tuyên bố sai lệch về hoạt động kinh doanh của mình. Hai người đã trao đổi đòn qua email. “Đừng lo,” Tripp nói với Musk, “bạn sẽ nhận được hậu quả vì những lời dối trá mà bạn đã nói với công chúng và các nhà đầu tư.”

“Đe dọa tôi chỉ khiến mọi việc tồi tệ hơn cho bạn,” Musk trả lời.

“Tôi chưa bao giờ đe dọa,” Tripp viết. “Tôi chỉ đơn giản nói với bạn rằng bạn có những gì đang đến.”

“Bạn nên [xấu hổ] về bản thân vì đã đóng khung người khác. Bạn là một con người khủng khiếp.

“Tôi KHÔNG BAO GIỜ 'đóng khung' bất kỳ ai khác hoặc thậm chí nói bóng gió với bất kỳ ai khác là có liên quan đến việc tôi sản xuất các tài liệu về HÀNG TRIỆU ĐÔ LA CỦA BẠN LÀ LÃNG PHÍ, Những lo ngại về an toàn, lừa dối các nhà đầu tư/THẾ GIỚI. Đưa những chiếc xe có vấn đề về an toàn lên đường là một con người tồi tệ!”

Tất cả những thông tin xấu này có nguy cơ làm lu mờ những gì mà Musk và Tesla coi là một cột mốc được tìm kiếm từ lâu. Để kể rõ hơn câu chuyện về những gì đang diễn ra ở nhà máy Fremont, Tesla bắt đầu mời các phóng viên đến tận mắt chứng kiến. Ở giữa nhà máy, anh ấy nói về sự tự tin của mình (ngay cả khi đã khiến anh ấy phải ngủ trên sàn nhà). “Tôi cảm thấy hài lòng về mọi thứ,” anh nói. “Tôi nghĩ rằng có một sự rung cảm tốt—Tôi nghĩ rằng năng lượng là tốt; đi đến Ford, nó trông giống như một nhà xác.”

Khi được hỏi tại sao anh ấy lại rút kế hoạch sản xuất Model 3 trước khi các thành viên trong nhóm của anh ấy đã cảnh báo anh ấy về những cạm bẫy, anh ấy trả lời: “Mọi người đã nói rằng cả đời tôi; cái nào là mới?" Anh ấy nói thêm, “Họ cũng nói rằng chúng tôi không thể hạ cánh tên lửa.”

Trưởng phòng quan hệ công chúng Sarah O'Brien tháp tùng Musk trong chuyến thăm. Từng là giám đốc truyền thông của Apple, vị giám đốc điều hành 37 tuổi này giám sát hơn 40 nhân viên trong bộ phận PR. Cô đã làm việc trực tiếp với Musk trong gần hai năm - và bắt đầu cảm nhận được tác dụng của nó. Cô đã kiệt sức, từng trải qua hai lần ngất xỉu ngoài giờ làm việc. Cô ấy giữ một lịch trình bắt đầu lúc 5 giờ sáng và thường kết thúc vào khoảng 9 giờ tối, cộng với những ngày cuối tuần. Cô ấy đeo một chiếc Apple Watch để cảnh báo cô ấy về các tweet của Musk.

Kể từ năm 2014, việc sử dụng Twitter của Musk đã tăng nhanh, đến giữa mùa hè năm 2018, chỉ riêng trong năm đó, ông đã đăng hơn 1.250 tin nhắn, tức khoảng 6 tin nhắn mỗi ngày, về nhiều chủ đề khác nhau: giải quyết khiếu nại của khách hàng, chỉ trích giới truyền thông, chen lấn với người bán khống. Anh ấy thậm chí còn trở nên ăn nói nhiều hơn vào tháng Năm và tháng Sáu, đăng số lượng tin nhắn nhiều gấp bảy lần so với tháng Giêng. Đôi khi, anh ấy có thể trở nên u ám trên Twitter, như anh ấy đã làm khi được hỏi về cuộc sống của mình. “Thực tế là có những mức cao, mức thấp khủng khiếp và căng thẳng không ngừng. Đừng nghĩ rằng mọi người muốn nghe về hai điều cuối cùng, anh ấy đã viết. Không bao giờ ngủ được nhiều, anh ấy phải vật lộn để có được bất kỳ giấc ngủ nào, chuyển sang dùng thuốc ngủ để giảm đau. “Một chút rượu vang đỏ, đĩa hát cổ điển, một chút Ambien…và ma thuật!”

Dù mọi thứ vẫn còn đen tối, vẫn có một số dấu hiệu của hy vọng. Đang nghiên cứu một trò đùa khó hiểu về AI mà anh ấy muốn thực hiện trên Twitter, anh ấy tình cờ gặp một người khác cũng đã tạo ra một trò đùa tương tự, một ngôi sao nhạc pop mới chớm nở tên là Claire Elise Boucher, hay được biết đến với cái tên Grimes, khi đó ba mươi tuổi. Anh ấy bắt chuyện với cô ấy và hai người nhanh chóng bắt đầu hẹn hò.

Trong khi đó, vụ cá cược của anh ấy rằng anh ấy có thể đạt được mục tiêu 5.000 đô la một tuần đã gần thành hiện thực. Đến sáng sớm ngày 1/7, công nhân nhà máy bắt đầu ăn mừng sau khi làm việc cả đêm hôm trước. Các dây chuyền và nhân viên được thêm vào đã làm được điều mà tự động hóa không thể làm được. Họ đã ký tặng một chiếc mui xe Model 3 để kỷ niệm chiếc xe thứ 5.000 trong tuần đó. Tuy nhiên, không thấy Musk đâu cả. Anh ấy đã đi dự đám cưới của anh trai mình ở Lisbon. Anh ấy đã gửi một email cho toàn công ty ca ngợi nỗ lực này. “Tôi nghĩ chúng tôi vừa trở thành một công ty xe hơi thực sự,” anh viết.

Điều lẽ ra phải là thời điểm ăn mừng đã nhanh chóng biến thành cảnh tượng công khai xấu xí nhất trong lịch sử của Elon Musk và Tesla.

CHƯƠNG 26

BÃO TWITTER

MỘT

Khi các công nhân Tesla mệt mỏi đánh dấu cột mốc sản xuất của họ tại Fremont, thì Musk đã đến Bồ Đào Nha đúng lúc để dự đám cưới của anh trai Kimbal và một thời gian nghỉ ngơi cần thiết. Trong nhiều tháng, bạn bè của anh ấy ngày càng lo lắng cho anh ấy khi anh ấy tránh những lời mời đi thư giãn của họ, nói với họ rằng anh ấy cần ở nhà máy. Những bình luận công khai của anh ấy về bạn gái cũ hiện tại của anh ấy là Amber Heard dường như không có gì thay đổi. Ngọn lửa mới nhất của anh ấy, Claire Boucher, không phù hợp với kiểu người của Musk.

Không thể phủ nhận tầm quan trọng của những gì anh ấy đã đạt được và cũng không có thời gian để đắm mình trong đó. Giờ đây, khi nút thắt cổ chai tại nhà máy dường như đã được mở ra, sự chú ý của anh cần chuyển sang một thách thức cấp bách không kém: giao xe cho khách hàng. Việc không thể bán được Model S 5 năm trước đó, sau khi nhà máy đã khắc phục sự cố, đã suýt phá sản công ty. Khoảng thời gian này, Tesla cần giao hơn 4.750 chiếc ô tô và mục tiêu không chỉ đơn giản là hòa vốn. Đây không phải là để tạo ra một quan điểm, mà là để kiếm tiền - để thanh toán cho các nhà cung cấp có hóa đơn ngày càng tăng. Không chỉ giao xe, Tesla cần phải vượt ra khỏi nhà máy lắp ráp đơn độc bên ngoài San Francisco; nó phải chuẩn bị để đưa công ty ra toàn cầu, để cung cấp cho nó loại doanh số bán hàng và quy mô cần thiết để cạnh tranh với những công ty như GM.

Tuy nhiên, bất chấp những nhu cầu trái ngược nhau - nghỉ ngơi, tái tập trung vào doanh số bán hàng - tâm trí của Musk đã bị thu hút vào nơi khác. Anh ta đang trên bờ vực của một cuộc khủng hoảng công khai không chỉ có thể làm hoen ố danh tiếng của anh ta và làm Tesla mất tập trung hoàn thành mục tiêu mở ra một chiếc ô tô điện phổ thông, mà còn có thể làm một điều mà Musk đã cố gắng hết sức để tránh trong nhiều năm: gây ra anh ta để mất quyền kiểm soát của công ty.

—

Thói quen Twitter của Musk dường như vô hại. Anh ấy kiểm tra nền tảng mạng xã hội một cách ám ảnh suốt cả ngày của mình, nhưng sau đó, ai lại không kiểm tra mạng xã hội một cách ám ảnh? Một số sai lầm công khai sớm nhất của anh ấy đã xảy ra trên trang web. Anh ấy đã khiến người xem lo lắng nhiều tháng trước đó với một trò đùa Cá tháng Tư gợi ý rằng công ty đã phá sản. Anh ấy đã lên nền tảng này để hả hê khi giá trị thị trường của Tesla vượt qua Ford hơn một năm trước đó, chọc tức những người bán khống đang cảm thấy khó khăn. Những kẻ thù không đội trời chung trên Twitter của anh ấy vẫn chưa quên; họ đang bận chọc thủng những lỗ hổng trong tin tốt lành mới nhất của Tesla. Với những rò rỉ về Martin Tripp, Musk luôn nhìn thấy những âm mưu chống lại anh ta. Không có bất kỳ bằng chứng nào, anh ta thầm nghĩ rằng người bán khống Jim Chanos bằng cách nào đó đã đứng đằng sau nó.

Lần này, một bộ phim truyền hình đang diễn ra ở bên kia thế giới đã thu hút sự chú ý của anh ấy: một đội bóng đá nam bị mắc kẹt trong một hang động ngập nước ở Thái Lan. Khi cả thế giới chứng kiến lực lượng cứu hộ cố gắng cứu họ, một người nào đó trên Twitter đã thúc giục Musk can thiệp. Lúc đầu, anh ấy từ chối, nhưng trong vài ngày, anh ấy tuyên bố rằng các kỹ sư của anh ấy sẽ thiết kế một chiếc tàu ngầm mini để giải cứu những đứa trẻ — ngay cả khi không rõ lực lượng cứu hộ ở Thái Lan có cần sự giúp đỡ đó hay không. Anh ấy đã ghi lại những nỗ lực của mình trên Twitter.

Nhóm của Tesla đang chuẩn bị cho cuộc gặp của Musk với các nhà lãnh đạo chính phủ Trung Quốc, để kỷ niệm thỏa thuận mở nhà máy ở Trung Quốc của nhà sản xuất ô tô này – một thỏa thuận có ý nghĩa to lớn có thể định nghĩa lại công ty và đẩy nó vượt ra ngoài phạm vi một công ty ô tô chuyên biệt. Thay vì thu hút sự chú ý vào chiến thắng đó, Musk đã có những kế hoạch khác. Trên đường đến Trung Quốc, Musk đã dừng máy bay ở Thái Lan, nơi anh vội vã đến địa điểm hang động. Anh đăng ảnh lên Twitter. “Vừa trở về từ Cave 3. Mini-sub đã sẵn sàng nếu cần. Nó được làm từ các bộ phận của tên lửa và được đặt tên là Wild Boar theo tên đội bóng đá trẻ em. Rời khỏi đây trong trường hợp nó có thể được sử dụng trong tương lai. Thái Lan thật đẹp,” anh viết vào ngày 9 tháng 7, ngay cả khi một nỗ lực giải cứu táo bạo (và cuối cùng thành công) đang được tiến hành.

Lời đề nghị của Musk đã trở thành một phần của câu chuyện và cảnh tượng của cuộc giải cứu, biến thành một câu chuyện sống sót đầy cảm động của các cậu bé khi tất cả các cầu thủ cuối cùng đã được đưa ra ngoài vào ngày 10 tháng 7. “Tin vui là họ đã ra ngoài an toàn,” Musk đã tweet. “Chúc mừng đội cứu hộ xuất sắc!”

Tàu ngầm của Musk chưa bao giờ được sử dụng và Narongsak Osottanakorn, người đứng đầu hoạt động điều phối cuộc giải cứu, nói với các phóng viên rằng tàu ngầm sẽ không thực tế cho nhiệm vụ. Khi đó, Musk đang ở Trung Quốc. Anh ta nhận được một tin nhắn từ Boucher, được biết đến với cái tên Grimes, cảnh báo anh ta về tuyên bố và cảnh báo rằng giới truyền thông đang quay lưng lại với anh ta. Anh tìm đến nhân viên của mình: “ Tôi vừa thức dậy ở Thượng Hải. Chuyện gì đang xảy ra vậy?” Khi nhóm cố gắng tìm ra Osottanakorn là ai, Sam Teller, chánh văn phòng của Musk, đã cân nhắc bằng một email: “Ông ta là thống đốc khu vực chết tiệt, người đã phớt lờ các cuộc gọi của chúng tôi.”

Musk không thể bỏ qua cảm nhận nhẹ. Anh ấy đã viết lại: “Chúng ta cần dốc hết sức và khiến anh chàng này rút lại bình luận của mình.”

Tình cảm chỉ trở nên tồi tệ hơn. Vài ngày sau, một người đàn ông Anh tên là Vernon Unsworth, một nhà thám hiểm hang động đã giúp đỡ những người cứu hộ với kiến thức của mình về các hang động, đã được CNN phỏng vấn. Trong một câu hỏi lướt qua, anh được hỏi về chiếc tàu ngầm của Musk. Anh ấy gọi đó là một chiêu trò PR và nói rằng “nó hoàn toàn không có cơ hội thành công” và rằng Musk “không có khái niệm gì về lối đi trong hang động”. Anh ấy nói rằng Musk có thể “dính chiếc tàu ngầm của anh ấy vào chỗ đau.”

Đoạn video nhanh chóng bắt đầu lan truyền trên Twitter. Đến ngày 15 tháng 7, Musk vô cùng tức giận, tấn công Unsworth trong một loạt tin nhắn trên Twitter, trong đó có tin nhắn này: “Xin lỗi gã ấu dâm. Bạn thực sự đã yêu cầu nó. Khi một người dùng Twitter khác lưu ý rằng Musk đang gọi Unsworth là kẻ ấu dâm, Musk đã trả lời: “Tôi cá là bạn đã ký đô la, đó là sự thật.”

Điều này đã không tạo ra một cơn bão Twitter. Nó gây ra một cơn bão cấp 5. Cổ phiếu giảm 3,5%, xóa sạch 2 tỷ đô la định giá. James Anderson của Baillie Gifford, một trong những nhà đầu tư lớn nhất của Tesla, đã cân nhắc trong một cuộc phỏng vấn, gọi sự kiện này là “một trường hợp đáng tiếc” và nói rằng Tesla cần “ hòa bình và thi hành.” Các hãng tin lớn bắt đầu liên hệ với bộ phận truyền thông của Tesla để hỏi xem liệu Musk có thực sự gọi Unsworth là kẻ ấu dâm hay không. Nhóm đã theo dõi chặt chẽ phạm vi đưa tin, theo dõi hơn hai chục tiêu đề từ BBC đến Gizmodo. Một trợ lý đã viết một bản ghi nhớ phân tích tình hình: “Truyền thông tiếp tục đưa tin về dòng tweet của E, với một số câu chuyện đề cập rằng 'sự bùng nổ' xảy ra 'chỉ một tuần sau khi anh ấy nói trong một cuộc phỏng vấn của Bloomberg rằng anh ấy sẽ cố gắng bớt hiếu chiến hơn trên Twitter.' ” Nó tiếp tục nói rằng một số nhà đầu tư và nhà phân tích “tin rằng những bình luận của anh ấy đang làm tăng thêm mối lo ngại của họ rằng anh ấy đang bị phân tâm khỏi hoạt động kinh doanh chính của Tesla.”

Một ý kiến của Reuters đã tóm tắt tình thế tiến thoái lưỡng nan mà ban giám đốc của Tesla phải đối mặt: “Việc sa thải anh ấy vì dòng tweet 'gã bán dâm' của anh ấy có thể gây ra khủng hoảng niềm tin giữa các nhà đầu tư. Không giống như sự ra đi cuối cùng của [CEO] Travis Kalanick lúc bấy giờ – Uber do tư nhân nắm giữ, để trở thành một công ty đại chúng đói vốn có thể chứng minh điểm cuối. Các giám đốc nên xem xét tước bỏ chức danh chủ tịch hoặc giám đốc điều hành của anh ta.”

Sáng sớm hôm sau, ngày 17 tháng 7, Teller, chánh văn phòng 32 tuổi, cố gắng lý luận với Musk, nói rằng đã đến lúc phải xin lỗi. Anh ấy nói với anh ấy rằng anh ấy đã nói chuyện với tất cả những người mà Musk coi trọng sâu sắc — thành viên hội đồng quản trị Antonio Gracias, CFO Deepak Ahuja, tổng cố vấn Todd Maron (luật sư ly hôn trước đây của anh ấy) và những người khác — và tất cả họ đều đồng ý rằng một lời xin lỗi và một thoát khỏi Twitter “đặt bạn trở lại đúng con đường bên trong và bên ngoài.” Teller thậm chí đã tự ý viết ra những gì một lá thư xin lỗi có thể nói. Anh ấy nói với sếp của mình: “Mọi người sẽ yêu quý và tôn trọng bạn hơn nếu bạn thẳng thắn thừa nhận sai lầm và thể hiện rằng bạn quan tâm đến nhân viên và sứ mệnh của công ty như thế nào.”

Một giờ sau, Musk trả lời. “Sau khi ngủ với điều này, tôi không hài lòng về cách tiếp cận được đề xuất.” Musk lo lắng rằng một lời xin lỗi được đưa ra quá nhanh sau khi cổ phiếu của Tesla sụt giảm sẽ bị bác bỏ vì cho rằng đó là hành động thiếu thành thật và hèn nhát. “ Chúng ta cần ngừng hoảng loạn,” Musk nói.

Tuy nhiên, tối hôm đó, Musk đã mủi lòng. Trong một dòng tweet khác, anh ấy nói: “Những lời nói của tôi đã được nói ra trong sự tức giận sau khi ông Unsworth nói một số điều sai sự thật và đề nghị tôi thực hiện hành vi tình dục với chiếc phụ nhỏ, vốn được coi là một hành động tử tế & theo thông số kỹ thuật từ trưởng nhóm lặn.”

Cũng trong khoảng thời gian đó, danh tính ngoài đời thực của Montana Skeptic — với tư cách là giám đốc đầu tư Larry Fossi — bắt đầu lan truyền trên Twitter giữa những người ủng hộ Tesla, những người đã đăng thông tin cá nhân về anh ta. Bonnie Norman, chủ sở hữu Roadster đời đầu đã trở thành nhà đầu tư và là nhà truyền giáo của Tesla, đang chuyển tiếp thông tin tình báo mà cô đã giúp thu thập tới Musk và Maron. Trong một email, cô ấy lưu ý rằng một nhóm các nhà đầu tư Tesla ẩn danh đã tìm cách phá được vụ án sau khi Fossi đăng một bức ảnh về ngôi nhà ở Montana của anh ấy, họ đã thu thập siêu dữ liệu. Nó cung cấp cho họ vị trí của bức ảnh, cho phép họ xác định danh tính Fossi. “ Tôi chỉ biết cười phá lên khi biết điều đó,” cô ấy viết trong một email với tiêu đề “họ không thông minh lắm đâu.” Có thông tin tiết lộ rằng Fossi đã làm việc cho tỷ phú Stewart Rahr, người nổi tiếng với những trò hề ăn chơi ở tuổi trung niên.

“Chà, thật thú vị,” Musk viết cho Norman lúc 1:22 sáng ngày 6 tháng 7. Musk biết Rahr. “Anh ta mua một số xe Model S đời đầu, bằng cách nào đó lấy được số điện thoại trực tiếp của tôi, bắt đầu theo dõi tôi, để lại những tin nhắn dài trong tình trạng say xỉn trên vm của tôi và sau đó thực sự [điên tiết] rằng tôi không muốn đi chơi với anh ta.”

Anh tìm đến Rahr. Theo Fossi, Musk đã có một thông điệp dành cho sếp của mình: Nếu Fossi tiếp tục viết về Tesla, ông ấy sẽ kiện anh ta và kéo Rahr vào cuộc. Ngày hôm sau, Fossi thông báo rằng anh ấy sẽ ngừng viết blog của mình: “Elon Musk đã thắng vòng này. Anh ấy đã khiến một nhà phê bình phải im lặng.”

—

Khi những cơn gió trên Twitter quay cuồng, các giám đốc điều hành của Tesla vẫn cúi đầu. Họ đã đạt được mục tiêu sản xuất 5.000 chiếc Model 3 chỉ trong một tuần vào cuối tháng 6, nhưng việc tạo lại mục tiêu đó và hơn thế nữa, như Musk đã hứa, là một cuộc chiến khó khăn. Sự chậm trễ có nghĩa là Tesla đã không tạo ra loại doanh số mà họ hy vọng để duy trì hoạt động kinh doanh. Tiền mặt đã giảm xuống còn 2,24 tỷ USD vào cuối tháng Sáu. Giờ đây, Tesla không chỉ cần tăng doanh số bán hàng mà còn cần phải cắt giảm chi phí - và nhanh chóng.

Trong một động thái bất thường báo hiệu mọi thứ đang trở nên tồi tệ như thế nào, Tesla bắt đầu yêu cầu một số nhà cung cấp của mình hoàn lại một phần số tiền mà công ty xe hơi đã trả cho họ. Yêu cầu, được gửi cùng tuần mà Musk đang vật lộn với Unsworth, được đưa ra nhằm giúp công ty có lãi vào năm 2018. Một người quản lý chịu trách nhiệm gửi yêu cầu cho biết chiết khấu hoặc giảm giá ngay lập tức là cách rõ ràng nhất để giúp đỡ . “Yêu cầu này là cần thiết để Tesla tiếp tục hoạt động,” bản ghi nhớ viết.

Nó gióng lên hồi chuông cảnh báo ngay lập tức cho một số nhà cung cấp, những người ngày càng cảnh giác với Tesla. Đây không phải là lần đầu tiên họ thấy một chiến thuật như vậy từ một nhà sản xuất ô tô. Họ đã quen với điều đó trong những ngày đen tối dẫn đến sự phá sản của General Motors.

Mức độ nghiêm trọng của tình hình tài chính của Tesla đè nặng lên Musk. Tại một thời điểm, anh ấy đã nghĩ to về việc Apple và chiếc rương chiến tranh trị giá 244 tỷ đô la của họ có thể giúp ích như thế nào. Nhìn chung, nỗ lực phát triển một chiếc ô tô của nhà sản xuất iPhone là một cuộc đấu tranh. Sự dũng cảm được cho là của Musk với CEO Tim Cook nhiều năm trước, khi Tesla gặp khó khăn lần cuối, có thể đã chấm dứt khả năng mua lại.

Lần này, với chiếc mũ trên tay, Musk đã liên hệ với Cook về cuộc gặp để đạt được một thỏa thuận khả thi. Có lẽ Apple sẽ quan tâm đến việc mua lại Tesla với giá khoảng 60 tỷ đô la, hoặc hơn gấp đôi giá trị của nó khi Cook hỏi ban đầu? Một người đã bắt đầu quay đi quay lại giữa phe của hai người đàn ông để tìm thời gian gặp nhau, nhưng rõ ràng là phía Cook đang chần chừ, dường như không quan tâm đến việc tìm thời gian gặp mặt thực sự, một người quen thuộc với tình huống này cho biết. Thay vào đó, Apple đã thuê lại Doug Field, người mới hoàn thành công việc của anh ấy trên Model 3, để giúp hướng dẫn chương trình ô tô của chính họ.

—

Musk thức dậy tại một trong năm biệt thự của mình ở Los Angeles vào ngày 7 tháng 8 và được chào đón bằng một câu chuyện trên tờ Financial Times tiết lộ điều gì đó đã âm thầm hình thành ở Tesla. Quỹ tài sản có chủ quyền của Ả Rập Saudi đã mua 2 tỷ đô la cổ phần trong công ty, ngay lập tức biến nó trở thành một trong những cổ đông lớn nhất của nhà sản xuất ô tô. Vài phút sau, khi Musk đến sân bay để bay đến Gigafactory ở Nevada, anh ấy đã gõ một thông điệp định mệnh trên Twitter: “Tôi đang cân nhắc mua Tesla ở mức giá 420 đô la. Tài trợ được đảm bảo.”

Đó là kiểu thông điệp nửa vời, không bị kiểm duyệt mà Musk được biết đến – chính điều này đã khiến tài khoản Twitter của ông trở thành tài khoản phải đọc đối với hàng chục triệu người, cả người hâm mộ và những người gièm pha. Musk đã không chuẩn bị từ xa cho cuộc tấn công dữ dội mà chín từ này sẽ mang lại.

Phản ứng trên Phố Wall là tức thời. Cổ phiếu, vốn đã tăng, đã tăng vọt. Musk đến Gigafactory gần như choáng váng, hỏi các nhà quản lý xem họ có biết 420 là viết tắt của từ gì không? Đó là một tài liệu tham khảo cần sa, anh ấy nói với họ. Anh ấy cười.

Thông thường, một công ty sẽ thông báo cho NASDAQ trước động thái mà Musk hiện đang đề xuất một cách tình cờ và giao dịch bị tạm dừng. Đó không phải là phép lịch sự, đó là quy tắc của sàn giao dịch; các công ty phải thông báo cho sàn giao dịch ít nhất mười phút trước bất kỳ tin tức nào có thể tạo ra sự biến động đáng kể về giá cổ phiếu, chẳng hạn như ý định chuyển sang chế độ riêng tư, vì vậy giao dịch có thể bị dừng lại để cho phép các nhà đầu tư tiếp thu thông tin mới. Thông báo khiến họ mất cảnh giác—Tesla không nói gì cả. Các quan chức của NASDAQ điên cuồng cố gắng liên lạc với những người liên hệ của họ tại công ty.

Ít tốt mà đã làm. Người đứng đầu bộ phận quan hệ nhà đầu tư của Tesla cũng bất ngờ. Anh nhắn tin cho chánh văn phòng của Musk, Sam Teller: “ Văn bản này có hợp pháp không?” Các phóng viên cũng đã tiếp cận. “Khá là một dòng tweet! (Đó có phải là một trò đùa không?), Một người đã viết. Một người khác gửi email trực tiếp cho Musk: “Anh chỉ đang làm lung tung thôi à?”

Khoảng 35 phút sau dòng tweet, Giám đốc tài chính Deepak Ahuja đã nhắn tin cho Musk: “Elon, chắc chắn rằng anh đã nghĩ đến việc truyền đạt rộng rãi hơn về cơ sở và cơ cấu của mình cho nhân viên và các nhà đầu tư tiềm năng. Sẽ hữu ích nếu Sarah [O'Brien, trưởng bộ phận PR], Todd [Maron, cố vấn chung] và tôi soạn thảo một bài đăng trên blog hoặc email của nhân viên cho bạn?” Musk nói rằng điều đó sẽ rất tuyệt.

Anh ấy dường như đang trải qua một ngày của mình như thể đó chỉ là một ngày khác. Điểm nổi bật của nó là một bữa ăn tối theo lịch trình với các giám đốc điều hành cấp cao ở Thung lũng Silicon. Trong những lúc rảnh rỗi, anh ấy đã gửi nhiều tweet hơn. Gần một giờ sau lần đầu tiên, anh ấy viết: “Hiện tại tôi không có quyền kiểm soát và sẽ không mong đợi bất kỳ cổ đông nào có quyền kiểm soát nếu chúng tôi chuyển sang chế độ riêng tư. Tôi sẽ không bán trong cả hai trường hợp.” Hai mươi phút sau, anh ấy nói thêm: “Hy vọng của tôi là *tất cả* các nhà đầu tư hiện tại vẫn ở lại với Tesla ngay cả khi chúng tôi là tư nhân. Sẽ tạo quỹ mục đích đặc biệt cho phép bất kỳ ai ở lại với Tesla. Đã làm điều này với khoản đầu tư vào SpaceX của Fidelity.” Hơn hai giờ sau dòng tweet đầu tiên, anh ấy giải thích lý do của mình: “Hy vọng tất cả các cổ đông vẫn ở lại. Sẽ suôn sẻ hơn và ít gây rối hơn với tư cách là một công ty tư nhân. Chấm dứt tuyên truyền tiêu cực từ quần đùi.”

Ngày hôm sau, Ủy ban Chứng khoán và Hối đoái mở cuộc điều tra.

—

Musk và Masayoshi Son của SoftBank có thể không ăn ý với nhau, nhưng sau bữa tối thịnh soạn mà bạn của Musk và nhà đầu tư Larry Ellison đã tổ chức tại nhà máy Fremont vào tháng 3 năm 2017, người Ả Rập Xê Út vẫn giữ liên lạc với Musk. Khi cuộc chiến của anh ấy với những người bán khống kéo dài đến tháng 7 năm 2018, quỹ đã yêu cầu một cuộc họp. Musk đã gặp họ vào tối thứ Ba, ngày 31 tháng 7, một ngày trước khi công bố kết quả quý hai của Tesla, trong đó ông hứa sẽ tiếp tục mang lại lợi nhuận trong tương lai và một tuần trước khi dòng tweet được lan truyền trên internet. Teller và Ahuja đã tham gia cùng anh ấy trong cuộc họp ngắn.

Trong nhận thức muộn màng, trao đổi của họ đã được mở để giải thích. Saudis thông báo với Musk rằng họ đã mua cổ phần của Tesla từ số cổ phần trên thị trường mở lên tới gần 5% công ty, chỉ gần ngưỡng mà họ phải công bố vị trí của mình. Như Musk và Yasir Al-Rumayyan, giám đốc điều hành của quỹ, đã thảo luận trong bữa tối của họ một năm trước đó, họ đã nêu ra triển vọng tư nhân hóa Tesla. Musk đã không đi vào chi tiết về cách một thỏa thuận như vậy sẽ được cấu trúc. Người Ả Rập Xê Út muốn xây dựng một nhà máy sản xuất ô tô Tesla ở quê nhà, một giải thưởng mà một số quốc gia Trung Đông đã tranh giành trong nhiều năm. Sau khoảng nửa giờ, theo Musk, Al-Rumayyan đã nhường quyền lại cho Musk: Hãy cho chúng tôi biết bạn muốn thực hiện một thỏa thuận riêng tư như thế nào và miễn là các điều khoản “hợp lý”, điều đó có thể xảy ra.

Musk nghĩ về nó. Vào thứ Năm, một ngày sau khi công bố kết quả quý hai, ông đã chứng kiến cổ phiếu tăng 16%, mang lại cho Tesla giá trị thị trường là 59,6 tỷ USD. Anh ấy lo lắng rằng nếu Tesla tiếp tục tăng giá trị, anh ấy có thể bỏ lỡ cơ hội chuyển sang tư nhân. Sau khi thị trường đóng cửa, anh ấy đã gửi cho ban giám đốc của mình một bản ghi nhớ. Anh ấy đã quá mệt mỏi với việc Tesla trở thành mục tiêu tấn công “phỉ báng” của những người bán khống. Cuộc tấn công liên tục đã gây hại cho thương hiệu Tesla. Anh ấy muốn đề xuất của mình về việc phát hành riêng lẻ cho các cổ đông càng nhanh càng tốt và cho biết đề nghị sẽ hết hạn sau ba mươi ngày. Anh ấy đã đưa ra mức giá 420 đô la một cổ phiếu, điều này sẽ định giá Tesla ở mức khoảng 72 tỷ đô la, dựa trên mức chênh lệch 20% của giá cổ phiếu đóng cửa vào ngày hôm đó. (Mức tăng 20 phần trăm thực tế sẽ là 419 đô la, nhưng anh ấy nghĩ rằng nó sẽ khiến bạn gái của anh ấy cười nếu anh ấy đồng ý với 420 đô la.) *1

Để làm cho vấn đề trở nên phức tạp hơn, anh ấy đã nói với hội đồng quản trị trong một cuộc họp đặc biệt được tổ chức vào đêm hôm sau rằng anh ấy muốn mở cửa cho các nhà đầu tư hiện tại. Về cơ bản, anh ấy muốn cho phép các nhà đầu tư ở lại với một Tesla tư nhân mới nếu họ muốn và mua lại những người không muốn. Các nhà đầu tư nhỏ lẻ, chẳng hạn như Bonnie Norman, là một trong những người ủng hộ lớn nhất của ông trong nhiều năm; anh ấy muốn giữ chúng trong nếp gấp.

Một số người trong hội đồng quản trị tỏ ra nghi ngờ, nhưng điều đó đã chấp nhận việc anh ấy liên hệ với một số nhà đầu tư lớn hơn về một thỏa thuận. Anh sẽ báo cáo lại.

Thứ Hai sau cuộc họp hội đồng quản trị khẩn cấp, Musk đã gọi điện cho Egon Durban tại công ty cổ phần tư nhân Silver Lake về thỏa thuận này. Công ty, bao gồm cả Larry Ellison với tư cách là nhà đầu tư, đã tạo được tiếng vang lớn ở Thung lũng Silicon. Vào năm 2013, họ đã giúp Michael Dell mua lại công ty do ông thành lập, Dell, tư nhân hóa trong một vụ mua lại bằng đòn bẩy trị giá 25 tỷ đô la. Durban cảnh báo rằng hy vọng của Musk về việc cho phép tất cả các nhà đầu tư hiện tại ở lại với công ty sẽ là điều chưa từng có. Ông cho biết số lượng cổ đông còn lại cần dưới 300. Chỉ riêng Tesla đã có hơn 800 cổ đông tổ chức. Ngoài ra còn có vô số nhà đầu tư nhỏ, những người đã hào hứng xuất hiện tại các cuộc họp thường niên của Tesla.

Sáng hôm sau, với sự thận trọng vẫn còn mới bên tai, Musk đã gửi dòng tweet bùng nổ của mình.

—

Cách tiếp cận của ông không mâu thuẫn với cách ông đã điều hành Tesla trong phần lớn lịch sử của hãng: Thông báo điều gì đó, sau đó tìm cách biến nó thành hiện thực. Vấn đề ở đây là với tư cách là Giám đốc điều hành và Chủ tịch của một công ty giao dịch công khai, những tuyên bố công khai của ông về Tesla có trọng lượng lớn hơn. Nói điều gì đó về doanh nghiệp của bạn mà bạn biết là sai có thể bị truy tố. Cho rằng thông báo của anh ấy trên Twitter có vẻ quá lạc lõng và những chi tiết ít ỏi xuất hiện dường như chưa được suy nghĩ thấu đáo, sự nghi ngờ ngay lập tức được khơi dậy. Các công ty thường chỉ giới thiệu những giao dịch như vậy sau khi đã xem xét kỹ lưỡng, với các tuyên bố được các luật sư phân tích kỹ lưỡng. Tesla đang chạy đua để tập hợp một nhóm đánh giá thỏa thuận sau thông báo.

Một tuần sau dòng tweet, hội đồng quản trị cho biết họ sẽ thành lập một ủy ban để xem xét một thỏa thuận. Nó được dẫn dắt bởi Brad Buss, người đã tham gia vào năm 2009 và có một thời gian ngắn làm Giám đốc tài chính của SolarCity; cũng như Robyn Denholm, người đã giúp lèo lái Tesla thông qua thương vụ mua lại SolarCity. Họ sẽ đi cùng với một thành viên hội đồng quản trị mới, Linda Johnson Rice, một giám đốc điều hành truyền thông ở Chicago, người đã được bổ sung vào năm trước sau những phàn nàn rằng công ty có quá ít giám đốc không có mối quan hệ sâu sắc với Musk. Họ bắt đầu tìm cách thuê luật sư và cố vấn.

Musk đã cố gắng dập tắt ngọn lửa mà anh ấy đã đốt lên; thay vào đó anh ấy đã thổi bùng ngọn lửa. Anh ấy đã viết một bài đăng trên blog chỉ ra rằng các chi tiết của thỏa thuận còn lâu mới hoàn thành, rằng tất cả sẽ đến vào thời điểm thích hợp. “Sẽ là quá sớm để làm như vậy bây giờ,” Musk viết. “Tôi tiếp tục thảo luận với quỹ của Saudi và tôi cũng đang thảo luận với một số nhà đầu tư khác, đây là điều mà tôi luôn lên kế hoạch thực hiện vì tôi muốn Tesla tiếp tục có cơ sở nhà đầu tư rộng lớn.” Anh ấy cố gắng giải thích lý do tại sao anh ấy lại đưa ra một ý tưởng mới chỉ được thực hiện một nửa. Ông viết: “Cách duy nhất để tôi có thể có những cuộc thảo luận ý nghĩa với các cổ đông lớn nhất của chúng tôi là hoàn toàn thẳng thắn với họ về mong muốn biến công ty thành tư nhân. “Tuy nhiên, sẽ không đúng nếu chia sẻ thông tin về việc chuyển sang chế độ riêng tư chỉ với các nhà đầu tư lớn nhất của chúng tôi mà không chia sẻ cùng một thông tin với tất cả các nhà đầu tư cùng một lúc.” Đối với phần "tài trợ được bảo đảm" trong tweet của mình, anh ấy giải thích rằng anh ấy đã gặp quỹ của Saudi vào cuối tháng 7, khi anh ấy "bày tỏ sự ủng hộ của mình đối với việc tài trợ cho một giao dịch tư nhân đang diễn ra cho Tesla vào thời điểm này."

Ông kết luận rằng “nếu và khi đề xuất cuối cùng được đưa ra,” hội đồng quản trị của công ty sẽ xem xét đề xuất đó và nếu được thông qua, các cổ đông sẽ có cơ hội bỏ phiếu.

Bài đăng chỉ khiến Phố Wall bối rối hơn, khiến cổ phiếu lao dốc. Tin đồn bắt đầu lan truyền rằng Musk có thể không thể sống sót sau sai lầm mới nhất này. James Stewart, nhà báo chuyên mục kinh doanh có ảnh hưởng của tờ New York Times, đã nghe nói rằng Jeffrey Epstein, nhà tài chính bị thất sủng, người đã phạm tội tình dục liên quan đến một cô gái tuổi teen, đang lập danh sách các ứng cử viên cho chức chủ tịch Tesla, theo lệnh của Musk . Đó là một tuyên bố ngông cuồng, giữa một thời kỳ khó tin. Stewart đã liên hệ với Epstein về tin đồn, sau đó anh ta đến nhà của nhà tài chính ở Manhattan vào ngày 16 tháng 8 để phỏng vấn với điều kiện đó sẽ là “cơ sở”, nghĩa là thông tin có thể được báo cáo nhưng không thể quy trực tiếp cho Epstein . Stewart nhận thấy Epstein lảng tránh.

Tờ báo cũng đã liên lạc với Musk, và Musk đã rất tức giận khi nghe tin đó. “ Epstein, một trong những người tồi tệ nhất trên Trái đất, thực sự đã nói với NYT rằng anh ta đang làm việc với Tesla và tôi theo hình thức tư nhân hóa,” Musk nổi giận với Juleanna Glover, một nhà tư vấn PR quyền lực ở Washington, DC, được mời đến để giúp anh ta điều hướng các phương tiện truyền thông, “và, dưới vỏ bọc đó, đã tâm sự với họ những 'mối quan tâm' mà anh ấy có về tôi. Điều đó thật đáng sợ và quỷ quyệt.” Anh ấy đã gọi điện cho tờ Times để từ chối yêu cầu của Epstein, nhưng sau khi họ được kết nối, Musk tiếp tục tự nổ tung trong một giờ, kể lại tất cả những khó khăn mà anh ấy phải đối mặt trong những tháng gần đây khi cố gắng đưa Model 3 ra ngoài — suýt bỏ lỡ đám cưới của anh trai mình, trải qua sinh nhật của anh ấy trên sàn nhà máy.

Dòng tiêu đề kết quả có nội dung “Chi tiết về chi tiết cá nhân của Elon Musk về sự hỗn loạn của Tesla.” Nó mô tả anh ấy là người xúc động, đã "nghẹn ngào nhiều lần" trong cuộc phỏng vấn. Anh ấy nói về việc sử dụng Ambien để chống lại những rắc rối về giấc ngủ; một số thành viên hội đồng quản trị được cho là lo lắng về điều này. Họ cho rằng nó đã góp phần vào các phiên Twitter đêm khuya của anh ấy.

Như thể tất cả những ồn ào này là không đủ, hồ sơ người nổi tiếng của Musk và mối quan hệ mới chớm nở của anh ấy với Boucher đã thêm vào tạp âm. Vào khoảng thời gian này, rapper Azealia Banks, người nổi tiếng với những lời chỉ trích công khai, đã lên Instagram để phàn nàn về một thỏa thuận tồi tệ giữa cô và Boucher để hợp tác âm nhạc. Đầu tiên, cô ấy tuyên bố đã ẩn náu tại một trong những ngôi nhà ở LA của Musk để chờ Boucher nhiều ngày, sau đó cô ấy dường như gợi ý rằng Musk đã công bố dòng tweet riêng tư của mình khi đang bị tạt axit. * 2 Khi được một phóng viên yêu cầu giải thích chi tiết, Banks cho biết cô đã ở nhà của Musk vào cuối tuần sau khi anh ấy đăng dòng tweet khét tiếng, khi anh ấy cố gắng khắc phục thiệt hại. “ Tôi nhìn thấy anh ta trong bếp đang cụp đuôi vào giữa hai chân để tìm kiếm các nhà đầu tư để che mông anh ta,” cô nói. “Anh ấy căng thẳng và mặt đỏ bừng.”

Musk chỉ muốn tất cả kết thúc. “ Họ không có gì khác để viết sao?” anh ấy đã hỏi chuyên gia tư vấn PR của mình. “Thật là mệt mỏi khi nhìn thấy bản thân mình trên tin tức!”

Hành vi của Musk trong năm qua đã khiến những người quan sát chặt chẽ gặp rắc rối, nhưng những sai lầm mới nhất của anh ấy đã đẩy anh ấy và những tai ương của anh ấy trở thành xu hướng chủ đạo. Các nhà đầu tư hoảng sợ; cổ phiếu đã giảm gần 9% một ngày sau khi cuộc phỏng vấn của New York Times được xuất bản. Các nhà phân tích Phố Wall bắt đầu rút lại kỳ vọng của họ đối với công ty, nói với các nhà đầu tư rằng họ nghĩ rằng cổ phiếu được định giá quá cao. Hội đồng quản trị của Tesla, đồng minh thân cận của Musk, bị đặt vào thế khó. Họ có thể phải chịu trách nhiệm nếu nhắm mắt làm ngơ trước tập phim mới nhất của anh ấy.

Thứ Bảy tuần sau, họ tổ chức một cuộc gọi hội nghị. Từ LA, Musk và anh trai của anh ấy, Kimbal, người đã làm việc trong nền tảng để cố gắng giúp tạo ra các cú hích PR, đã gọi đến. Musk đã thông báo rằng hy vọng giữ chân các nhà đầu tư nhỏ của anh ấy có thể không thành công. Nhóm cố vấn của Musk tại Silver Lake, cũng như những người khác từ Goldman, đã vật lộn với việc làm thế nào để các con số hoạt động. Một trong những giả định chính của Musk là các cổ đông lớn sẽ gắn bó với Tesla, ngay cả khi là một công ty tư nhân. Đó là một niềm tin ngây thơ. Anh biết được rằng các quỹ tương hỗ, do các yêu cầu về quy định, sẽ buộc phải cắt giảm cổ phần của họ. Kế hoạch của anh ta cho rằng hai phần ba cổ đông sẽ theo anh ta; nếu những công ty như Fidelity và T. Rowe, sở hữu tổng cộng 20 triệu cổ phiếu, không thể đồng hành, họ sẽ phải bị mua lại với giá 420 đô la một cổ phiếu. Hay nói cách khác, Musk sẽ cần huy động thêm 8 tỷ USD nữa để thực hiện kế hoạch của mình.

Đó không chỉ là vấn đề tìm kiếm tiền. Musk đã nhận được phản hồi từ bên trong Tesla. Có những người đặt câu hỏi về ý nghĩa của việc một công ty ô tô điện, một công ty đã đặt mục tiêu làm cho loại ô tô ngốn xăng phải tuyệt chủng, lại nhận tiền từ một nhà cung cấp dầu mỏ lớn của nước ngoài. Trong khi đó, Saudis không hài lòng với cách triển khai ý tưởng được đề xuất. Họ chưa bao giờ đưa ra một đề nghị chính thức. ( Lãnh đạo của quỹ, Al-Rumayyan, sau đó đã nói với các luật sư của chính phủ rằng ông ấy đã không đồng ý thỏa thuận với Musk.) Ý tưởng chuyển sang hoạt động riêng tư đang gây chia rẽ cho ban lãnh đạo cấp cao của họ, đặc biệt là khi hành vi của Musk đặt ra câu hỏi về cả sự ổn định và trung tâm của ông ấy. vai trò trong công ty.

Điều này khiến các cố vấn của Musk phải tìm kiếm những túi tiền lớn khác để thế chỗ của Saudis, bao gồm cả Volkswagen AG. Nhóm đã trình bày cho anh ta một kế hoạch huy động tới 30 tỷ đô la. Nhưng các nhà đầu tư mới ở quy mô đó chắc chắn sẽ muốn có tiếng nói trong cách thức hoạt động của công ty. Điều này khiến Musk lo lắng. Rốt cuộc, mục đích của việc chuyển sang chế độ riêng tư không phải là để hạn chế ảnh hưởng từ bên ngoài sao? Musk không hài lòng với một số nhà đầu tư được đề xuất, trong đó có Volkswagen.

Vào thứ Năm, mười sáu ngày sau khi Musk gửi dòng tweet riêng tư của mình, ban giám đốc của Tesla đã bay đến nhà máy Fremont để xem xét các lựa chọn của họ với một nhóm nhỏ các cố vấn và luật sư. Họ trình bày trường hợp của họ, sau đó rời khỏi phòng. Với bàn cờ còn lại, sự chú ý chuyển sang Musk. Anh ấy đã nghĩ gì?

Anh ấy nói rằng dựa trên thông tin mà anh ấy đã thu thập được, anh ấy đang rút lại đề xuất. Tesla sẽ vẫn công khai. “ Theo ý kiến của tôi, giá trị của Tesla sẽ tăng lên đáng kể trong những tháng và năm tới, có thể khiến bất kỳ hoạt động mua bán tư nhân nào cũng nằm ngoài tầm với của bất kỳ nhà đầu tư nào,” Musk cho biết trong một email sau khi quyết định được đưa ra. “Bây giờ hoặc có lẽ không bao giờ.”

Nó đánh dấu sự kết thúc của hai trong số những tuần bất ổn nhất trong lịch sử của Tesla. Nhưng cho dù Musk có thể chỉ muốn rút lại dòng tweet của mình và tiếp tục, thì anh ấy đã tự dồn mình vào một góc. Bây giờ anh ấy phải thuyết phục SEC rằng trên thực tế anh ấy đã có nguồn tài chính đảm bảo cho thỏa thuận khi anh ấy đăng nó trên Twitter, rằng anh ấy đã không lừa dối các nhà đầu tư. Musk và các thành viên hội đồng quản trị khác dự kiến sẽ tuyên thệ trước các nhà điều tra trong những ngày tới. SEC, đứng đầu là văn phòng San Francisco, đã hành động nhanh chóng.

—

Một giám đốc điều hành ít thô lỗ hơn có thể đã bị trừng phạt. Nhưng giữa tất cả những điều này, Musk đã trở lại Twitter. Sự bùng nổ cảm xúc của anh ấy trên tờ The New York Times hồi đầu tháng đã dẫn đến một cuộc tranh luận về việc liệu các nhà sáng lập nữ có thể khóc trong công việc hay không. “Xin lưu ý rằng, giọng của tôi đã bị vỡ một lần trong bài báo trên NY Times. Đó là nó. Không có nước mắt,” anh ấy đã tweet vào lúc 8:11 sáng ngày 28 tháng 8. Điều đó đã khiến một số người khinh bỉ. “Elon, sự cống hiến của ông cho sự thật và sự thật sẽ thật tuyệt vời nếu được áp dụng vào thời điểm ông gọi ai đó là kẻ ấu dâm,” một người dùng Twitter viết. Musk trả lời: “Bạn không thấy lạ khi anh ta không kiện tôi sao? Anh ấy đã được cung cấp các dịch vụ pháp lý miễn phí.”

Đến lúc đó, Unsworth đã có một luật sư, người đã nói: Hãy kiểm tra thư của bạn .

Các tweet đã tạo ra một vòng truyền thông khác, thu hút sự quan tâm của phóng viên BuzzFeed Ryan Mac. Mac đã gửi email cho Musk vào ngày 29 tháng 8. Các email được gửi đi gửi lại cho đến khi Musk, một ngày sau đó, bắt đầu một email "Không được ghi lại", sau đó đề nghị Mac gọi cho mọi người ở Thái Lan "và ngừng bào chữa cho những kẻ hiếp dâm trẻ em, đồ khốn kiếp." Musk tự đào cho mình một cái hố sâu hơn. “[Unsworth là] một ông già da trắng độc thân đến từ Anh đã du lịch hoặc sống ở Thái Lan từ 30 đến 40 năm, chủ yếu là ở Bãi biển Pattaya, cho đến khi chuyển đến Chiang Rai vì một cô dâu trẻ con lúc đó khoảng 12 tuổi. *3 Chỉ có một lý do khiến mọi người đến Bãi biển Pattaya. Đó không phải là nơi bạn sẽ đến để tìm hang động, nhưng đó là nơi bạn sẽ đến vì thứ khác. Chiang Rai nổi tiếng về nạn buôn bán tình dục trẻ em. Anh ta có thể tuyên bố biết cách lặn trong hang động, nhưng anh ta không ở trong đội cứu hộ lặn hang động và hầu hết đội lặn thực sự từ chối đi chơi với anh ta. Tôi tự hỏi tại sao…”

Sau đó, anh ấy nói thêm: "Tôi hy vọng anh ấy kiện tôi."

Mac chưa bao giờ đồng ý không ghi âm, tuân theo truyền thống lâu đời trong nghề báo cho biết phóng viên và người được phỏng vấn chỉ có thể đồng ý không ghi âm trước khi trao đổi. Không có lời hứa tương tự đã được thực hiện. BuzzFeed đã đăng câu chuyện của Mac vào ngày 4 tháng 9.

Musk biết ngay rằng mình đang gặp rắc rối. Glover, nhà tư vấn PR, đã hoạt động trong giới chính trị DC; cô ấy đã chuyển tiếp cho Musk một email từ Jeff Nesbit, một nhà bảo vệ môi trường hiểu biết về chính trị, người đã đề nghị hỗ trợ và bày tỏ lo ngại về những lời chê bai trên Twitter của Musk có thể có ý nghĩa gì đối với công ty: “ Một hoặc hai trong số này nữa và tôi có thể đảm bảo rằng sẽ có một cuộc bỏ phiếu bất tín nhiệm đối với HĐQT [ban giám đốc].”

Musk đã viết lại rằng anh ấy biết điều đó là “cực kỳ tồi tệ”. Anh ta chỉ có ý định để BuzzFeed điều tra anh ta. “Tôi đúng là một thằng ngốc,” anh kết luận.

Glover đề nghị anh ấy thực hiện một cuộc phỏng vấn, trong hồ sơ, "để loại bỏ suy đoán vô nghĩa xung quanh trạng thái tinh thần của bạn." Cô ấy muốn đưa anh ấy ra trước công chúng một lần nữa, thể hiện theo cách khiến anh ấy trông có vẻ quyết đoán, hài hước và tự nhận thức được. Musk đề xuất podcast của diễn viên hài Joe Rogan, The Joe Rogan Experience . Rogan, một truyện tranh độc thoại, bình luận viên của Giải vô địch võ thuật tối thượng (UFC), và cựu người dẫn chương trình Nhân tố sợ hãi của TV, đã tạo ra một góc cực kỳ nổi tiếng trong bối cảnh truyền thông phỏng vấn các nhà lãnh đạo tư tưởng, học giả và người nổi tiếng, cũng như những tiếng nói nghiêm khắc có thái độ cực đoan. vị trí hầu hết các phương tiện truyền thông từ chối chạm vào.

Hai ngày sau nó đã được sắp xếp. Glover khuyên Musk rằng các cuộc phỏng vấn của Rogan có thể kéo dài vài giờ. “Joe không làm gián đoạn nhiều vì vậy anh ấy sẽ để bạn lăn lộn (anh ấy vui tính và chửi rủa trên sóng rằng không có quy tắc nào của FCC cho podcast),” cô ấy nói trước với Musk. Anh ấy cần cùng với các luật sư của mình xem nên nói gì nếu Rogan hỏi về cuộc điều tra đang diễn ra của SEC. Ngoài ra, nếu anh hỏi về Unsworth, cô cầu xin, tránh trả lời. “Làm ơn, làm ơn, làm ơn, làm ơn nếu thợ lặn Thái Lan xuất hiện, làm ơn chỉ nói rằng bạn nghĩ rằng bạn đã gặp đủ rắc rối về việc đó rồi và sẽ không nói thêm nữa,” cô viết.

Cuộc phỏng vấn trực tiếp, được phát trực tuyến trên YouTube, bắt đầu muộn ở Bờ Tây. Musk, mặc một chiếc áo phông đen có dòng chữ "Chiếm giữ sao Hỏa", có vẻ rất phấn chấn. Theo nhiều cách, Rogan là người phỏng vấn hoàn hảo cho Musk, cho phép anh ấy nói rất nhiều về sở thích của mình, từ du hành vũ trụ đến đào đường hầm. Khi màn đêm buông xuống, Rogan và Musk bắt đầu uống rượu whisky. Gần cuối cuộc phỏng vấn kéo dài gần ba giờ đồng hồ, Rogan châm một điếu thuốc mà anh ta nói là thuốc lá cần sa và hỏi liệu Musk đã từng hút cần sa trước đây chưa. “Tôi nghĩ tôi đã thử một lần,” Musk cười nói. “Bạn có thể không thể vì các cổ đông, phải không?” Rogan hỏi.

“Ý tôi là, nó hợp pháp phải không?” Musk cho biết từ studio California.

“Hoàn toàn hợp pháp,” Rogan trả lời. Sau đó, anh ta đưa miếng gỗ cho Musk, người đã hít một hơi. Cuộc trò chuyện trở nên gay gắt. Rogan băn khoăn về vai trò của các nhà phát minh trong việc thúc đẩy xã hội phát triển. Điều gì sẽ xảy ra nếu có một triệu Nikola Teslas? anh ấy hỏi. Musk cho biết mọi thứ sẽ tiến triển rất nhanh. Đúng, Rogan nói thêm, nhưng không có một triệu Elon Musk. “Có một thằng khốn,” Rogan nói. “Anh có nghĩ về điều đó không?”

Musk kiểm tra điện thoại của mình.

"Bạn nhận được tin nhắn văn bản từ gà con?" Rogan hỏi.

Không, Musk nói. “Tôi nhận được tin nhắn từ bạn bè nói rằng, 'Bạn đang làm cái quái gì mà hút cần vậy?' ”

Khi ấn bản thứ Bảy của The Wall Street Journal ra mắt vào ngày hôm sau, trang bìa của nó có hình ảnh của Elon Musk trong một đám khói, tay cầm cùn. Đối với những người theo dõi, không rõ rằng Musk hay công ty do ông điều hành có bao giờ thoát khỏi làn khói mù mịt hay không.

Bỏ qua ghi chú

*1 Musk sau đó đã thừa nhận với SEC rằng việc chọn một mức giá như một trò đùa cho bạn gái của anh ấy là “không phải là một lý do tuyệt vời”.

*2 Đôi khi, các nhân viên trong nhiều năm đã nghi ngờ rằng Musk có thể quá cao.

*3 Trên thực tế, Unsworth không lấy một cô dâu trẻ con. Bạn gái người Thái lâu năm của anh khi đó đã 40.

CHƯƠNG 27

SÓNG LỚN

TÔI

Đó là một hình ảnh chói tai, xuất hiện khắp nơi trên các phương tiện truyền thông trong những ngày sau đó. Nhưng Musk không có nhiều thời gian để nghĩ về thảm họa PR mới nhất của mình. Với ba tuần trước khi quý thứ ba của năm 2018 kết thúc, thời gian đang tích tắc. 23 ngày để cứu Tesla.

Ba tháng trước đó, Musk đã chạy đua để đạt được một thành tích ấn tượng, đạt mục tiêu sản xuất năm nghìn chiếc Model 3 trong một tuần, nhưng sẽ chẳng có vấn đề gì nếu công ty không tiếp tục chế tạo xe với tốc độ đó, chưa kể đến việc bán những chiếc xe đó. tới khách hàng. Musk đã hứa hẹn một khoản lợi nhuận, và sau rất nhiều lần thất hứa, ông bị ám ảnh bởi việc thực hiện.

Đến tháng 8, lượng tiền mặt tăng thêm của Tesla đã giảm xuống mức tối thiểu là 1,69 tỷ USD - khiến công ty gần như không còn đủ tiền để kinh doanh. Trong nội bộ, Musk đang thúc đẩy nhóm giao 100.000 xe trong quý thứ ba — gần bằng số xe mà công ty đã bán được trong cả năm 2017. Không rõ liệu nhà máy Fremont có thể kiếm được số lượng như vậy hay không, đặc biệt là khi nó phải vật lộn để bơm ra xe không có khuyết tật. Một trong những điểm khó khăn mới nhất là cửa hàng sơn, nơi đã bị một số vụ hỏa hoạn vào đầu năm. Thành viên hội đồng quản trị Antonio Gracias đang cố gắng tìm ra giải pháp khắc phục trong khi nhóm bán hàng tăng giá các mẫu sơn đỏ - loại mẫu khó tạo ra nhất đối với họ.

Kế hoạch của Musk dựa vào việc công ty sẽ giao gần 60% số xe của mình trong những tuần cuối cùng của tháng 9. Những chiếc ô tô đã được tính thời gian cẩn thận để đến với khách hàng, tại thời điểm đó, chúng có thể được đánh dấu là “đã bán”. Những chiếc được vận chuyển đến Bờ Đông sẽ được sản xuất sớm hơn trong quý, để phù hợp với thời gian giao hàng lâu hơn. Những chiếc ô tô ở Bờ Tây sẽ chỉ được sản xuất sau khi những chiếc ô tô dành cho những thị trường xa xôi. Cả hai sẽ được phối hợp hạ cánh ngay trước khi kết thúc quý, vì vậy chúng có thể được tính vào thu nhập của thời kỳ đó. Quá trình này được một số người trong nội bộ gọi là “làn sóng”, vì cách nó phân phối ô tô cho tất cả khách hàng cùng một lúc. Nhưng lần này, quy mô của nó đã phát triển quá lớn, quá nhanh đến nỗi một cơn sóng lớn đe dọa sẽ đè bẹp công ty.

Một hậu quả khác của cách tiếp cận này là sự thành công hay thất bại của công ty - liệu họ có đạt được hay không đạt được các mục tiêu hàng quý của mình - chỉ có thể thực sự được biết đến vào những ngày cuối cùng của tháng Chín.

Thêm vào áp lực mà Musk đang cảm thấy, Ủy ban Chứng khoán và Giao dịch, cơ quan đang điều tra tuyên bố của ông về việc có tiền đảm bảo để tư nhân hóa Tesla, đang để mắt đến cuối quý cho mục đích riêng của mình. Đó là lúc kết thúc năm tài chính của SEC. Các luật sư của Musk đã đến gặp luật sư của chính phủ chỉ vài giờ sau khi ông xuất hiện trên chương trình Rogan để hỏi về một thỏa thuận tiềm năng với hy vọng tránh kiện tụng. Nếu họ có thể đạt được thỏa thuận, chính phủ sẽ có xu hướng hoàn tất nó vào cuối tháng, để tính bất kỳ khoản tiền phạt nào đối với Tesla vào tổng số tiền cuối năm của chính họ.

Nhưng vào ngày thứ bảy sau Rogan, sự chú ý của Musk dồn vào việc giao hàng. Anh chuyển bàn làm việc lưu động của mình từ nhà máy Fremont đến một trung tâm phân phối Tesla cách đó khoảng hai dặm, nơi anh thực hiện các cuộc gọi hàng đêm với các nhà quản lý Tesla trên khắp nước Mỹ. giống như bất kỳ cửa hàng chào đón nào do George Blankenship tạo ra lần đầu tiên bảy năm trước. Nhưng phía sau mở rộng chứa những gì về cơ bản là một dây chuyền lắp ráp, nơi một bên là khách hàng được kết hợp với các phương tiện ở bên kia. Các trung tâm giao hàng giống như nó trên khắp Hoa Kỳ là trung tâm của những tai ương hiện tại của Tesla. Tương tự như khi nó cố gắng kiếm được một đô la lợi nhuận vào năm 2013, việc chế tạo ô tô chỉ là một nửa vấn đề. Họ cần cung cấp ở quy mô mà họ không quen. Đối với Tesla, sự sụp đổ gần như sụp đổ của năm 2013 đã gây bất ngờ khi tiền gửi không chuyển thành doanh số bán hàng; lần này cả đội đã chiến đấu trước để ngăn chặn Delivery Hell 2.0.

Tuy nhiên, lần này, họ sẽ phải đối mặt với cơn ác mộng do chính Musk tạo ra, một cơn ác mộng xuất phát từ một loạt các lựa chọn bất khả thi. Trước khi Jon McNeill thôi giữ chức chủ tịch vào tháng 2, nhóm của anh ấy đã lập một kế hoạch để xử lý sự tăng trưởng lớn về số lượng giao hàng mà họ nhắm đến vào cuối năm. Nó tốn kém và rộng rãi, đòi hỏi phải hợp nhất việc giao hàng đến các trung tâm khu vực lớn, có thể là 25 hoặc 30 trung tâm trên toàn cầu, với chi phí hàng trăm triệu đô la. Tuy nhiên, khi Doug Field và JB Straubel gặp khó khăn trong việc tăng cường sản xuất trong nửa đầu năm 2018, Musk đã xem xét sổ sách và kết luận rằng Tesla đơn giản là không đủ khả năng chi trả cho các kế hoạch của nhóm bán hàng và giao hàng. Ông bảo họ nghĩ ra một giải pháp khác. Doanh nhân Dan Kim, người mà McNeill đã tuyển dụng để giám sát doanh số bán hàng toàn cầu, đã bắt đầu làm việc để cải thiện quy trình bán hàng trực tuyến của công ty, với hy vọng khuyến khích doanh số bán hàng nhiều hơn thông qua Web và ứng dụng điện thoại thông minh của công ty (và giảm bớt sự phụ thuộc của họ vào các cửa hàng).

Tesla không còn là thương hiệu như hồi năm 2013. Vào thời điểm đó, Model S đại diện cho một đợt bán đầy thách thức đối với những người mua không chắc chắn về việc một nhà sản xuất ô tô mới nổi cung cấp một công nghệ chưa được thử nghiệm. Tuy nhiên, sau thành công của Model S, những mối quan tâm đó không còn nổi bật đối với Model 3. Tuy nhiên, những người mua đó vẫn cần một số quyền sở hữu, đặc biệt là khi liên quan đến tài chính và kinh doanh các phương tiện hiện tại. Kim đã làm việc để tăng cường các trung tâm cuộc gọi, nơi các nhóm bán hàng nội bộ sẽ dẫn đầu trong việc chốt các giao dịch. Tesla sẽ không mắc phải sai lầm đã mắc phải với Roadster và Model S, cho rằng lượng đặt trước sẽ tự động chuyển thành doanh số bán hàng.

Cayle Hunter đã được thuê vào tháng 1 năm 2018 để giám sát đội ngũ bán hàng và giao hàng nội bộ mới có trụ sở tại Las Vegas, trong một văn phòng SolarCity cũ không xa Strip. * Các đội khác, nhỏ hơn có trụ sở tại Fremont và New York. Công việc của họ rất rõ ràng: chốt giao dịch. Họ tìm cách thông qua danh sách 500.000 người đã đặt cọc 1.000 USD để mua Model 3.

Trong tám tháng đầu tiên Hunter làm việc, anh ấy đã phát triển thành công nhóm của mình từ 35 người lên 225 người. Lúc đầu, họ không gặp khó khăn gì trong việc tìm người mua những chiếc ô tô đang nhích dần qua nhà máy Fremont. Những khách hàng của những chiếc xe Tesla trước đây đã đặt tiền sẽ được xếp ở đầu hàng. Nhóm của Hunter nhận thấy rằng việc chuyển đổi chúng không tốn nhiều công sức. Câu hỏi họ đặt ra không phải là tại sao mua, mà là khi nào : Khi nào thì họ có thể chạm tay vào Model 3? Đây không phải là bán hàng, Hunter tự nghĩ trong những tháng đầu tiên. Các mục tiêu doanh số mà anh ấy đã đặt ra trong hai quý đầu năm 2018 rất khó khăn, nhưng các mục tiêu này ngày càng giảm dần khi ngày càng rõ ràng rằng nhà máy không thể sản xuất đủ xe để đáp ứng các hạn ngạch đó và các con số dường như ít báo trước hơn .

Tuy nhiên, vào mùa hè, điều đó đã thay đổi. Musk đã gỡ rối một cách hiệu quả các cạm bẫy tại nhà máy Fremont và sản xuất đang tăng lên đều đặn. Nhóm của Hunter đang chuyển đổi từ ít nhiều dễ dàng bán được một chiếc ô tô với một khách hàng háo hức sang kỹ năng bán hàng chân chính và chăm chỉ. Khi họ thực hiện các cuộc gọi của mình, họ ngày càng thường xuyên gặp phải sự kháng cự ở đầu dây bên kia.

Một phần thành công của buổi ra mắt năm 2016 bắt nguồn từ lời hứa của Musk rằng Model 3 sẽ có giá khởi điểm 35.000 USD. Giá bán thực tế vào tháng 8 năm 2018 không ở đâu gần đó. Phiên bản rẻ nhất có giá khởi điểm 49.000 đô la với phiên bản hiệu suất cao nhất có giá khoảng 64.000 đô la. Khi nhóm nghiên cứu giải quyết hồ sơ đặt chỗ tồn đọng, rõ ràng là nhiều người đã đặt cọc tiền với mục đích chỉ mua một chiếc ô tô trị giá 35.000 đô la. Đối với một số người, việc lên được một chiếc ô tô với mức giá đó là một khoảng thời gian dài.

Có những người khác có thể được bán thêm; Nhóm của Hunter sẽ nói về cách họ có thể sở hữu chiếc xe ngay bây giờ thay vì đợi - có thể là một năm nữa? - cho phiên bản 35.000 USD. Ngoài ra, người mua có thể tận dụng khoản tín dụng thuế liên bang trị giá 7.500 đô la sẽ bắt đầu giảm dần vào tháng 1 năm sau. Lực lượng bán hàng sẽ nhấn mạnh các điểm cần nói về việc chi phí sở hữu Tesla thấp hơn so với ô tô truyền thống vì nó không yêu cầu các chuyến đi đến trạm xăng. Nó thường hiệu quả, nhưng nó không dễ bán như những ngày đầu tiên.

Trong giai đoạn này, Musk nói với nhóm rằng đã đến lúc tận dụng những người mua sẵn sàng chi tới 65.000 đô la cho một chiếc ô tô. Chỉ có rất nhiều người sẵn sàng làm như vậy, và đầu năm sau sẽ khó khăn hơn, vì những khách hàng háo hức nhất đã được phục vụ một chiếc xe hơi. Tesla hiện không thể kiếm được lợi nhuận trên Model 3 trị giá 35.000 đô la, Musk nói; mỗi lần giao hàng với chi phí đó sẽ khiến công ty mất hơn 1.000 đô la. Đây là cách Tesla sẽ kiếm được lợi nhuận trong quý thứ ba: tràn ngập thị trường với các phiên bản cao cấp của chiếc xe “tiêu dùng” của họ, với tỷ suất lợi nhuận cao hơn.

Đối với tất cả sự tăng trưởng của nó, vẫn chưa rõ nhà máy có thể sản xuất 100.000 xe mục tiêu trong thời gian đó hay không. Và ngay cả khi họ làm như vậy, Tesla vẫn thiếu không gian để xử lý lượng hàng tồn kho lớn đó. Để giúp giải quyết làn sóng giao hàng mà họ biết sắp đến, nhóm đã lưu giữ danh sách bốn nghìn nhân viên tình nguyện được cử đến các trung tâm giao hàng quá tải trên khắp đất nước. Nhưng họ thấy mình bị gò bó, chờ đợi người đi trước.

Đầu quý đó, khi Musk tập trung vào đội bóng đá Thái Lan và tư nhân hóa Tesla, một số nhà quản lý cấp cao có vẻ như CFO Deepak Ahuja đang giữ lại các nguồn lực cần thiết để chuẩn bị cho việc giao hàng, khiến họ đặt ra câu hỏi liệu đây có thực sự là trong quý đó Tesla lại thu được lợi nhuận hoặc nếu c-suite đang chơi một trò chơi nào đó, thay vào đó, họ dự định tăng doanh số bán hàng trong quý IV. Tuy nhiên, sự hiện diện của Musk tại trung tâm giao hàng Fremont vào tháng 9 năm đó báo hiệu rằng việc giao hàng giờ đây là ưu tiên hàng đầu của công ty.

Nhưng ngay cả khi có thêm bàn tay, mỗi trung tâm giao hàng đều có một số chỗ nhất định cho ô tô tại chỗ. Mỗi người đã được đặt trong một giờ. Trên khắp Hoa Kỳ, Tesla có thể có tổng cộng 100.000 chỗ trống trong quý thứ ba, nếu tính theo từng giờ và ngày làm việc trong khoảng thời gian ba tháng. Vấn đề là các phương tiện sẽ chỉ đến vào nửa sau của quý - hàng nghìn hàng nghìn chuyến giao hàng cần phải diễn ra trước ngày cuối cùng của kỳ báo cáo. Những chiếc Model 3 được đậu ở bất cứ nơi nào họ có thể tìm thấy chỗ: nhà để xe, sân đường sắt, trung tâm mua sắm. Những người bán khống bắt đầu chú ý, đăng ảnh lên mạng xã hội và đưa ra giả thuyết về việc hàng tồn kho bị lỗi đã bị giấu đi.

Họ không hoàn toàn sai: nhiều chiếc xe cần được sửa chữa trước khi đến tay khách hàng. Ở Marina del Rey, Nam California, một trong những trung tâm giao hàng quan trọng nhất của Tesla đã phải chịu áp lực trong cuộc gọi hàng đêm của Musk. Khách hàng ở đó đã bắt đầu phàn nàn về những chiếc xe của họ trên mạng xã hội. Musk không hài lòng. Anh ta đe dọa sẽ bắt đầu sa thải mọi người tại trung tâm nếu anh ta nghe thêm bất kỳ lời phàn nàn nào về những chiếc xe bị lỗi. Ông chủ của Hunter, Kim, đã ngừng gửi ô tô cho đến khi họ sửa được các lỗi sơn (ngay cả khi Jerome Guillen hỏi anh ta liệu anh ta có biết anh ta đã tiêu tốn bao nhiêu tiền của công ty không). Kim đã triển khai các đội đến Marina del Rey để làm lại các tấm thân xe và sửa chữa công việc sơn, thuê các nhà thầu bên ngoài để giúp đỡ.

Không giống như các đội nhà máy, đội bán hàng và giao hàng đã tương đối được che chở khỏi Musk vào năm đó. Không còn nữa. Các cuộc gọi hội nghị hàng đêm (hầu hết) của Musk với các nhà lãnh đạo bán hàng trên khắp đất nước, được lên lịch xung quanh lịch của anh ấy và thường là vào đêm muộn đối với các nhà quản lý Bờ Đông, chịu áp lực cao, với các mệnh lệnh thường đi kèm với những lời đe dọa ngầm - nếu không muốn nói là rõ ràng - về việc bị chấm dứt hợp đồng vì thất bại. Một cuộc gọi như vậy đã xảy ra với Hunter vào mùa hè năm đó khi Musk tiếp tục đẩy nhanh quá trình chuyển nhượng.

Là Vegas trên đường dây? Musk hỏi, hướng câu hỏi của mình vào Hunter. Có bao nhiêu người đã đăng ký nhận hàng hôm nay? Đây là thời điểm quan trọng của Hunter: Nhóm của anh ấy vừa mới vào ngày hôm đó đã lên lịch cho 1.700 người đến nhận những chiếc Model 3 của họ trong những ngày tới—một kỷ lục—và anh ấy tự hào công bố thành tích này.

Musk không hài lòng - ông ra lệnh cho anh ta tăng gấp đôi kết quả vào ngày hôm sau, nếu không anh ta sẽ tiếp quản. Ngoài ra, Musk cho biết, ông nghe nói rằng nhóm của ông đã dựa vào việc gọi điện trực tiếp cho mọi người để sắp xếp cuộc hẹn nhận xe của họ. Điều đó đã dừng lại ngay bây giờ. Musk nói: “Không ai thích những cuộc điện thoại, chúng chiếm quá nhiều thời gian. Thay vào đó hãy nhắn tin cho khách hàng. Điều đó sẽ nhanh hơn. Nếu anh ta nghe về bất kỳ cuộc gọi nào được thực hiện vào ngày mai, Hunter sẽ bị sa thải.

Một cảm giác hoảng loạn ập đến với Hunter. Vợ và các con của anh ấy cuối cùng cũng đã cùng anh ấy đến Las Vegas; họ vừa hoàn thành việc giải nén hộp của họ. Bây giờ Musk đang đe dọa sa thải anh ta nếu anh ta không làm điều không thể trong 24 giờ? Tổ chức bán hàng không có hàng trăm điện thoại di động của công ty để nhóm của anh ấy sử dụng để nhắn tin và họ không muốn nhân viên của mình sử dụng điện thoại cá nhân của họ. Công ty đã xây dựng một hệ thống để theo dõi các tương tác của khách hàng, tránh thông tin sai lệch và đảm bảo các khách hàng tiềm năng được theo dõi. Anh ấy sẽ phải làm việc xung quanh nó.

Qua một đêm, Hunter và những người quản lý khác đã cùng nhau đưa ra một giải pháp, sử dụng phần mềm cho phép nhóm của anh ấy nhắn tin từ máy tính của họ. Họ đã ngừng việc hướng dẫn khách hàng xem qua hàng đống giấy tờ bán hàng mà cuối cùng sẽ cần phải hoàn thành và ký tên. Nếu mục tiêu của Musk là khiến mọi người xếp hàng để nhận xe, thì đó là điều họ sẽ làm. Họ chỉ bắt đầu chỉ định thời gian lấy hàng cho khách hàng. Ví dụ: Bạn có thể đến vào lúc 4 giờ chiều ngày thứ Sáu để lấy Model 3 mới không? Thông thường, Hunter thậm chí không đợi phản hồi trước khi đưa khách hàng vào danh sách nhận hàng. Nếu một khách hàng không thể đến được, họ có thể được thông báo rằng họ sẽ mất chỗ xếp hàng mua xe trong quý đó. Khách hàng trở nên có động lực hơn để thu thập thông tin cá nhân cần thiết để hoàn tất giao dịch mua bán khi có một chiếc Model 3 lủng lẳng trước mặt họ. Nhóm của Hunter bắt đầu yêu cầu khách hàng hoàn thành tất cả bốn mươi tám giờ trước khi giao hàng.

Nhóm bắt đầu chạy đua với danh sách khách hàng của họ, chỉ định thời gian ngẫu nhiên tại các trung tâm nhận hàng trên khắp Hoa Kỳ Đến 6 giờ chiều ngày hôm sau, họ đã đạt được 5.000 cuộc hẹn. Hunter đã tập hợp đội để cảm ơn họ vì công việc của họ. Anh cố kìm nước mắt. Anh ấy đã không nói với họ rằng công việc của anh ấy đang gặp nguy hiểm; tất cả những gì họ biết là việc lên kế hoạch cho một loạt các chuyến giao hàng là cực kỳ quan trọng. Đêm đó trong cuộc gọi, Hunter đã báo cáo kết quả cho Musk.

“Chà,” Musk nói.

Đó là một bước đột phá lớn, một bước đột phá sẽ được một số nhà quản lý cấp cao coi là thời điểm quyết định của quý. Nhưng có rất ít thời gian để ăn mừng. Họ chuyển sang nhóm lửa tiếp theo. Với các trung tâm giao hàng chật cứng, Musk muốn bắt đầu giao những chiếc Model 3 trực tiếp đến nhà của khách hàng. Công ty đã phát triển một hệ thống hoàn tất bán hàng từ xa; đó là cách họ đã lách luật ở Texas và các bang khác, nơi các đại lý nhượng quyền đã chiến thắng trong việc loại bỏ các cửa hàng Tesla. Khách hàng tại “phòng trưng bày” được chuyển đến máy tính để liên hệ với công ty về việc mua ô tô. Những người bán hàng ở Las Vegas hoặc những nơi khác sẽ theo dõi để chốt giao dịch. Công ty đã nghĩ ra một gói tài liệu cần “chữ ký ướt”, sẽ được gửi đến nhà khách hàng cùng với một phong bì qua đêm và hướng dẫn trả lại bằng séc trong vòng hai ngày. Những chiếc xe sau đó sẽ được vận chuyển từ miền nam California đến Texas để giao hàng. Khi tốc độ ngày càng điên cuồng, Hunter bắt đầu vận chuyển những chiếc xe chưa bán được đến Texas với cược rằng anh ta sẽ có séc từ những người mua những chiếc xe cụ thể đó vào thời điểm chiếc xe tải đi qua ranh giới bang Texas. Nếu không đúng thời gian, Hunter phải trả tiền cho những chiếc xe được vận chuyển trở lại để giao lại.

Cho đến nay, một tỷ lệ nhỏ doanh số bán hàng đã trải qua quá trình trực tiếp này. Bây giờ, Musk muốn 20.000 chiếc xe được giao trực tiếp trong quý thứ ba. Về lý thuyết, nó sẽ tiết kiệm tiền khi phải mở rộng các trung tâm giao hàng; trong thực tế, nó sẽ yêu cầu một đội quân người trực tiếp đưa xe đến khách hàng. Không đời nào họ sẵn sàng thực hiện 20.000 lượt giao hàng tận nhà.

Kim, người đã làm việc để cải thiện quy trình mua hàng trực tuyến, đã tìm đến các thành viên trong đội ngũ bán hàng của mình, những người đã từng làm việc tại Amazon và Uber, vì chuyên môn của họ trong việc theo dõi các gói hàng và thuê nhân viên biểu diễn. Musk muốn những chiếc xe được giao trong những chiếc xe tải có mái che. Kim và trưởng thiết kế Franz von Holzhausen đã thảo luận để phát triển kiểu dáng của các tàu sân bay cho đến khi nhận thấy rõ ràng rằng nó sẽ quá tốn kém và mất quá nhiều thời gian. Thay vào đó, Kim đề xuất với Musk rằng nhân viên chỉ cần lái ô tô đến nhà người mua và giao chìa khóa. Các tài xế của Tesla sẽ quay lại văn phòng bằng cách gọi Uber hoặc Lyft. Giao hàng tận nhà là điều không bình thường trong ngành ô tô và là một đề xuất không chắc chắn đối với một số người mua.

Có những chiến lược khác để đẩy nhanh tiến độ giao hàng. Thay vì dành một giờ với mỗi khách hàng để giới thiệu cho chủ sở hữu Tesla mới về các tính năng của chiếc xe hoàn toàn mới của họ, Kim muốn những người giao hàng của mình nhắm đến năm phút. Thay vào đó, họ sẽ bảo khách hàng xem video đào tạo. Một số tài xế háo hức quay trở lại đến mức họ gọi Uber hoặc Lyft trước khi họ đến trước cửa nhà khách hàng—một mánh khóe tiết kiệm thời gian thông minh trừ khi xe gọi xe xuất hiện trước họ và gõ vào chiếc Model 3 đầy háo hức. cửa người mua.

Khi họ chạy đua vào cuối quý, rõ ràng là nhóm đã không dự đoán được cần bao nhiêu xe tải để vận chuyển một lượng ô tô ngày càng tăng đến các trung tâm giao hàng. Các nhà vận chuyển ô tô bên thứ ba không có đủ chỗ cho họ. Các nhà quản lý vừa mới cho rằng họ có thể tiếp tục tăng và tăng các lô hàng của mình khi những chiếc xe lăn bánh khỏi dây chuyền.

Trong một cuộc gọi hàng đêm, Kate Pearson, người mới được thuê làm trưởng bộ phận vận hành và trải nghiệm khách hàng, đã lên tiếng. Cô ấy đã dành mười ba năm để giám sát chuỗi cung ứng cho Lực lượng Vệ binh Quốc gia và gia nhập Tesla từ Walmart, với tư cách là phó chủ tịch, cô ấy đã làm việc trong lĩnh vực kinh doanh thương mại điện tử của nhà bán lẻ. Cô ấy có kinh nghiệm dày dặn trong hoạt động và nhìn vào những con số, cô ấy có tin xấu cho Musk. Công ty không thể đạt được mục tiêu giao hàng 100.000 chiếc trong quý này. Họ đã đạt được tốc độ khoảng 80.000.

Musk không chấp nhận điều đó. Ông nói rằng nó cần phải xảy ra. Trong vòng vài ngày, Pearson đã bị lật đổ. Musk nói với cuộc gọi hội nghị hàng đêm của các nhà lãnh đạo bán hàng rằng đó không phải là do cô ấy không hôn đủ mông, mà là về “sự bất lực cơ bản của cô ấy để thực hiện”. Trên thực tế, cô đã cho anh một câu trả lời mà anh không muốn nghe. Anh ấy muốn nghe: Chúng tôi sẽ cố gắng hết sức. Các nhà quản lý đã có điều kiện chống lại việc nói cho anh ta biết sự thật rõ ràng.

Trong một dịp khác, một giám đốc bán hàng cấp cao đã cảm thấy quá đủ sau gần hai năm gắn bó với công ty. Anh ấy đã thông báo rằng anh ấy sẽ nghỉ việc. Tin tức về quyết định này đã đến tai Ahuja, Giám đốc tài chính, người không muốn mất đi nhà lãnh đạo bán hàng và bắt đầu cố gắng giữ chân anh ta. Tuy nhiên, Musk lại có phản ứng ngược lại: giận dữ. Tại trung tâm giao hàng Fremont, anh ta tiếp cận người quản lý, hét lên những lời tục tĩu khi anh ta vượt qua anh ta, bảo anh ta rời đi. “ Tôi không muốn bất cứ ai ở đây bỏ rơi tôi trong thời điểm quan trọng như bây giờ,” Musk hét lên, theo một người chứng kiến. Musk đi theo anh ta vào bãi đậu xe. Đó là một cảnh tồi tệ và công khai đến mức hội đồng quản trị cuối cùng cảm thấy cần phải điều tra, giữa những cáo buộc rằng Musk đã xô đẩy người quản lý.

Sau đó, việc xử lý một nhân viên đã được thêm vào danh sách các cáo buộc chống lại anh ta, vì luật sư của anh ta đang bận cố gắng đàm phán một thỏa thuận với SEC. Musk đã không làm cho nhiệm vụ đó trở nên dễ dàng hơn. Hai bên tin rằng họ đã đạt được thỏa thuận vào cuối ngày 26 tháng 9 và SEC đã lên kế hoạch công bố vào ngày hôm sau. Tuy nhiên, sáng sớm hôm sau, luật sư của Musk đã gọi cho SEC. Musk đã thay đổi quyết định: thỏa thuận đã bị hủy bỏ. Anh ấy lo lắng về việc một thỏa thuận có thể ảnh hưởng như thế nào đến khả năng khai thác thị trường nợ cho SpaceX của anh ấy.

Choáng váng, SEC vội vã đến tòa án. Sau khi thị trường đóng cửa, họ đã đệ đơn kiện chính thức hóa tuyên bố của mình rằng Musk đã lừa dối các nhà đầu tư khi thông báo rằng ông đã huy động vốn để tư nhân hóa Tesla. Các luật sư của SEC đã yêu cầu một thẩm phán cấm Musk điều hành một công ty giao dịch công khai một lần nữa — trục xuất ông khỏi hàng ngũ lãnh đạo của Tesla suốt đời. Các hồ sơ đánh dấu một bước ngoặt ngoạn mục, gây ngạc nhiên cho các nhà đầu tư và chắc chắn làm hài lòng những người gièm pha tài chính. Sau khi vụ kiện được công bố, cổ phiếu của Tesla đã giảm 12%, khiến những người bán khống, trên giấy tờ, ước tính lãi 1,4 tỷ USD.

Các nhà phân tích Phố Wall đã bắt đầu cân nhắc về một chiếc Tesla không có Musk, tự hỏi liệu có phần thưởng nào của Musk được tích hợp vào giá giao dịch hay không. Những người khác tự hỏi liệu những người cho vay có hào hứng tiếp tục cho Tesla vay tiền mà không có tầm nhìn của Musk đằng sau nó hay không.

Tuy nhiên, đã có một động lực làm việc có lợi cho Musk thông qua cuộc tranh cãi của SEC. Anh ấy biết rằng sự sụp đổ của Tesla sẽ làm tổn thương SEC nhiều như điều đó sẽ làm tổn thương anh ấy. Khi ủy ban áp dụng hình phạt đối với một công ty, điều đó có thể gây tổn hại cho các cổ đông, điều này cuối cùng sẽ gây tổn hại cho SEC. Họ miễn cưỡng sử dụng toàn bộ sức mạnh của mình. Vì lý do đó, nhiều nhà quan sát đã nghi ngờ SEC sẽ tuân theo lệnh cấm. Điều họ muốn là kiểm soát được Musk, thực hiện các biện pháp bảo vệ mới để ngăn anh ta thực hiện các pha nguy hiểm trong tương lai.

Các luật sư của Musk đã dành cả đêm đó để cố gắng thay đổi suy nghĩ của Musk về việc anh ấy từ chối dàn xếp, thậm chí còn yêu cầu nhà đầu tư nổi tiếng Mark Cuban thúc giục anh ấy tham gia một thỏa thuận. Cuban, tỷ phú sở hữu đội bóng rổ Dallas Mavericks, đã có trận chiến công khai với SEC kéo dài 5 năm sau khi ông bị buộc tội giao dịch nội gián. Nó giống như một cảnh trong phim Billions của Showtimes, khi Cuban cố vấn cho vị CEO đang bị bao vây, cảnh báo ông rằng ông sẽ phải đối mặt với một cuộc chiến kéo dài hàng năm trời phía trước nếu ông tiếp tục. Một thỏa thuận sẽ không gây thiệt hại như một trận chiến tại tòa án.

Musk đã mâu thuẫn. Anh ta tin rằng anh ta đã có một thỏa thuận miệng với Saudis và rằng SEC đã sai lầm khi nghĩ rằng một thỏa thuận bằng văn bản và giá cố định bằng văn bản là cần thiết cho một thỏa thuận. Các giao dịch kinh doanh ở Trung Đông thường hoạt động dựa trên các thỏa thuận miệng về nguyên tắc. Thêm vào đó, Musk tin rằng anh ấy có thể dẫn đầu thỏa thuận này thành tư nhân bằng cách sử dụng cổ phần của anh ấy trong SpaceX, hiện trị giá hàng tỷ đô la.

Nhưng vào cuối ngày, Musk có thể thực dụng, đặc biệt là khi không còn lựa chọn nào khác. Các luật sư của anh ấy đã liên hệ với SEC vào sáng thứ Sáu để hỏi liệu họ có thể xem xét lại thỏa thuận trước đó hay không.

SEC đã chiếm thế thượng phong và họ sẽ sử dụng nó.

—

Khi đồng hồ điểm đến cuối quý thứ ba và mục tiêu doanh số cao ngất ngưởng của Tesla dường như đã ngoài tầm với, Musk đã đưa ra một lời kêu cứu bất thường trên Twitter. Anh hỏi những khách hàng trung thành của mình: Hãy giúp chúng tôi giao xe.

Chủ sở hữu lâu năm của Tesla, Bonnie Norman, hiện đã nghỉ hưu và sống ở Oregon, đã vượt qua thử thách. Cô ấy muốn thấy Tesla thành công; cô ấy đến trung tâm giao hàng ở Portland. Những người khác cũng xuất hiện ở các trung tâm khác. Họ tập trung vào việc hướng dẫn khách hàng cách vận hành những chiếc xe mới của họ và giải thích cuộc sống với một chiếc xe điện, giải phóng nhân viên được trả lương để xử lý đống giấy tờ. Musk và bạn gái mới Claire Boucher, nhạc sĩ được biết đến với cái tên Grimes, làm việc tại trung tâm giao hàng Fremont, cùng với thành viên hội đồng quản trị Antonio Gracias. Kimbal Musk xuất hiện tại cửa hàng ở Boulder, Colorado. Đó thực sự là một khoảnh khắc toàn diện. Được bao quanh bởi bạn bè và người thân, Musk dường như là người hạnh phúc nhất, một người quản lý nhớ lại. “ Nó giống như một sự kiện lớn của gia đình… Anh ấy thích điều đó - anh ấy thích lòng trung thành.”

Sự hỗ trợ đó là cần thiết. Sau khi rời SEC trước bàn thờ, các luật sư của Musk giờ đã quay trở lại để tìm kiếm một thỏa thuận cuối cùng. Cuối cùng, họ đã đồng ý với các điều khoản mới của SEC: Musk có thể giữ vai trò Giám đốc điều hành nhưng ông phải từ bỏ chức danh chủ tịch trong ba năm thay vì hai năm như đề xuất ban đầu. Cá nhân Musk sẽ phải trả khoản tiền phạt 20 triệu đô la, nhiều hơn 10 triệu đô la so với thỏa thuận đầu tiên. Tesla sẽ phải nộp phạt 20 triệu đô la và đồng ý đưa hai giám đốc mới vào hội đồng quản trị của mình. Công ty cũng sẽ phải đưa ra một kế hoạch để theo dõi các bình luận công khai của Musk. Anh ấy sẽ không được phép tweet thông tin quan trọng mà không có sự chấp thuận trước. Không còn tin nhắn “bảo đảm tài trợ” mà không có luật sư xem xét trước.

Các bên đã đồng ý. Họ công bố thỏa thuận vào thứ Bảy, ngày 29 tháng 9, và các nhà đầu tư thở phào nhẹ nhõm, điều này có thể nghe thấy khắp Phố Wall vào ngày giao dịch đầu tiên sau thông báo về thỏa thuận. Cổ phiếu tăng vọt 17% vào ngày hôm đó, mức thay đổi lớn nhất trong một ngày trong một năm biến động đáng kinh ngạc của nhà sản xuất ô tô. ( May mắn thay cho Musk, những người bán khống đã mất khoảng 1,5 tỷ đô la trên giấy tờ vào thời điểm đó.)

Công ty đã sẵn sàng lập bảng kết quả giao hàng cuối cùng của quý. Nó đã gần. Số lượng giao hàng đạt 83.500 - một kỷ lục vượt quá mong đợi của Phố Wall nhưng thấp hơn 15% so với mục tiêu nội bộ là 100.000. (Nó cũng gần với ước tính của Pearson, người đứng đầu bộ phận trải nghiệm khách hàng, người dường như đã bị sa thải vì đề xuất nó.) Gần 12.000 phương tiện đã bị bắt trên đường đến tay khách hàng, trễ hạn trong quý thứ ba.

Mặc dù không đạt được mục tiêu của Musk, nhưng đó vẫn là một thành tích to lớn. Nó cũng đủ để thúc đẩy công ty có lãi - phần lớn là do nhiều chiếc xe trong số đó là những chiếc có giá cao mà nhóm của Hunter đã được yêu cầu bán thêm, nhưng cũng vì Ahuja, Giám đốc tài chính, đã làm việc để trì hoãn việc thanh toán cho các nhà cung cấp. Các khoản phải trả của công ty - số tiền công ty nợ nhà cung cấp và những người khác - đã tăng 20% so với quý thứ hai và 50% so với một năm trước đó.

Trên thực tế, Tesla đang khiến các con số của mình hoạt động dựa trên sự hỗ trợ của các nhà cung cấp, một mánh khóe mà các nhà sản xuất ô tô lớn đã thực hiện trong nhiều năm và là dấu hiệu cho thấy sức mạnh mới của hãng. Nó không đẹp nhưng nó sẽ ghi nhận như một chiến thắng cho các nhà đầu tư khi số liệu cuối cùng được công bố vào tháng 10: lợi nhuận 312 triệu đô la. Đây là số tiền lớn nhất mà công ty từng tạo ra, và nó gây bất ngờ cho các nhà phân tích Phố Wall, những người đã dự đoán một khoản lỗ. Động lực tiếp tục vào quý IV, cho phép công ty báo cáo vào tháng Giêng các giai đoạn lợi nhuận liên tiếp đầu tiên của mình. Trong một cuộc gọi cho các nhà đầu tư và nhà phân tích, Musk có vẻ tự tin về năm tới, nói rằng ông dự kiến sẽ kiếm được một khoản lợi nhuận nhỏ trong ba tháng đầu năm 2019 và sau đó là “cho tất cả các quý sắp tới”. Hơn tám năm kể từ khi Tesla ra mắt công chúng, các nhà đầu tư có thể tận hưởng bầu trời xanh như đã hứa từ lâu—hoặc họ được cho là vậy.

—

Trong nhiều tháng, Musk đã bị ám ảnh bởi các tùy chọn giá cho Model 3, điều chỉnh mọi thứ trực tuyến như thể ông đang pha chế một loại cocktail hoàn hảo. Hồ sơ người mua xe nhỏ gọn khác với hồ sơ của Model S. Đầu tiên, đó là giá cả, tùy thuộc vào các tùy chọn bạn chọn, có thể thấp hơn hàng chục nghìn đô la so với xe sedan sang trọng. Sau đó, có những thực tế khác của cuộc sống: Chủ sở hữu Model 3 thường phụ thuộc vào chiếc xe để sử dụng hàng ngày. Họ thường cần tài chính và cần đổi những chiếc ô tô cũ của mình. Để tránh thuê một lực lượng bán hàng lớn hơn, Musk đã chỉ đạo Dan Kim làm cho công cụ cấu hình trực tuyến của họ, một công cụ để tùy chỉnh từng giao dịch mua, dễ sử dụng hơn. Nó được cho là gần với cửa hàng mua sắm một cửa mà bạn có thể đến bằng ô tô.

Musk cũng thúc đẩy Kim thành lập một đội giao hàng tận nhà. Mặc dù họ không đạt được mục tiêu của Musk là 20% giao hàng thông qua giao hàng trực tiếp cho khách hàng trong quý thứ ba, nhưng nó đã đạt được trong quý thứ tư, theo một người quen thuộc với các số liệu. Tất cả các bước này đã được thực hiện để giảm chi tiêu. Musk đã bị ám ảnh bởi việc làm cho Tesla có lãi. Anh ấy bắt đầu tự hỏi lớn về việc liệu họ có thể đóng cửa tất cả các cửa hàng của công ty hay không.

Trong nội bộ, Musk đã cảnh báo các nhà quản lý của mình về một “mùa đông đen tối”, buộc họ phải cắt giảm chi phí và tập trung vào việc thúc đẩy sản xuất càng nhiều càng tốt. Ông nói với họ rằng Tesla cần quy mô lớn hơn. Sự chú ý mới của anh ấy đối với chi tiêu xuất hiện khi nhóm bán hàng có thể nhận thấy đơn đặt hàng cho Mô hình 3 sẽ chậm lại trong quý đầu tiên của năm 2019. Phần lớn nhờ vào thành công của Tesla, khoản tín dụng thuế liên bang của Hoa Kỳ để mua một chiếc ô tô chạy hoàn toàn bằng điện sẽ bắt đầu giảm dần. vào ngày 1 tháng 1, giảm xuống còn 3.750 đô la từ 7.500 đô la. Vào giữa năm, nó sẽ lên tới 1.875 đô la. Đến cuối năm nó sẽ biến mất. Thực tế, Model 3, vốn đã đắt đỏ, lại được tăng giá sáu tháng một lần vào đúng thời điểm Tesla cần nó rẻ hơn.

Nhóm của Hunter ở Las Vegas đã dành ba tháng cuối năm 2018 để biến những người giữ tiền đặt cọc còn lại thành người mua để đạt được một quý giao hàng kỷ lục khác. Nó trở nên khó khăn hơn khi năm đó giảm dần, với số lượng người mua muốn mua phiên bản giá cao hơn ngày càng ít đi và ngày càng có nhiều khách hàng sẵn sàng mua mẫu 35.000 đô la. Nhóm của anh ấy mong muốn được nghỉ ngơi một thời gian sau khi kết thúc năm. Một số sẽ bỏ hoàn toàn. Họ đã đạt được mục tiêu của mình—nhưng họ cũng đã đi đến cuối sợi dây thừng. Nhiều người, giống như Hunter, sẽ bị sa thải vì Musk tập trung vào cả việc cắt giảm chi phí và đưa Model 3 đến châu Âu và Trung Quốc, nơi vẫn có những người dùng sớm có lẽ sẵn sàng trả tiền cho các phiên bản Model 3 đắt tiền hơn.

Đó là thời điểm thay đổi đối với Tesla. Todd Maron, luật sư của Musk kể từ lần ly hôn đầu tiên, đã sẵn sàng mạo hiểm để khởi nghiệp. Ahuja, Giám đốc tài chính, đã sẵn sàng khởi hành - một lần nữa. JB Straubel vẫn chưa từ bỏ cuộc chiến, nhưng anh ấy đã kiệt sức và cần một kỳ nghỉ.

Là một phần của thỏa thuận với SEC, hội đồng quản trị đã bổ sung thêm hai thành viên mới, bao gồm Larry Ellison, nhà đầu tư lâu năm và đồng sáng lập Oracle. Robyn Denholm, người đã giúp hướng dẫn Tesla trong quá trình mua lại SolarCity và nỗ lực chuyển sang tư nhân bị hủy bỏ, sẽ tiếp quản vị trí chủ tịch từ Musk, mặc dù rõ ràng với bất kỳ ai theo dõi điều đó, dù có chức danh hay không, Musk vẫn là người nắm quyền. Anh ấy không thể tự giúp mình, lưu ý trên Twitter rằng anh ấy đã xóa tiêu đề của mình khỏi trang web của công ty. “Bây giờ tôi là Không có gì của Tesla. Có vẻ ổn cho đến nay.” Trong một cuộc phỏng vấn 60 Minutes của CBS News , anh ấy tỏ ra hoàn toàn khinh thường SEC, nói rằng anh ấy không có ai thường xuyên xem lại các tin nhắn trên mạng xã hội của mình. “Nói cho rõ ràng,” anh ấy nói, “Tôi không tôn trọng SEC”—cơ quan mà trên Twitter anh ấy đã chế giễu là “Ủy ban làm giàu cho người bán khống”.

Mọi nghi vấn về việc liệu Denholm có thể kiềm chế được Musk hay không nhanh chóng biến mất. Cuộc điều tra của hội đồng về hành vi thể chất bị cáo buộc của anh ta tại trung tâm giao hàng không đi đến đâu. Khi tiết lộ mẫu SUV cỡ nhỏ Model Y tại trung tâm thiết kế vào cuối năm 2018, chiếc xe mà ông nghĩ cuối cùng sẽ bán chạy hơn Model 3, người ta có thể thấy Denholm đang đứng ở hàng ghế đầu áp sát vào người hâm mộ và khách hàng, cổ vũ Musk. Khi được hỏi sau đó về việc sử dụng Twitter của anh ấy, cô ấy nói với một phóng viên: “ Theo quan điểm của tôi, anh ấy sử dụng nó một cách khôn ngoan.”

—

Để bù đắp cho việc tăng giá đi kèm với việc hết hạn tín dụng thuế liên bang, nhà sản xuất ô tô đã quyết định sẽ giảm giá tất cả các loại xe của mình. Model 3 bây giờ sẽ bắt đầu ở mức 44.000 đô la, giảm từ 46.000 đô la (mặc dù vẫn còn một chặng đường dài từ 35.000 đô la). Nếu Tesla nghĩ rằng động thái này sẽ xoa dịu các nhà đầu tư, thì họ đã đoán sai. Các nhà đầu tư giải thích động thái này là một dấu hiệu cho thấy nhu cầu đang chậm lại, một dấu hiệu đáng ngại đối với một công ty có câu chuyện phụ thuộc vào sự tăng trưởng không đáy và dường như đã không tìm ra cách cắt giảm chi phí. Cổ phiếu đã giảm gần 7% vào ngày việc giảm giá được công bố.

Musk đã trấn an các nhà đầu tư vào tháng 1 rằng họ rất quan tâm đến chiếc xe này. “Điều ức chế là khả năng chi trả. Nó giống như mọi người thực sự không có tiền để mua chiếc xe hơi. Nó không có gì để làm với mong muốn. Họ chỉ không có đủ tiền trong tài khoản ngân hàng của họ. Nếu chiếc xe có thể được sản xuất với giá cả phải chăng hơn, thì nhu cầu là rất lớn.” Để giải quyết những lo ngại hơn nữa, Musk đã lên Twitter để ăn mừng rằng những chiếc Model 3 đã được đưa lên một chiếc thuyền và lần đầu tiên đến châu Âu. Anh ấy lưu ý rằng Tesla “sẽ sản xuất khoảng 500.000 [ô tô] vào năm 2019,” một tuyên bố mà anh ấy đã theo dõi vài giờ sau đó bằng một dòng tweet khác để nói rằng anh ấy muốn nói rằng tỷ lệ sản xuất hàng năm là 500.000, nhưng tổng số lượng giao hàng trong năm vẫn được dự kiến là khoảng 400.000.

Đó là loại thông điệp khoe khoang, không được bảo vệ mà thỏa thuận của anh ấy với SEC nhằm ngăn chặn. Các cơ quan quản lý đã nghi ngờ anh ấy không thực hiện thỏa thuận một cách nghiêm túc, đặc biệt là sau màn trình diễn của anh ấy trong 60 phút . Một ngày sau dòng tweet mới nhất của anh ấy, họ đã hỏi Tesla xem có ai đã phê duyệt nó chưa. Không ngạc nhiên, câu trả lời là không. Nhóm của Tesla cho biết chỉ sau dòng tweet đó, một luật sư mới giúp tạo ra dòng tweet làm rõ của Musk. Anh ta lập luận rằng anh ta không nghĩ rằng anh ta cần sự chấp thuận trước, bởi vì anh ta chỉ đơn giản là lặp lại những tuyên bố trong quá khứ. SEC đã không mua nó. Đến cuối tháng 2, họ yêu cầu một thẩm phán coi thường anh ta vì đã vi phạm thỏa thuận của anh ta.

Nó bắt đầu giống như mùa hè năm 2018 một lần nữa. Và vở kịch vẫn chưa kết thúc. Vài ngày sau, Musk thông báo rằng Tesla sẽ đóng cửa hầu hết các cửa hàng của mình để cắt giảm chi phí, đủ để công ty cuối cùng có thể hoàn thành việc sản xuất Model 3 trị giá 35.000 USD như đã hứa từ lâu. Việc chuyển sang bán hàng trực tuyến (gần như) chỉ là một giấc mơ mà anh ấy đã ấp ủ từ lâu, nhưng nhóm của anh ấy đã thất bại vì những thách thức cố hữu khi bán một chiếc ô tô điện cho những người mua lần đầu.

Về lý thuyết, nó có vẻ như là một cách dễ dàng để cắt giảm chi phí; trên thực tế, Tesla đã có hàng trăm hợp đồng thuê cửa hàng trên khắp thế giới. Nó có tổng cộng 1,6 tỷ đô la nghĩa vụ cho thuê, với phần lớn số tiền đó sẽ đáo hạn trong vài năm tới. Nó không thể chỉ tắt đèn và tiết kiệm một gói. Robert Taubman, giám đốc điều hành của Taubman Centers Inc., cho biết Tesla “là một công ty có bảng cân đối kế toán khả thi và sẽ nợ rất nhiều chủ nhà”. Tài sản của anh ấy có tám cửa hàng, bao gồm cả địa điểm Denver.

Các nhà đầu tư phần lớn đã tha thứ cho những trò hề quay cuồng của Musk trong những năm qua, phần lớn là do công ty đã tiếp tục cho thấy tốc độ tăng trưởng ấn tượng (ngay cả khi nó đang nuốt chửng tiền mặt trong quá trình này). Đến tháng 4, khả năng chịu đựng của họ gần như đạt đến giới hạn. Sau đó, đáy rơi ra khỏi giấc mơ Tesla.

Tesla báo doanh số sụt giảm; số lượng giao hàng đã giảm 31% trong ba tháng đầu năm so với quý trước, do công ty phải vật lộn để tìm người mua ở Mỹ và đưa Model 3 vào châu Âu và Trung Quốc đủ nhanh để bù đắp. Đến giữa tháng 4, Tesla lặng lẽ rút lại lời hứa dự kiến về mức giá khởi điểm 35.000 đô la, hiện liệt kê 39.500 đô la là mức giá thấp nhất, tuyên bố rằng mức giá 35.000 đô la ngoài thực đơn có sẵn — nhưng chỉ khi khách hàng ghé thăm hoặc gọi điện đến cửa hàng , các cửa hàng có thể mở hoặc không. Nó sẽ kết thúc tháng với một trong những khoản lỗ hàng quý lớn nhất của nó. Nó cảnh báo rằng quý thứ hai cũng sẽ có màu đỏ. Quá nhiều cho bầu trời xanh.

Musk chỉ cần công ty tồn tại lâu hơn một chút. Sự xuất hiện của Model 3 ở châu Âu sẽ giúp củng cố kết quả của Tesla theo một cách quen thuộc. Giống như lợi nhuận hàng quý đầu tiên của Tesla trong năm 2013 được hỗ trợ bởi việc bán các khoản tín dụng theo quy định ở California cho các đối thủ không đáp ứng được mục tiêu phát thải xe cộ, các nhà quản lý Tesla ở châu Âu đã lặng lẽ đàm phán một thỏa thuận mới để gộp doanh số bán hàng ở đó với Fiat Chrysler Automenses để đối thủ có thể tránh bị phạt vì vi phạm các quy tắc khí thải mới của Liên minh châu Âu. Thỏa thuận, sẽ được công bố vào mùa xuân năm 2019, sẽ được định giá hơn 2 tỷ đô la trải dài trong vài năm, mang lại lợi nhuận thuần túy cho sổ sách của Tesla khi cần thiết nhất. Và vẫn còn Trung Quốc, Musk trấn an, nơi công ty đang trên đà bắt đầu sản xuất vào cuối năm đó.

Tuy nhiên, ông thừa nhận trong một cuộc gọi của nhà phân tích một điều hiển nhiên đối với nhiều người: Tesla cần huy động thêm tiền.

Công ty đang chăm sóc. Trong vài tuần ngắn ngủi, nó đã chuyển từ việc kiếm tiền, với những tuyên bố về lợi nhuận trong tương lai xa, thành một nhà sản xuất ô tô phải vật lộn với những cuộc khủng hoảng không cần thiết, tự gây ra và một lần nữa lại cạn kiệt tiền mặt một cách nguy hiểm. Cuối cùng, Phố Wall đã mất kiên nhẫn. Cổ phiếu bắt đầu rơi tự do, chạm mức thấp nhất là 178,97 đô la một cổ phiếu vào tháng 6, bằng một nửa giá trị của nó vào đầu năm. Cá cược của người bán khống cuối cùng đã được đền đáp, với lợi nhuận trên giấy tờ ước tính hơn 5 tỷ đô la trong nửa đầu năm (gần bằng số tiền họ ước tính đã lỗ trong năm 2016 đến 2018).

Ngay cả người đầu cơ lâu năm của Tesla, Adam Jonas, nhà phân tích của Morgan Stanley, một trong những người đầu tiên nhìn thấy tiềm năng của nó, dường như đã chán ngấy với Musk. Trong một cuộc gọi riêng với các nhà đầu tư, Jonas cảnh báo rằng Tesla không còn là câu chuyện tăng trưởng nữa mà là “câu chuyện tín dụng khó khăn và câu chuyện tái cấu trúc”. Nói cách khác, một sự phá sản có thể xảy ra. Khoản nợ của công ty đã tăng lên khoảng 10 tỷ đô la, một phần là do thỏa thuận SolarCity nhiều năm trước đó. Điều đó sẽ rất hợp lý nếu Tesla tiếp tục phát triển và tạo ra tiền mặt, và nếu nó có thể duy trì khả năng tiếp cận với các nhà đầu tư, điều mà giờ đây đã được đặt ra câu hỏi. Ông cảnh báo rằng nó sẽ cần phải huy động một số tiền khổng lồ, hoặc “đang tìm kiếm các giải pháp thay thế chiến lược” – lời nói của chủ ngân hàng về việc bán hoặc sáp nhập. Ba phần tư cổ phiếu của công ty trong tuần đó đã đến tay những người bán khống. Khoản nợ của nó đã giảm xuống còn 85,75 xu trên một đô la - một dấu hiệu cho thấy những người mắc nợ lo lắng về việc lấy lại tiền từ nhà sản xuất ô tô đang gặp khó khăn.

Tồi tệ nhất, có vẻ như kế hoạch của Musk nhằm cứu vãn Tesla ở Trung Quốc có thể đến quá muộn, khi doanh số bán ô tô mới ở quốc gia này giảm lần đầu tiên kể từ năm 1990 và quan hệ giữa hai nước ngày càng trở nên lạnh giá. Liệu Tesla có thể loạng choạng vượt qua một cuộc chạy marathon, chiến đấu chống lại các đối thủ và những kẻ gièm pha, chỉ để rồi gục ngã khi nhìn thấy vạch đích?

Hay như Jonas đã nói, “Có thể có thời điểm nào tồi tệ hơn để phụ thuộc vào Trung Quốc không?”

Bỏ qua ghi chú

* Bất chấp những tuyên bố công khai của Musk rằng ông sẽ thúc đẩy hoạt động kinh doanh của SolarCity, sau khi mua lại công ty vào năm 2016, ông có rất ít thời gian và nguồn lực để thực hiện chúng. Thay vào đó, hầu hết những gì còn lại của hoạt động kinh doanh năng lượng mặt trời hiện đang được hướng tới để giúp xây dựng hoặc cung cấp Mô hình 3.

CHƯƠNG 28

TIỆC ĐỎ

Ô

Vào một ngày tháng Giêng lạnh giá năm 2019, Musk đứng trên một cánh đồng lầy lội ở ngoại ô Thượng Hải. Trong trang phục vest và áo khoác ngoài, anh ấy đi cùng với người bạn thời đại học Robin Ren, cũng như thị trưởng Thượng Hải Ying Yong, trong một buổi lễ động thổ. Tesla sẽ thành lập nhà máy lắp ráp thứ hai tại địa điểm này, bước đột phá đầu tiên của công ty vào việc chế tạo ô tô bên ngoài Fremont. Cả ba mỉm cười vì những bức ảnh sẽ lan truyền khắp thế giới. Khoảnh khắc đại diện cho một chiến thắng cho Trung Quốc và một chiến thắng cho Tesla.

Tuy nhiên, nó có nguy cơ tồn tại trong thời gian ngắn: Tesla đang ở bên bờ vực thẳm. Mô hình 3 giờ đã ở đây—nó đang trên đường, không còn chỉ là ảo mộng được một số người mơ mộng ở Thung lũng Silicon truyền tai nhau. Và bất chấp những thất bại đã cản trở Musk trong mùa hè đầy bất mãn của ông - nhiều người trong số họ tự áp đặt - công ty vẫn đang quan tâm đến lợi nhuận dài hạn. Nhưng Musk đã không hoàn thành sứ mệnh đó. Anh ấy vẫn chưa biến Model 3 thành một chiếc xe thực sự khả thi. Để làm được điều đó, anh ấy cần quy mô, điều này sẽ làm giảm chi phí. Và để đạt được quy mô, anh ấy sẽ cần tiền - rất nhiều tiền. Tất cả chỉ anh đến một nơi: Trung Quốc.

Trên Twitter, Musk hứa rằng việc xây dựng ban đầu nhà máy của ông sẽ hoàn thành vào mùa hè, với việc sản xuất Model 3 sẽ bắt đầu vào cuối năm nay. Đối với những người quan sát Tesla, nó khiến người ta phải tròn mắt ngạc nhiên: lại là một mốc thời gian hoàn toàn phi thực tế khác cho một mục tiêu dường như bất khả thi. Đây chỉ là thông báo mới nhất trong một loạt các thông báo tăng giá, khi Tesla cố gắng lấy lại vị thế của mình sau năm 2018 đầy khó khăn.

Nhưng các nhà đầu tư đã rời bỏ công ty vào mùa xuân năm đó đã không hiểu hết (hoặc không tin) những gì đã âm mưu trong nhiều năm đằng sau hậu trường của Tesla.

Nó đã bắt đầu với sự lãnh đạo. Musk biết rằng nếu muốn thực hiện tham vọng toàn cầu của mình, anh ấy cần sự giúp đỡ phù hợp. Đó phải là một người mà anh ấy có thể tin tưởng, một người biết anh ấy nghĩ như thế nào và có thể đại diện cho anh ấy ở bên kia thế giới, nơi mà Musk không thể ghé qua trong một đêm với kỹ thuật xắn tay áo, hoặc nếu không thì cắm trại trên sàn nhà máy trong vài ngày cho đến khi dây chuyền lắp ráp không bị tắc nghẽn. Để tìm được người phù hợp, Musk đã quay trở lại - trở lại những ngày còn học đại học.

Khi còn là sinh viên tại Đại học Pennsylvania, Musk đã trở nên thất vọng khi anh ấy không thiết lập đường cong chấm điểm trong lớp vật lý của mình (hoặc câu chuyện anh ấy nói với các giám đốc điều hành). Anh ta đến gặp giáo sư để phàn nàn: Ai có thể tốt hơn anh ta? Câu trả lời: Robin Ren, một sinh viên đến từ Thượng Hải. Musk đối mặt với đối thủ trong học tập của mình chỉ để nhanh chóng nhận ra rằng Ren không chỉ tạo ra đường cong trong lớp của anh ấy — anh ấy còn là một trong những sinh viên vật lý giỏi nhất ở Trung Quốc, giành được cơ hội hiếm có khi đó để học tập tại Hoa Kỳ. bạn; nhiều đến mức họ đã cùng nhau tới California sau khi tốt nghiệp, khi Musk nghĩ rằng anh ấy sẽ theo học tại Stanford nhưng thay vào đó lại hướng tới cuộc sống khởi nghiệp. Trong khi Musk đi theo con đường của mình, Ren học thạc sĩ về kỹ thuật điện tại Stanford và tiếp tục sự nghiệp tại Yahoo! và Dell, cuối cùng đã vươn lên vị trí giám đốc công nghệ của công ty con ổ đĩa flash của Dell, XtremeIO. Anh ấy đáng tin cậy và có kinh nghiệm phù hợp. Nếu Musk là người thô lỗ, Ren là người dè dặt. Khi Musk cần trợ giúp để khởi động lại nỗ lực của mình tại Trung Quốc, sau bước ngoặt thảm hại của công ty vào năm 2015, Ren đã nắm quyền lãnh đạo.

Đằng sau hậu trường, Ren và Jon McNeill (trưởng bộ phận bán hàng trước khi anh rời đi vào năm 2018) bắt đầu với một trong những nhiệm vụ cấp bách nhất của Tesla: giành được sự chấp thuận cho một nhà máy lắp ráp ở Trung Quốc. Họ đã được đón nhận nồng nhiệt ở Thượng Hải, nơi rất vui mừng khi có một nhà sản xuất ô tô khác tham gia; nhưng luật pháp quốc gia yêu cầu Tesla phải có một đối tác kinh doanh địa phương và đặc biệt, Musk sẽ không nhúc nhích.

May mắn thay, Ren được thừa hưởng hai người quản lý có kinh nghiệm điều hướng cả công trường xây dựng và hành lang chính phủ. Tom Zhu, người được thuê để xây dựng mạng lưới sạc điện của Tesla ở Trung Quốc, có bằng MBA của Đại học Duke và đã điều hành các dự án xây dựng lớn ở Châu Phi; ông được giao phụ trách giám sát việc sản xuất của nhà máy lắp ráp mới. Trong khi đó, Grace Tao xử lý các mối quan hệ với chính phủ. Từng là phóng viên của Đài Truyền hình Trung ương Trung Quốc, cô được biết đến rộng rãi trong giới quyền lực ở Bắc Kinh và đã giúp công ty lèo lái bộ máy quan liêu. Theo một người quen thuộc với các động lực, mối quan hệ gia đình của Tao đã quay trở lại trong Đảng Cộng sản, và cô ấy đang thể hiện sự hiểu biết sâu sắc về cách vận hành các đòn bẩy quyền lực của chính phủ. Tại Tesla, cô treo một sơ đồ tổ chức lớn theo dõi cấp trên của chính quyền trung ương và lãnh đạo cấp cao ở các tỉnh trọng điểm. Bloomberg Businessweek trích dẫn một nhân viên giấu tên nói rằng cô ấy từng tuyên bố rằng cô ấy có thể nhận được thông điệp tới Chủ tịch Tập Cận Bình chỉ bằng cách thông qua một trung gian, “đó sẽ là mức độ tiếp cận thiên văn ở Trung Quốc” (một tuyên bố mà Tesla đã phủ nhận). Tuy nhiên, các đồng nghiệp của cô ngạc nhiên trước sự ảnh hưởng của cô. “Grace thực sự suôn sẻ,” một người nói. Cô ấy biết chính xác cách chơi chính trị. Hồ sơ công khai ngày càng tăng của Musk cũng không ảnh hưởng gì.

Trong một chuyến đi đến Bắc Kinh năm 2016, khi anh và các đồng nghiệp ngồi kẹt trong dòng xe gầm gừ, anh bắt đầu nói về sự cần thiết phải khắc phục tình trạng tắc nghẽn giao thông của thành phố. Ông đề xuất ý tưởng đào đường hầm bên dưới thành phố. Đó là kiểu suy nghĩ nổi tiếng của anh ấy: Đầu anh ấy sẽ ngẩng lên, đôi mắt anh ấy dường như đang truy cập vào một bản tải xuống từ đám mây. “Điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta…” anh ấy bắt đầu. *1 Những gì tiếp theo có thể là một ý thích điên rồ, sớm bị lãng quên. Hoặc đó có thể là một công việc to lớn, một công việc sẽ ngốn hết nhiều năm cuộc đời của một nhà quản lý nào đó. Chính kiểu suy nghĩ không có giới hạn đó đã đưa anh đến Trung Quốc ngay từ đầu, và điều đó lại đến khi anh có những cuộc trò chuyện nghiêm túc về việc nhập cảnh vào đất nước này mà không cần đối tác—một ý tưởng mà một nhóm luật sư đã nói với anh trong nhiều năm là không thể nào.

Tuy nhiên, đến năm 2017, triển vọng cho một liên doanh như vậy có vẻ tươi sáng hơn. Cuối mùa hè năm đó, một thỏa thuận đã đạt được để cho phép Tesla xây dựng một nhà máy và người Trung Quốc hỏi liệu họ có thể thông báo sớm hay không, có lẽ là vào mùa thu, khi Tổng thống Donald Trump dự kiến sẽ đến thăm nước này trong bối cảnh căng thẳng thương mại, những người quen thuộc cho biết. các cuộc nói chuyện và kế hoạch. Nhưng Musk cho biết thỏa thuận vẫn chưa được thông qua. Với việc sản xuất Model 3 bị đình trệ, Tesla không có tiền cho nhà máy. Musk muốn công ty đưa thông báo xuống đường, một trong những người nói.

Tuy nhiên, khi mọi thứ kéo dài sang năm 2018, các câu hỏi bắt đầu nảy sinh về việc liệu Tesla có bao giờ đạt được tham vọng xây dựng một nhà máy ở Trung Quốc mà không có quan hệ đối tác địa phương hay không. Những lo ngại đó trùng hợp với việc tăng cường các cuộc đàm phán thương mại giữa Hoa Kỳ và Trung Quốc. Cuối cùng, khi thỏa thuận được công bố, nó cho phép Vương quốc Trung tâm tỏ ra cởi mở hơn khi làm việc với doanh nghiệp Hoa Kỳ—ít nhất là khi điều đó phù hợp với họ.

Các điều khoản của thỏa thuận cuối cùng là hào phóng đối với Tesla ở những khía cạnh khác - theo một số cách thậm chí còn hào phóng hơn những gì công ty đã nhận được ở Nevada. China Gigafactory sẽ nằm trên 214 mẫu đất do Thượng Hải cấp, theo thỏa thuận mà Tesla đồng ý đầu tư khoảng 2 tỷ USD vào dự án. Một cách riêng biệt, nó đã nhận được khoản vay 1,26 tỷ đô la với các điều khoản thuận lợi từ các ngân hàng Trung Quốc có quan hệ chính trị, số tiền mà nó sẽ sử dụng để xây dựng nhà máy, cộng với 315 triệu đô la khác để trả cho lao động và các bộ phận. Nói cách khác, Tesla đã có cơ hội xây dựng một nhà máy ở Trung Quốc bằng tiền riêng của nước này.

Nếu sự chào đón hào phóng, đó là bởi vì Trung Quốc cần Tesla nhiều như Tesla cần Trung Quốc. Đất nước này háo hức khơi dậy thị trường xe điện, và cách nào tốt hơn để thúc đẩy các đối thủ hơn là để Tesla tham gia. Thị trường xe hơi Trung Quốc đã bùng nổ. Gần 40% doanh số bán xe của GM trong năm 2018 đến từ quốc gia này, thị trường lớn nhất của hãng; Volkswagen AG phụ thuộc rất nhiều vào người mua trong nước. Thực tế này, cùng với các quy định thắt chặt về khí thải của đất nước, đã buộc các đại gia ô tô toàn cầu phải đẩy nhanh quá trình chuẩn bị cho một tương lai điện.

Cơn sốt đến ngay cả khi các dịch vụ trước đây của họ tiếp tục chững lại, đặc biệt là so với Tesla. GM tuyên bố họ đang khai tử chiếc Chevrolet Volt plug-in hybrid. Doanh số bán loại xe này chưa bao giờ tăng nhiều, giảm xuống dưới 19.000 chiếc tại Mỹ vào năm 2018. Bolt chạy hoàn toàn bằng điện của GM thậm chí còn tệ hơn. Bất chấp những tiến bộ của nó, nó vẫn lu mờ so với Model 3.

Nhưng các nhà sản xuất ô tô đã học được từ những sai lầm của họ và họ đã tăng gấp đôi. Cả GM và Volkswagen đều có kế hoạch tập trung số tiền đầu tư của họ vào ô tô chạy hoàn toàn bằng điện chứ không phải hybrid, một sự thừa nhận ngầm rằng chiến lược của Tesla đã luôn đúng. VW đã lên kế hoạch cho 2/5 doanh số bán hàng của mình là xe điện vào năm 2030. GM dự kiến giới thiệu ít nhất 20 mẫu xe điện vào năm 2023. Cả hai công ty đều đang gấp rút đảm bảo nguồn cung cấp pin lithium-ion. GM sẽ hợp tác với LG Chem để đầu tư tổng cộng 2,3 tỷ USD vào một nhà máy sản xuất pin khổng lồ ở Ohio, tương tự như Gigafactory. Volkswagen đã cam kết đầu tư 1 tỷ USD vào một công ty khởi nghiệp ở châu Âu đang xây dựng nhà máy của riêng mình ở Thụy Điển. Công ty khởi nghiệp bao gồm các giám đốc điều hành đã giúp tạo ra cơ sở Sparks của Tesla.

Càng về sau, tầm nhìn chung về tương lai của ô tô càng thuộc về Musk. Giám đốc điều hành VW Herbert Diess không thể bị các phóng viên ở Đức xúi giục chê bai đối thủ của mình. “ Tesla không phải là thị trường ngách,” CEO nói. “Chúng tôi rất tôn trọng Tesla. Đó là một đối thủ mà chúng tôi rất coi trọng.”

—

Musk luôn gắn liền với khái niệm công bằng . Mặc dù anh ta có thể không hành động theo cách mà người khác cho là công bằng, nhưng có một vài điều khiến anh ta trở nên hiếu chiến hơn là nhận thức của anh ta rằng bằng cách nào đó anh ta đang bị đối xử bất công. Danh sách những lời phàn nàn như vậy của anh ấy rất dài, liên quan đến Martin Eberhard, nhà thiết kế Henrik Fisker, giới truyền thông và gần đây là SEC. Thỏa thuận vào tháng 9 năm 2018 của anh ấy với ủy ban để tránh một trận chiến kéo dài tại tòa án đã gặm nhấm anh ấy, và cuộc cãi vã mới nhất của anh ấy, SEC đe dọa sẽ coi thường anh ấy, đã chứng tỏ một sự phân tâm lớn.

Sau khi lớn lên ở Nam Phi, trong tim Musk có một vị trí khác thường đối với hệ thống tòa án Hoa Kỳ, theo những người giải quyết các vấn đề pháp lý cho ông. Anh ta tỏ ra quá tự tin vào khả năng nhìn mọi thứ theo cách của mình của một thẩm phán. Trong cuộc chiến mới nhất này, anh ấy đã lập luận rằng lá thư thỏa thuận của anh ấy với SEC cho phép anh ấy tweet về số lượng sản xuất và hơn nữa, Hiến pháp Hoa Kỳ bảo vệ khả năng phát biểu công khai của anh ấy. Anh ấy lập luận rằng SEC đang cố gắng bóp nghẹt quyền tự do ngôn luận của anh ấy — một lập luận dường như bỏ qua việc anh ấy đã ký một thỏa thuận để tránh chính xác loại tweet khó hiểu đã khiến anh ấy rơi vào tình trạng khó khăn này. Musk đã hoàn thiện khả năng sắp xếp mọi thứ theo cách mà một số nhà đầu tư coi đó là kế hoạch, trong khi vẫn để bản thân có đủ chỗ để sau này nói rằng mình chỉ đưa ra những tham vọng mơ hồ .

Trong một phòng xử án ở Manhattan vào mùa xuân năm đó, niềm tin của Musk vào hệ thống tòa án đã được đền đáp xứng đáng. Thẩm phán quận Hoa Kỳ Alison Nathan đã trừng phạt các luật sư của chính phủ vì đã vội vàng coi thường ông, cho rằng ngôn ngữ của thỏa thuận là không chính xác. Cô ấy bảo hai bên “hãy mặc quần vào”. Khi rời khỏi tòa án trước đám đông phóng viên, Musk không thể kìm chế được niềm vui sướng của mình, nói với họ rằng ông “ rất hài lòng với kết quả.” *2 Đến cuối tháng, họ sẽ giải quyết bất đồng bằng một danh sách chi tiết hơn về những điều mà Musk cần xin phép trước khi đăng tweet. Quan trọng hơn, đám mây đã được gỡ bỏ; bây giờ anh ấy có thể tập trung vào trận chiến thực sự.

—

Nếu tương lai dường như ngày càng thuộc về Tesla, thì hiện tại lại ít chắc chắn hơn. Sau những tháng đầu năm 2019 đầy khó khăn, có thể hiểu rằng Musk cảm thấy lạnh chân khi đứng ở hậu trường với JB Straubel, giám đốc công nghệ, vào tháng 6 khi đám đông các nhà đầu tư chờ đợi cuộc họp cổ đông thường niên của công ty. Thông thường, sự kiện này, được tổ chức tại Bảo tàng Lịch sử Máy tính ở Mountain View, là một sự kiện náo nhiệt—thực tế là một cuộc đoàn tụ gia đình. Trong khi Ford có thể tổ chức cuộc họp thường niên ảo và hy vọng càng ít chú ý càng tốt, thì Tesla lại được coi như một buổi họp ngẫu nhiên dành cho các nhà đầu tư nhỏ và chủ sở hữu lâu năm, những người ngay từ những ngày đầu đã hy vọng Tesla có thể trở thành như thế nào. Musk đã sử dụng dịp này trong nhiều năm để gợi ý về các sản phẩm trong tương lai.

Lần này sẽ là một cái gì đó khác. Anh ta dự định thông báo rằng Straubel - người không chỉ đóng vai trò quan trọng trong nhiều thành công của Tesla mà về cơ bản là người đã dành toàn bộ cuộc đời trưởng thành của mình tại Tesla, hiện có vợ và hai đứa con song sinh nhỏ - sẽ rời công ty.

Với lịch sử chia sẻ mười lăm năm, mối quan hệ của họ ngày càng trở nên căng thẳng, đặc biệt là khi Tesla gặp khó khăn trong việc vận hành Gigafactory. *3 Musk vẫn khắt khe hơn bao giờ hết, không đòi hỏi gì khác ngoài sự hoàn hảo. Vào cuối năm 2018, Straubel đã quyết định rời xa công việc để nghỉ ngơi cần thiết. Một kỳ nghỉ biến thành những suy nghĩ thứ hai về những gì phía trước. Tầm nhìn của ông về những chiếc ô tô chạy bằng pin lithium-ion, trong thời gian làm việc với Tesla, đã đi từ một điều mới lạ nguy hiểm đến tương lai của một ngành công nghiệp toàn cầu. Kế hoạch cắt giảm chi phí pin của anh ấy ở Nevada dường như cũng đang hoạt động, ngay cả khi nó bắt đầu lộn xộn. Các nhà phân tích ước tính chi phí pin của Model 3 đã giảm xuống dưới 100 đô la một kilowatt giờ, một con số kỳ diệu được ngành công nghiệp ô tô săn đón từ lâu, tại thời điểm đó, chi phí sản xuất một chiếc ô tô điện được coi là tương đương với việc chế tạo chiếc xe song sinh chạy bằng khí đốt. Anh ấy đã hoàn thành những gì anh ấy đặt ra để làm. Và khi nhìn về phía trước, ông tin rằng Tesla cần thứ mà ông không thể cho nó: chuyên môn sản xuất, kinh nghiệm vận hành lớn. Công ty không còn là một công ty khởi nghiệp nữa, và ông biết rằng các công ty khởi nghiệp là nơi đam mê của ông nằm ở đó. Đối với Straubel, đã đến lúc phải ra đi.

Nhưng khi họ chuẩn bị lên sân khấu để công bố chính thức, Musk đã từ bỏ kế hoạch của họ. Hôm nay không phải là ngày thích hợp cho một thông báo như vậy, anh quyết định. Straubel cần ở lại lâu hơn một chút.

Musk bước lên sân khấu để cổ vũ. “Đó là một năm địa ngục, nhưng rất nhiều điều tốt đẹp đang diễn ra,” anh nói. "Và tôi nghĩ rằng nó đáng để xem xét những điều đó." Sau khi nói về việc Model 3 đã bán chạy hơn tất cả các đối thủ cạnh tranh hạng sang chạy bằng khí đốt ở Mỹ như thế nào, *4 anh ấy đã kêu gọi Straubel tham gia cùng anh ấy để thảo luận về sự thành công của Gigafactory. Họ đứng trên sân khấu trả lời các câu hỏi trong gần một giờ. Khi thời gian của họ trôi đi, Musk trở nên trầm tư hơn. Sự ra đi vẫn còn bí mật của Straubel chắc hẳn đã nằm trong tâm trí ông. Anh ấy kể về lần đầu tiên anh ấy gặp Straubel nhiều năm trước đó, tại bữa trưa định mệnh với Harold Rosen. “Đó giống như một cuộc trò chuyện thú vị,” Musk lúng túng nói.

“Tôi nghĩ kể từ đó chúng ta đã đạt được những tiến bộ đáng kinh ngạc,” Straubel nói với anh ta. “Chúng tôi đã không hình dung chính xác điều này sẽ diễn ra như thế nào.”

“Tôi đã nghĩ chúng ta chắc chắn sẽ thất bại—”

“Nhưng nó cần phải được thực hiện,” Straubel ngắt lời. “Ý tôi là rõ ràng đó là một việc đáng làm, ngay cả khi tỷ lệ để đạt được vị trí như chúng ta ngày nay—hoặc thậm chí 10% trong số đó, hoặc 1% trong số đó—là rất mong manh. Nó vẫn đáng làm. Nhưng thật tuyệt vời khi thấy xe điện chạy quanh mọi con đường ở khắp mọi nơi. Không thể tin được."

—

Musk luôn thể hiện mình có khả năng, khi tinh thần tấn công anh, ám ảnh với các chi tiết ở mọi kích cỡ. Việc ông không sẵn sàng từ bỏ quyền kiểm soát các khía cạnh lớn và nhỏ của Tesla, có lẽ là đặc điểm nổi bật trong phong cách lãnh đạo của ông, kể từ những ngày đầu thành lập công ty. Anh ấy có thể không được ngủ trên sàn nhà máy Trung Quốc một cách dễ dàng như ở Fremont, nhưng anh ấy vẫn muốn được ở gần mặt đất. Việc xây dựng đang diễn ra hàng ngày, với Zhu hiện đang lãnh đạo dự án nhà máy ở Trung Quốc. Với Zhu, có vẻ như Musk đã tìm thấy Jerome Guillen của Trung Quốc, một giám đốc điều hành có thể lái chiếc búa. Phong cách quản lý hung hăng của Zhu đã xuất hiện trên các phương tiện truyền thông địa phương, bao gồm cả việc anh ta thường gọi điện và nhắn tin cho nhân viên sau nửa đêm, đôi khi trút giận, chỉ để đến văn phòng vào sáng sớm hôm sau, chụp ảnh những chiếc ghế trống và đăng chúng lên các cuộc trò chuyện của công ty để hỏi. công nhân đã ở đâu. Anh ấy dường như hiểu tầm quan trọng của mối quan hệ thân thiết với Musk, gửi cho anh ấy những bức ảnh hàng ngày về tiến trình của nhà máy và đi du lịch vài tuần một lần tới California trong thời gian cao điểm của công việc để trực tiếp cung cấp thông tin cập nhật. Zhu đã học được bài học cuối cùng trong việc đối phó với Musk và ngăn anh ta bước vào công việc hàng ngày một cách đau đớn: Mang lại kết quả. Tất nhiên, anh ấy đã được giúp đỡ bởi thực tế là Musk, bị ngăn cách bởi một đại dương, không thể dễ dàng can thiệp vào.

Hình ảnh cho đến nay là đáng khích lệ. Nhà máy mới của Tesla dường như được hưởng lợi từ kinh nghiệm trước đây của công ty – nó đã tránh được những sai lầm của Fremont và Sparks theo những cách quan trọng. Thứ nhất, phần lớn nhờ vào sáng kiến của Doug Field, Model 3 dễ chế tạo hơn nhiều so với những chiếc xe trước đó. Công ty vẫn còn mang vết sẹo của Model X quá phức tạp. Sự lắp ráp tương đối dễ dàng này có nghĩa là một dây chuyền mà Tesla biết cách quản lý.

Ngoài ra, nhà máy mới sẽ không bị sa lầy với tự động hóa—một phần vì lao động Trung Quốc sẽ rẻ hơn đáng kể so với đối tác Mỹ. Về bản chất, Tesla sẽ tái tạo dây chuyền lắp ráp mà họ đã xây dựng dưới cái lều ở Fremont, chỉ cách đó 6 nghìn dặm (và dưới một mái nhà phù hợp). Tesla đã học cách chế tạo ô tô ở một trong những nơi đắt đỏ nhất trên trái đất; bây giờ nó đang chuyển sang một đất nước nổi tiếng với lao động giá rẻ. Các nhà phân tích dự kiến sẽ tiết kiệm được rất nhiều, khiến Model 3 có lợi nhuận cao hơn từ 10% đến 15%.

Những lời chúc phúc từ chính phủ Trung Quốc có nghĩa là guồng quay của bộ máy quan liêu chuyển động nhanh hơn đối với Tesla ở Trung Quốc so với ở Nevada. Công ty nhà nước điều hành Khu Thương mại Tự do Thượng Hải, nơi nhà máy đang được xây dựng, đã hợp tác chặt chẽ để đẩy nhanh tiến độ xây dựng. Chẳng hạn, nhà sản xuất ô tô chỉ được phép nộp một phần bản thiết kế thường được yêu cầu để xin giấy phép xây dựng. Lưới điện đã mở rộng điện đến địa điểm này trong một nửa thời gian bình thường.

Những bài học rút ra từ Gigafactory đầu tiên cũng được áp dụng vào cách nhóm thiết kế và xây dựng nhà máy mới. Khi Kevin Kassekert, cấp phó của Straubel, làm việc ở những công đoạn cuối cùng của nhà máy ở Nevada, ông bắt đầu xây dựng một nhóm các chuyên gia xây dựng có thể được triển khai trên khắp thế giới để mở các nhà máy—lấy những bài học họ đã học được và áp dụng chúng trên toàn cầu. Giống như Mô hình 3 đã được cải tiến theo nhiều cách so với Mô hình S, họ đang cố gắng coi nhà máy là một sản phẩm có thể được cải tiến sau mỗi lần lặp lại. Nhóm nghiên cứu ở Trung Quốc đã thuyết phục được Musk không thực hiện sao chép toàn bộ carbon của các nhà máy trước đây mà thay vào đó sử dụng công trình xây dựng công nghiệp điển hình hơn của Trung Quốc, ít tốn kém hơn và tăng vốn nhanh hơn, theo một giám đốc xây dựng đã thông báo về tiến độ. Bản thân các nhà máy đã trở thành một sản phẩm có thể mở rộng. Đáp ứng các mục tiêu tăng trưởng của Musk sẽ kêu gọi sản xuất hàng triệu phương tiện mỗi năm; Tesla sẽ cần nhiều hơn là chỉ hai nhà máy lắp ráp. Họ tìm kiếm đất đai ở Đức để xây dựng một nhà máy ở châu Âu.

Tuy nhiên, việc lắp ráp ở Trung Quốc đòi hỏi nhiều hơn là chỉ một nhà máy. Tesla cần các nhà cung cấp để cung cấp các bộ phận cho nó, không có gì quan trọng bằng pin, thứ cuối cùng sẽ phải đến từ các nhà máy địa phương để ô tô đủ điều kiện được giảm thuế. Đối tác lâu năm của Tesla, Panasonic, đã ngần ngại thâm nhập vào Trung Quốc.

Mối quan hệ của hai công ty trở nên xấu đi với các vấn đề tại Gigafactory. Hành vi thất thường của Musk trong năm 2018 cũng không giúp được gì, đặc biệt là có vẻ như hút cần sa trong một cuộc phỏng vấn trực tiếp. Một giám đốc điều hành của Panasonic đã xem cuộc phỏng vấn trên đường đến văn phòng với sự lo lắng: “ Các nhà đầu tư của chúng tôi sẽ nghĩ gì?” Một số người trong công ty Nhật Bản đã vận động hành lang để hạn chế tiếp xúc nhiều hơn với Tesla khi cổ phiếu của hãng giảm gần 50%.

Khi nó được công bố, Tesla cho biết Gigafactory ở Nevada sẽ trải rộng hơn một trăm sân bóng đá, nhưng nó chưa đạt đến kích thước đó vào năm 2019. Với Kurt Kelty, người đã giúp tạo dựng mối quan hệ nhà cung cấp cho Tesla, đã ra đi và Straubel trên đường ra đi, sự ràng buộc của Tesla với đối tác đã yếu đi. Yoshi Yamada, giám đốc điều hành cấp cao của Panasonic, người đã giúp tập hợp các công ty lại với nhau để xây dựng Gigafactory, đã đến tuổi nghỉ hưu bắt buộc. Musk nhanh chóng thuê anh ta với hy vọng anh ta có thể giúp duy trì mối quan hệ. Nhưng càng về sau, chính Musk đã gọi điện trực tiếp cho chủ tịch Panasonic, Kazuhiro Tsuga, không chỉ yêu cầu giảm giá pin từ nhà máy ở Nevada mà còn đồng ý xây dựng một nhà máy khác ở Trung Quốc. Nói một cách thẳng thắn hơn, để nhân đôi những gì có vẻ là một bàn tay thua cuộc.

Trước tất cả những điều đó, Tesla đã chuẩn bị cho một nhà máy ở Trung Quốc mà không có Panasonic. Drew Baglino, người đã nắm quyền lãnh đạo khẩu đội từ Straubel, bắt đầu tìm kiếm một đối tác thay thế. Ban đầu, lựa chọn ưu tiên là LG Chem, nhà cung cấp Hàn Quốc đứng sau chương trình xe điện của GM. Nhưng một số lo lắng về việc lại phải chịu ơn một nhà cung cấp duy nhất. Một cái tên khác đã được đề xuất, Contemporary Amperex Technology Co., một nhà sản xuất pin Trung Quốc thường được gọi là CATL đã phát triển từ việc cung cấp các bộ phận cho Apple để trở thành nhà sản xuất pin EV lớn nhất thế giới. Ban đầu, Musk có vẻ khó chịu với ý tưởng này. Anh ấy dường như lo lắng về việc hợp tác với một công ty đã cung cấp tế bào cho rất nhiều đối thủ.

Điều đã trở thành một điệp khúc phổ biến đối với Musk - giống như năm 2010 và 2013 - anh ấy đã gọi cho các giám đốc điều hành của mình vào thứ Bảy để yêu cầu Tesla bắt đầu phát triển các tế bào pin của riêng mình. Baglino đã thành lập một cửa hàng sản xuất chồn hôi cho một chương trình có tên là Roadrunner.

Trong khi chờ đợi, Musk vẫn cần một nhà cung cấp cho Trung Quốc, nơi dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất vào cuối năm nay. Nhóm của anh ấy đã gấp rút chốt một thỏa thuận với LG, đồng thời nhẹ nhàng làm việc để đưa CALT vào vị trí của một thỏa thuận. Vào tháng 8, khi Musk đến Trung Quốc để họp, buổi giới thiệu về người sáng lập CATL, Robin Zeng, đã được sắp xếp bên lề một hội nghị AI, nơi Musk nói chuyện với Jack Ma, người đồng sáng lập Alibaba. Về mặt riêng tư, Musk và Zeng nhanh chóng ăn ý với nhau, Giám đốc điều hành Tesla đã xác định được trái tim một kỹ sư đồng nghiệp. “Robin là người khó tính,” Musk nói với nhóm của mình. Cuộc họp đã dọn đường cho một thỏa thuận cuối cùng. Số phận của Tesla không còn gắn liền với Panasonic nữa.

Chuyến đi mùa hè tới Trung Quốc đã khiến Musk thấy có nhiều lý do để phấn khích về tiềm năng của một chiếc Model 3 do Trung Quốc sản xuất và bán tại địa phương. Ngay cả khi chịu mức thuế cao, doanh số bán Model 3 ở Trung Quốc đã giúp thúc đẩy lợi nhuận của Tesla. Doanh thu tăng 64% trong quý 3 năm 2019. Những con số đó cũng được đưa ra bởi những người bạn của Tesla ở châu Âu. Na Uy đã ngấu nghiến Model 3 ngay khi họ đến. Doanh thu từ đất nước tăng 56 phần trăm trong chín tháng đầu năm. Việc giao xe đang diễn ra đúng tiến độ giúp Model 3 trở thành phương tiện bán chạy nhất của đất nước trong năm 2019. Vẫn tốt hơn, giống như ở Mỹ vào năm trước, doanh số bán Model 3 ban đầu thuộc loại đắt hơn. Việc mở rộng ra quốc tế có một chút lộn xộn, nhưng khi mùa hè chuyển sang mùa thu, rõ ràng là kế hoạch tăng trưởng tổng thể của Tesla đang phát huy hiệu quả.

Vào thời điểm công ty báo cáo lợi nhuận quý 3 mạnh mẽ vào tháng 11 năm 2019, công ty đang trên đường đạt mức lợi nhuận thứ tư. Quan trọng hơn, nó đã làm được điều mà Musk đã hứa vào tháng 1: Tesla, thật không thể tin nổi, đã sẵn sàng bắt đầu sản xuất tại Trung Quốc. Tốc độ của tất cả đã khiến những nỗ lực của nhà sản xuất ô tô ở Nevada phải xấu hổ. Phương tiện truyền thông xã hội đã ghi lại tiến độ, cho thấy những video đầu tiên về một cánh đồng lầy lội vào tháng 1, cần cẩu được nhìn thấy giữa các container vận chuyển và thép. Đến tháng 8, khi Musk đang ở Trung Quốc, cấu trúc của một nhà máy khổng lồ đã xuất hiện. Đến tháng 10, chính phủ bật đèn xanh cho việc sản xuất ô tô bắt đầu.

Đầu tiên đến sản xuất thử nghiệm. Tesla đã công bố những bức ảnh về máy móc nguyên sơ. Các công nhân đội mũ Tesla màu xanh lam và đồng phục mới tiện lợi xuất hiện để làm việc chăm chỉ trên chiếc Model 3 màu xanh lam, nằm gần cuối dây chuyền lắp ráp. Sau khi Model 3 bắt đầu được sản xuất vào năm 2017, thật dễ dàng để loại bỏ những bức ảnh chỉ là sự cường điệu. Tuy nhiên, các nhà đầu tư đã được trấn an bởi những gì họ nhìn thấy. Trong khi đó, những người bán khống đang cảm thấy đau đớn. Ước tính họ đã lỗ hơn 3 tỷ đô la cho Tesla kể từ tháng Sáu. Nỗi đau vẫn chưa kết thúc đối với họ - thậm chí còn chưa kết thúc.

Vào những ngày cuối cùng của tháng 12, Tesla bắt đầu giao những chiếc Model 3 do Trung Quốc sản xuất, đầu tiên cho nhân viên của mình. Một công nhân đã tận dụng cơ hội để cầu hôn người yêu của mình trên sàn nhà máy. Lễ kỷ niệm lớn nhất vẫn chưa đến, khi cổ phiếu tiếp tục tăng, củng cố Tesla trở thành nhà sản xuất ô tô có giá trị thứ ba thế giới sau Volkswagen và Toyota - một sự thăng tiến ngoạn mục.

Vài ngày sau cột mốc quan trọng đó—trong khoảng thời gian ở Trung Quốc sẽ gây ra những hậu quả chấn động thế giới—Musk đã bay tới nhà máy ở Thượng Hải để ăn mừng việc chính thức bắt đầu sản xuất, với những chiếc xe sẽ đến tay những khách hàng không phải là nhân viên. Trên sân khấu tại nhà máy trước hàng trăm khách hàng và nhân viên là một Musk đang tưng bừng. Tesla đã vượt qua vạch đích. Nó không chỉ có một chiếc xe mà người tiêu dùng muốn và các nhà sản xuất ô tô đối thủ thèm muốn, mà còn có phương tiện để sản xuất nó ở quy mô không thể tưởng tượng được trước đây, đồng thời mang lại lợi nhuận. Musk đang ăn mừng điều mà một năm trước đó nghe có vẻ như là chuyện viển vông – nếu không muốn nói là ảo tưởng.

Nhưng sau đó, ở mọi ngã rẽ kể từ khi Martin Eberhard xuất hiện trước cửa nhà Musk vào năm 2004, sự phát triển của Tesla luôn giống như ảo tưởng. Mười một năm trước, gần đến ngày hôm nay, lần đầu tiên Musk suýt đánh mất Tesla, đánh cược mọi thứ, kể cả tài sản cá nhân, vào tầm nhìn của mình về những gì Roadster và Model S có thể làm được. Mỗi thành công nhỏ đã mang lại cho anh sự tự tin để tiến thêm một bước.

Tất nhiên, thành công của Tesla trong tương lai xa vẫn chưa được đảm bảo. Nhà sản xuất ô tô nào? Với những thay đổi bất chợt của ngành công nghiệp — những cơn gió ngược mạnh mẽ mà các nhà sản xuất ô tô lâu đời phải đối mặt, thậm chí sau hơn một thế kỷ tồn tại của họ; vỏ bọc của những đối thủ đã gục ngã rải rác trên con đường dẫn đến vận may sản xuất ô tô — thành công liên tục của nó sẽ luôn là một dấu hỏi.

Tuy nhiên, vào ngày này, khi đứng trên sân khấu với tư cách là Giám đốc điều hành của một nhà sản xuất ô tô điện toàn cầu hợp pháp, Musk đã chiến thắng. Anh ấy đã tạo ra một chiếc ô tô điện chính thống, sự ghen tị của ngành công nghiệp mà anh ấy đã tìm cách lật đổ. Các đối thủ cạnh tranh của ông chỉ có thể phủi bụi và hy vọng bắt kịp.

Khi tiếng loa vang lên, Musk cởi bỏ chiếc áo vest của mình. Một nụ cười toe toét xuất hiện trên khuôn mặt anh ta, và anh ta bắt đầu một dáng đi khệnh khạng vụng về—một vũ điệu của chiến thắng.

“Nếu chúng ta có thể hoàn thành việc này,” một lúc sau anh nói, lấy lại hơi, “chúng ta có thể làm gì khác?”

Bỏ qua ghi chú

*1 Vào cuối năm, anh ấy đã tweet một ý tưởng tương tự, báo trước việc thành lập một liên doanh khác của Musk, Boring Co. Giao thông đang khiến tôi phát điên. Tôi sẽ chế tạo một chiếc máy khoan hầm và bắt đầu đào…”, anh ấy viết, kèm theo một thông điệp khác: “Tôi thực sự sẽ làm việc này.”

*2 May mắn của Musk tại tòa tiếp tục diễn ra sau đó vào năm 2019 khi một bồi thẩm đoàn đã xóa cho anh ta một tuyên bố phỉ báng sau khi anh ta cho rằng Vernon Unsworth là một kẻ ấu dâm trong tập Twitter xấu xí vào năm 2018. Nhóm của Unsworth, do L. Lin Wood lãnh đạo, đã cố gắng dàn dựng tội ác của họ. trường hợp một tỷ phú sử dụng quyền lực của mình để làm tổn thương khách hàng của họ trong khi luật sư của Musk đã coi những bình luận của anh ta là những lời chế nhạo đùa cợt.

*3 Cả hai người đàn ông đều nhấn mạnh rằng họ vẫn giữ mối quan hệ tốt đẹp. “Nếu tôi có thể quay ngược thời gian, lẽ ra tôi nên bắt đầu Tesla với JB như dự định ban đầu và không hợp tác với Eberhard, Tarpenning và Wright. Dù sao thì nó cũng chỉ kết thúc với JB và tôi, nhưng chỉ sau một tấn bi kịch đau đớn gần như giết chết công ty,” Musk nói. “Sai lầm của tôi là cố lấy bánh của mình và ăn luôn. Tôi thích tạo ra sản phẩm, nhưng tôi không thích làm CEO, vì vậy tôi đã cố gắng để người khác điều hành công ty trong khi tôi phát triển ô tô. Thật không may, điều đó đã không thành công.”

*4 Theo Edmunds, trong năm 2018, Tesla đã bán được khoảng 117.000 chiếc Model 3 so với 111.000 chiếc của Lexus RX, khiến nó trở thành chiếc xe hạng sang bán chạy nhất trong năm.

PHẦN KẾT

“T

anh ấy hoảng loạn vì virus corona là ngu ngốc,” Elon Musk đã tweet vào ngày 6 tháng 3. Đó cũng là ngày Apple bắt đầu khuyến khích nhân viên ở nhà, một trong nhiều gã khổng lồ công nghệ đang nỗ lực làm chậm sự lây lan của loại virus mới.

Đại dịch toàn cầu đầu năm 2020 có nguy cơ hủy hoại khoảnh khắc của Tesla. Chỉ vài tuần trước đó, Musk đã có mặt trên sân khấu ở Thượng Hải để kỷ niệm việc bắt đầu sản xuất Model 3 ở Trung Quốc, thách thức những người hoài nghi cho rằng ông không thể đạt được thành tích như vậy trong vòng chưa đầy một năm. Hai ngày sau buổi biểu diễn của anh ấy, Tổ chức Y tế Thế giới đã công bố việc phát hiện ra một căn bệnh giống như bệnh viêm phổi bí ẩn ở Vũ Hán, một thành phố lớn của Trung Quốc cách đó hơn năm trăm dặm về phía tây. Vẫn còn sớm cho những gì sẽ được cả thế giới gọi là COVID-19. Đối với nhiều người trên toàn cầu, thật dễ dàng để loại bỏ mối đe dọa tiềm tàng như một thứ gì đó ở xa cả thế giới—nếu họ thậm chí còn chú ý.

Điều này đặc biệt đúng nếu bạn là một cổ đông của Tesla tham gia cùng Musk để ăn mừng, vì cổ phiếu của công ty tiếp tục vượt qua mức cao kỷ lục. Chiến thắng bất ngờ của anh ấy ở Trung Quốc, chưa kể đến việc tăng hai phần tư lợi nhuận vào cuối năm 2019, đã mang lại cho anh ấy sự tín nhiệm mới. Thêm vào sự phấn khích vào cuối tháng 1, Musk tuyên bố ông đang xúc tiến kế hoạch bắt đầu sản xuất mẫu SUV cỡ nhỏ Model Y trong vài tuần tới, từ thời hạn đã thông báo trước đó là mùa thu năm 2020. Với hai nhà máy lắp ráp trực tuyến và một nhà máy thứ ba đang hoạt động ở Đức, Tesla cho biết họ sẽ dễ dàng vượt quá mức giao 500.000 xe vào năm 2020—con số mà nếu đạt được sẽ tăng 36% so với năm 2019. Câu chuyện tăng trưởng của Tesla đã sống lại.

Trong những ngày tiếp theo, cổ phiếu tiếp tục tăng vọt, định giá Tesla ở mức hơn 100 tỷ USD và vượt qua Volkswagen AG để trở thành nhà sản xuất ô tô giá trị thứ hai trên thế giới, chỉ sau Toyota Motor Corp. các khoản thanh toán từ kế hoạch bồi thường của anh ấy, chương trình đầy tham vọng nhằm mục đích cuối cùng là nâng giá trị thị trường của công ty lên 650 tỷ đô la. Đó là một mức định giá mà nhiều người cho rằng sẽ không sớm xảy ra. Mặc dù có một số quý có lãi ở đây và ở đó, Tesla chưa bao giờ, kể từ khi thành lập năm 2003, có lãi cả năm; Tuy nhiên, năm 2020 đã có một lời hứa mới.

“Nếu Tesla chứng minh được khả năng sinh lời…chúng tôi nghĩ rằng điều này sẽ loại bỏ một trong những trở ngại lớn nhất giải thích tại sao [các nhà sản xuất ô tô] lâu đời lại do dự khi 'tất tay' vào xe điện,” Adam Jonas, nhà phân tích Phố Wall, người đã từng thử nghiệm sự lạc quan trong một thời gian dài, lưu ý. năm trước đó. Trong một cuộc gọi hội nghị với Jim Hackett, Giám đốc điều hành của Ford (lần thứ hai kể từ khi Tesla vượt qua nhà sản xuất ô tô về giá trị thị trường vào năm 2017), Jonas đã thúc ép giám đốc điều hành về sự đi lên của Tesla. Ông nói: “Đó là một ngày lịch sử vì Tesla hiện có giá trị gấp 5 lần giá trị vốn hóa thị trường của Ford. "Liệu nó có ý nghĩa đối với bạn? Thông điệp mà thị trường đang gửi cho Ford là gì?” Câu trả lời của Hackett cuối cùng sẽ ít quan trọng; trong vòng vài tuần nữa, anh ấy sẽ tuyên bố nghỉ hưu. Ford, General Motors và các nhà sản xuất ô tô khác thậm chí còn bị tụt hậu xa hơn trong tâm trí các nhà đầu tư đặt cược vào tương lai của ô tô. Musk đã làm được điều mà ông đặt ra: Thuyết phục thế giới rằng ô tô nên chạy bằng điện - ngay cả khi những người mua ô tô thực sự chưa đồng loạt mua chúng. Các lực lượng thay đổi dường như đứng về phía anh ta.

Mỗi tin tốt lành đối với Tesla giống như một khúc gỗ khác trên ngọn lửa sắp biến thành đống lửa. Trong ba tháng kể từ khi công bố lợi nhuận quý thứ ba bất ngờ, cổ phiếu đã tăng gấp đôi giá trị. Trong tháng sau khi Musk khiêu vũ trên sân khấu ở Thượng Hải, cổ phiếu lại tăng gấp đôi. Những ngày sau khi công bố lợi nhuận quý 4, cổ phiếu liên tục tăng giá. Các nhà đầu tư không chỉ đánh cược rằng tương lai của ô tô là điện, mà họ còn đánh cược rằng Tesla sẽ là người chơi thống trị trong thế giới mới đó.

Có lẽ quá mức như vậy. Brian Johnson, một nhà phân tích của Barclays, cảnh báo rằng việc định giá báo hiệu rằng thị trường tin rằng Tesla sẽ là “người chiến thắng duy nhất”, đồng thời nói thêm rằng nó gợi nhớ đến sự bùng nổ công nghệ của những năm 1990 – thứ đã giáng xuống đầu Martin Eberhard và Marc Tarpenning. trong số rất nhiều người khác.

Bất chấp hai quý tăng trưởng mạnh, Tesla vẫn phải vật lộn với một điểm yếu cơ bản đã đeo bám hãng ngay từ đầu, đó là nhu cầu tiền mặt để thúc đẩy tham vọng của Musk. Anh ấy đã hết lần này đến lần khác thể hiện khả năng khai thác sự nhiệt tình của nhà đầu tư khi cần thiết. Nhưng câu hỏi vẫn luôn tồn tại: Điều gì sẽ xảy ra khi âm nhạc dừng lại? Bản chất bùng nổ và phá sản của ngành công nghiệp ô tô đã khiến nhiều công ty ô tô vấp ngã trong những năm qua. Cuộc Đại suy thoái đã suýt giết chết Tesla trong những ngày đầu thành lập, khi tiền mặt đột ngột cạn kiệt. Musk đã tìm ra cách để tồn tại – vừa đủ. Trong những tuần tới, anh ấy sẽ phải đối mặt với một bài kiểm tra khác, và bài kiểm tra này sẽ xác định xem Tesla thực sự là một công ty xe hơi hay một ngôi nhà của những quân bài.

—

Vào đầu năm 2020, Tesla đã được định vị để đẩy mạnh sản xuất mẫu SUV nhỏ gọn Model Y một phần lớn nhờ Doug Field, giám đốc điều hành đã giám sát quá trình phát triển phương tiện mới trước khi khởi hành vào năm 2018 trong bối cảnh nhà máy Fremont gặp khó khăn. Theo cách mà Tesla đã lên kế hoạch chế tạo mẫu sedan Model S và SUV Model X trên cùng một nền tảng phương tiện, Model Y sẽ chia sẻ kỹ thuật với Model 3. Nhưng để tránh kiểu mày mò và chi phí đã biến Model X thành một thảm họa, Field đã giữ phần lớn sự phát triển của chiếc SUV nhỏ gọn tránh xa Musk, người dù sao cũng đã bị tiêu hao bởi địa ngục sản xuất. Trong những dịp chiếc xe xuất hiện, Musk đã cho thấy dấu hiệu của sự phát triển đáng sợ mà ông nổi tiếng, chẳng hạn như lập luận rằng Model Y không cần vô lăng vì nó sẽ tự lái hoàn toàn.

Tuy nhiên, vào thời điểm Musk bắt đầu tập trung vào Model Y, nhóm của Field (hoặc những gì còn lại của nó) có thể giới thiệu chiếc xe với một chiếc nơ trên đó. Nó thực sự là một ưu điểm vượt trội của Model 3, chiếm khoảng 70% các bộ phận. Đối với những người theo chủ nghĩa thuần túy, chiếc xe giống như một phiên bản fastback của Model 3 hơn là một chiếc SUV thực thụ. Nó có thể lớn hơn 10 phần trăm. Người lái xe ngồi cao hơn vài inch. Ngoại thất trông hơi khác so với Model 3, thể thao phía sau hình củ hơn để nhường chỗ cho một chiếc hatchback. Tuy nhiên, cốt lõi của nó là một chiếc Tesla với nội thất bóng bẩy, màn hình trung tâm lớn và khả năng tăng tốc nhanh chóng.

Model Y cũng là nền tảng cho xu hướng chủ đạo của Tesla, nhắm đến những người mua cái gọi là crossover, một chiếc SUV được chế tạo trên nền tảng ô tô thay vì khung gầm xe tải — một sự thay đổi cho phép lái xe mượt mà hơn trong khi vẫn giữ được những lợi ích cao của một chiếc SUV truyền thống. - vị trí lái xe ngồi và nội thất rộng rãi. Đây là một trong những phân khúc xe phát triển nhanh nhất, đặc biệt là ở Trung Quốc, nơi cứ 5 xe bán ra thì có 1 xe là SUV cỡ nhỏ. Musk tin rằng Model Y có thể vượt trội hơn Model 3.

Sau đó, khi tháng Hai bắt đầu, trong một cái chớp mắt, tương lai tươi sáng của Tesla dường như rất mờ mịt. Cổ phiếu đã giảm 17% vào ngày 5 tháng 2, một trong những ngày tồi tệ nhất từ trước đến nay, khi có tin tức từ Trung Quốc rằng những chiếc Model 3 sản xuất trong nước của công ty sẽ tiếp tục bị trì hoãn vì COVID-19. Sự phấn khích về tiềm năng phát triển của Tesla ở Trung Quốc đã thúc đẩy giá trị tăng nhanh như tên lửa, nhưng giờ đây ngày càng có nhiều lo ngại rằng loại virus mới này, mà các nhà khoa học cảnh báo là gây chết người và dễ lây lan, có thể khiến nền kinh tế của đất nước bị đình trệ.

Khi các nhà đầu tư bắt đầu hiểu tin tức đó, thì ngày càng rõ ràng rằng COVID-19 không phải là mối đe dọa chỉ đối với Trung Quốc hay châu Á, vì đợt bùng phát SARS phần lớn đã xảy ra gần hai mươi năm trước đó. Tại bang California, quê hương của Tesla, các quan chức chính quyền địa phương ngày càng lo ngại. Đã có một số trường hợp được xác định ở Hạt Santa Clara, nơi đặt trụ sở chính của Tesla.

Vào ngày 13 tháng 2, công ty bất ngờ tuyên bố sẽ huy động được 2 tỷ USD từ việc bán cổ phiếu để củng cố bảng cân đối kế toán. Phải chăng Musk đã rút ra được bài học từ những khó khăn năm 2007 và 2008 của mình, rằng có một quỹ dự phòng bất trắc là một điều tốt?

Khoảng một tháng sau, chỉ vài ngày sau khi Tổng thống Donald Trump cấm du lịch châu Âu và NBA tạm dừng mùa giải trong nỗ lực ngăn chặn sự lây lan của vi-rút, chính quyền địa phương ở Vùng Vịnh đã ban hành lệnh “trú ẩn tại chỗ”, hướng dẫn cư dân ở nhà và đóng cửa các hoạt động kinh doanh mà nó cho là “không cần thiết”—một thuật ngữ sẽ trở thành đề tài tranh luận. Gần như chìm trong sợ hãi: Tesla đã bắt đầu giao những chiếc Model Y đầu tiên ra khỏi nhà máy Fremont vào ngày hôm đó.

Musk nhất quyết tiếp tục, bất kể các quan chức địa phương nói gì. Vào khuya hôm đó, anh ấy đã gửi một email đầy thách thức tới các nhân viên của Tesla: “Cá nhân tôi sẽ làm việc, nhưng đó chỉ là tôi,” anh ấy nói. “Hoàn toàn ổn nếu bạn muốn ở nhà vì bất kỳ lý do gì.” Nhà máy Fremont tiếp tục ồn ào, ngay cả khi văn phòng cảnh sát trưởng quận vào ngày hôm sau tuyên bố công khai rằng Tesla nên ngừng sản xuất. Đến cuối tuần, khi tình trạng ngừng hoạt động tương tự lan rộng khắp Hoa Kỳ, Musk đã hài lòng, tuyên bố tạm dừng sản xuất và đảm bảo với công chúng rằng họ có đủ tiền mặt để vượt qua cơn bão. Đến lúc đó, thống đốc California Gavin Newsom cảnh báo rằng 56% người dân ở bang đông dân nhất quốc gia có thể bị nhiễm bệnh trong vòng 8 tuần nếu không có hành động quyết liệt.

Tất cả những điều được xem xét, thời gian cho Tesla có thể tồi tệ hơn. Nhà máy Trung Quốc hóa ra chỉ ngoại tuyến trong một thời gian ngắn. Fremont đóng cửa vào cuối quý, vào thời điểm mà phần lớn hàng tồn kho trong kỳ đã sẵn sàng để giao, trong đợt đẩy hàng cuối quý điển hình.

Tốt hơn nữa, một số quyết định điên rồ mà Musk đã đưa ra trong giai đoạn đen tối của năm 2018 đột nhiên có vẻ như đã được dự đoán trước, ngay cả khi chúng chỉ tình cờ gặp phải. Nỗ lực xây dựng đội ngũ bán hàng giao hàng tận nhà của anh ấy đã mang lại hiệu quả bất ngờ trong thời đại mà các phòng trưng bày đang đóng cửa. Doanh số giao hàng toàn cầu của Tesla đã tăng 40% trong quý, thấp hơn kỳ vọng của các nhà phân tích nhưng vẫn tốt hơn nhiều so với phần còn lại của ngành. Tại Trung Quốc, nơi mà doanh số bán hàng của toàn ngành giảm mạnh 42% trong quý đầu tiên của năm 2020, thì doanh số của Tesla đã tăng 63% và hãng sẵn sàng tiếp tục con đường đó nếu Tesla có thể duy trì hoạt động của nhà máy Trung Quốc. Chính phủ dường như mong muốn đảm bảo điều đó sẽ xảy ra, sắp xếp ký túc xá và phương tiện đi lại cho hàng trăm công nhân, đồng thời giúp mua mười nghìn khẩu trang, nhiệt kế và hộp đựng chất khử trùng, tất cả đều cho phép Tesla tiếp tục làm việc tại Thượng Hải vào ngày làm việc đầu tiên sau đại dịch toàn quốc. kéo dài thời gian nghỉ Tết Nguyên đán. Nỗ lực này đã được ca ngợi trên các phương tiện truyền thông địa phương, với cảnh quay những chiếc Model 3 được sản xuất tại địa phương đang được lắp ráp.

Quyết định thúc đẩy nhà máy ở Thượng Hải của Musk cũng tỏ ra khôn ngoan. Điều đó có nghĩa là Tesla sẽ có một cứu cánh nếu nhà máy duy nhất ở Hoa Kỳ của họ không hoạt động trong nhiều tháng tới. Đã quen với việc di chuyển nhanh chóng, Musk đã cắt giảm lương của những người lao động làm công ăn lương và cho những nhân viên không được trả lương không thể làm việc tại nhà nghỉ phép. Tesla cũng bắt đầu yêu cầu các chủ cửa hàng của mình giảm tiền thuê.

Ngay cả khi thực hiện các bước đó, việc tắt máy kéo dài sẽ không hay chút nào. Sau đợt huy động vốn gần đây nhất, Tesla đã kết thúc tháng 3 với 8,1 tỷ USD tiền mặt. Jonas, nhà phân tích của Phố Wall, ước tính công ty sẽ đốt khoảng 800 triệu đô la mỗi tháng nếu hầu như không hoạt động ngoại tuyến. Musk hy vọng sẽ tiếp tục làm việc vào ngày 4 tháng 5, một ngày sau khi lệnh đóng cửa cục bộ được lên kế hoạch dỡ bỏ. Nhưng khi thời điểm đó đến, chính quyền địa phương, vẫn lo lắng về mối đe dọa của virus, đã kéo dài thời gian đóng cửa.

Tất cả những điều đó giúp giải thích tại sao Musk, mặc dù có kết quả bán hàng khá khả quan, vẫn không thể kìm chế được sự tức giận của mình đối với việc các quan chức nhà nước có ý tốt khiến nhà máy Fremont của ông phải đóng cửa. “Nếu ai đó muốn ở trong nhà của họ, điều đó thật tuyệt. Họ nên được phép ở trong nhà của họ và họ không nên bị buộc phải rời đi,” Musk nói trong một cuộc gọi công khai với các nhà phân tích vào cuối tháng Tư. “Nhưng để nói rằng họ không thể rời khỏi nhà của họ, và họ sẽ bị bắt nếu họ rời đi, điều này là phát xít. Đây không phải là dân chủ. Đây không phải là tự do. Hãy trả lại cho mọi người sự tự do chết tiệt của họ.”

Đằng sau hậu trường, anh ấy đang thúc đẩy người dân của mình sẵn sàng mở cửa trở lại—dù có hoặc không có sự cho phép của chính quyền địa phương. Khoảng một tuần sau, anh ấy nói với các công nhân của mình rằng họ nên quay lại nhà máy — ngay cả khi chính phủ tiếp tục thúc đẩy việc mở cửa trở lại sau đó. Đó sẽ là sau khi Michigan cho phép các nhà máy ô tô của mình tiếp tục hoạt động. Tesla có thể thấy mình thiệt thòi so với đối thủ Mỹ nhờ sự thận trọng của California. “ Trong tuần qua, tôi đã nhận được một số khiếu nại rằng Tesla trên thực tế đã vi phạm Lệnh Y tế của Hạt Alameda bằng cách yêu cầu nhân viên của họ quay lại làm việc để mở lại dây chuyền sản xuất,” cảnh sát địa phương cho biết trong một email gửi cho Tesla vào ngày 8 tháng Năm.

Sáng hôm sau, một ngày thứ bảy, Musk mở cuộc chiến nhiều mặt thông qua Twitter và tòa án. Anh ta thông báo rằng anh ta đang kiện chính quyền địa phương và gọi viên chức y tế của quận là “không được bầu chọn và thiếu hiểu biết” trên Twitter. “ Thành thật mà nói, đây là ống hút cuối cùng, anh ấy tiếp tục. “Tesla hiện sẽ chuyển trụ sở chính và các chương trình trong tương lai của mình đến Texas/Nevada ngay lập tức. Nếu chúng tôi thậm chí còn duy trì hoạt động sản xuất của Fremont, thì điều đó sẽ phụ thuộc [ sic ] vào cách Tesla được đối xử trong tương lai. Tesla là nhà sản xuất ô tô cuối cùng còn lại ở CA.”

Các công nhân theo dõi với nhiều cảm xúc lẫn lộn; mong muốn được nhìn thấy công ty mà họ đã hy sinh rất nhiều để tồn tại, nhu cầu kiếm sống nhưng cũng là mối quan tâm thực sự về sự an toàn của họ, đặc biệt là trong một nhà máy dường như không phải lúc nào cũng ưu tiên cho sức khỏe. “Tôi lo lắng về những gì Tesla có thể làm trên thực tế để giữ an toàn cho chúng tôi,” một nhân viên sản xuất ở độ tuổi đôi mươi cho biết. Những người khác lo lắng về áp lực phải bù đắp hơn một tháng sản xuất bị mất để đáp ứng các mục tiêu sản xuất đầy tham vọng của Musk.

Một số quyết định đã đến lúc bỏ thuốc lá. Điều mới mẻ trong tâm trí họ là tốc độ mệt mỏi trong vài năm qua, khi công ty phải vật lộn để tăng sản lượng Model 3. Điều quái quỷ gì đang chờ đợi? Họ không muốn nán lại để tìm hiểu.

Không thua gì nhiều người là cách thức tăng nhanh như vũ bão của Tesla vào đầu năm đó đã đưa Musk đến gần hơn với việc nhận được phần đầu tiên trong ngày trả hơn 50 tỷ đô la khổng lồ của mình. Anh ấy cần Tesla duy trì ở mức giá trị thị trường trung bình là 100 tỷ đô la trong một khoảng thời gian nhất định để mở khóa 1,69 triệu cổ phiếu, điều này sẽ cho phép anh ấy thu về hơn 700 triệu đô la trên danh nghĩa, nếu anh ấy bán ngay lập tức (điều mà anh ấy sẽ không làm làm). Kế hoạch 10 năm sẽ không được thanh toán hết trừ khi Tesla đạt được giá trị thị trường là 650 tỷ USD. Với yêu cầu định giá cao ngất trời, mục tiêu đầu tiên này có thể là một trong những đợt duy nhất mà Musk có thể đạt được một cách hợp lý, một số người đã nghĩ vào thời điểm đó.

Tuy nhiên, sau bình luận “phát xít” của anh ta, các nhà đầu tư dường như thưởng cho sự thách thức của anh ta. Cổ phiếu đã phục hồi từ mức thấp trong tháng Hai. Với những hành động bộc phát hơn nữa của mình khi hạ thấp mức độ nguy hiểm của COVID-19, Musk đã dấn thân ngay vào tình trạng bất ổn chính trị đang gia tăng khiến đất nước náo động. Cuộc tranh luận xoay quanh việc nên ưu tiên ngăn chặn đại dịch hay thúc đẩy nền kinh tế, và nó phần lớn bị chia rẽ theo đường lối của các đảng phái. Trump đã cân nhắc, hỗ trợ Musk trong cuộc chiến mở cửa trở lại.

Để tăng tiền cược, Musk công khai thách thức các quan chức địa phương ngăn chặn anh ta. Anh ấy đã thông báo trên Twitter rằng công việc đang được tiếp tục, với anh ấy đang ở nhà máy. “ Tôi sẽ nói chuyện với những người khác,” anh ấy đã tweet vào ngày 11 tháng 5. “Nếu bất kỳ ai bị bắt, tôi yêu cầu đó chỉ là tôi.”

Đối mặt với áp lực rất lớn, chính quyền địa phương nao núng. Trong vòng vài ngày, họ tuyên bố đã đạt được thỏa thuận để nhà máy tiếp tục hoạt động, trích dẫn các quy trình an toàn do Tesla đề xuất.

Đến lúc đó, một cuộc đua đã được tiến hành để tạo ra càng nhiều xe càng tốt để cố gắng bù đắp thời gian đã mất. Đó là nền tảng quen thuộc đối với Tesla — một giai đoạn cuối quý khác, sắp đến những ngày cuối cùng. “ Điều rất quan trọng là chúng ta phải nỗ lực hết mình cho đến hết ngày 30 tháng 6 để đảm bảo một kết quả tốt,” Musk nói với các công nhân của mình. “Sẽ không đưa ra nếu không phải là rất quan trọng.” *

Sự thúc đẩy đã giúp. Phố Wall dự đoán doanh số bán hàng sẽ giảm khoảng 25%; thay vào đó, Tesla chỉ quản lý mức giảm 4,9% so với cùng kỳ năm trước. Trong thế giới lộn ngược của thời đại COVID, những kết quả như vậy tương đương với sự phát triển hoang dã. Các đối thủ của Tesla đã thất bại nặng nề hơn nhiều trên toàn cầu. Kết quả khả quan cho phép Musk công bố khoản lãi hàng quý trị giá 104 triệu đô la—quý thứ tư liên tiếp thua lỗ, chuỗi dài nhất trong lịch sử của công ty. (Việc bán các khoản tín dụng khí thải trị giá 428 triệu đô la một lần nữa đóng một vai trò quan trọng trong chiến thắng.)

Trên hết: Musk thông báo rằng ông đã chọn một địa điểm bên ngoài Austin, Texas, cho nhà máy lắp ráp tiếp theo của Tesla. Trọng tâm của công ty đã hơi di chuyển.

—

Mùa hè năm đó, một thập kỷ sau khi phát hành cổ phiếu ra công chúng, chính cổ phiếu của Tesla đã chuyển sang trạng thái lố bịch. Nếu như sáu tháng trước đó, Musk đã tìm lại được sự tín nhiệm bằng cách thực hiện lời hứa mở một nhà máy ở Trung Quốc, thì giờ đây, ông đã củng cố vị trí của mình trong truyền thuyết ngành công nghiệp ô tô. Kết quả của ông thậm chí còn ấn tượng hơn bởi thực tế là phần còn lại của ngành vẫn đang quay cuồng với việc đóng cửa nhà máy và doanh số bán hàng sụt giảm. Được thúc đẩy một phần bởi những người mua cổ phiếu trẻ tuổi bị mắc kẹt ở nhà trong thời kỳ đại dịch, cổ phiếu đã tăng vượt qua 1.000 đô la; định giá của công ty đã vượt qua Toyota.

Tesla bé nhỏ giờ đã trở thành nhà sản xuất ô tô giá trị nhất thế giới.

Và cổ phiếu tiếp tục tăng. Chỉ trong vài tuần, công ty đã có giá trị bằng Toyota và Volkswagen cộng lại. Musk đã đạt được mục tiêu thanh toán giá trị thị trường 100 tỷ đô la của mình, sau đó tiếp tục vượt ngưỡng để nhận thêm ba khoản thanh toán nữa (sau đó là hai khoản nữa vào mùa xuân năm 2021). Cổ phiếu đã vượt mốc giá trị thị trường 700 tỷ đô la mà Musk đã ném xuống nhiều năm trước đó giống như Babe Ruth thực hiện cú đánh của mình. Nó đã tăng vọt từ giá trị 100 tỷ đô la lên hơn 800 tỷ đô la trong 244 ngày, đạt được điều mà Apple phải mất gần một thập kỷ mới làm được. Với số cổ phiếu mà ông đã sở hữu, tài sản của ông đã tăng từ khoảng 30 tỷ USD vào đầu năm 2020 lên khoảng 200 tỷ USD vào đầu năm 2021, vượt qua vị trí người giàu nhất thế giới của người sáng lập Amazon Jeff Bezos, theo Chỉ số tỷ phú của Bloomberg . .

Sự phấn khích - một số người sẽ nói là hưng phấn - lan sang các công ty liên quan khác. Trong những tháng tiếp theo, một số công ty khởi nghiệp đã ra mắt công chúng. Trong số những người đi theo hướng đó có Lucid Motors, CEO của nó là Peter Rawlinson. Sau khi giám đốc kỹ thuật của Model S rời Tesla vào năm 2012, anh ấy đã nghiên cứu về thứ có thể được coi là thế hệ tiếp theo của chiếc sedan hạng sang. Công ty được thành lập bởi Bernie Tse, cũng gắn liền với Tesla - ông là cựu thành viên hội đồng quản trị đã rời đi sau khi Musk dập tắt nỗ lực thành lập bộ phận pin.

Sự bùng nổ ô tô điện cũng tạo thêm hứng thú mới cho liên doanh ô tô tại Apple, công ty mà Doug Field đã quay trở lại sau khi rời Tesla vào năm 2018. Cựu giám đốc kỹ thuật này đang giúp hướng dẫn dự án ô tô bí mật của nhà sản xuất iPhone.

JB Straubel, chuyên gia về pin, cũng đang nhận được rất nhiều sự chú ý, bao gồm cả khoản đầu tư từ Amazon vào công ty khởi nghiệp mới của anh ấy: một công ty có tên Redwood Materials nhằm mục đích tái chế chất thải pin ô tô điện để sử dụng cho những chiếc ô tô trong tương lai. Đó là một ý tưởng đến với anh ấy khi anh ấy đấu tranh để hạn chế lãng phí trong mùa xuân năm 2018 tại Gigafactory. Sự giàu có của anh ấy từ Tesla đã giúp anh ấy có khả năng theo đuổi nhiều ý tưởng của mình. Số cổ phiếu Tesla mà anh ấy nắm giữ khi rời công ty sẽ trị giá hơn 1 tỷ USD vào đầu năm 2021—nếu anh ấy giữ tất cả.

Ngay cả Martin Eberhard cũng có thể chứng kiến thành công của Tesla với chút ý thức về quyền sở hữu. Trong khi từng nói với The New York Times rằng anh ấy dự định bán tất cả cổ phần của mình sau cuộc chiến với Musk, Eberhard tâm sự rằng trên thực tế anh ấy đã nắm giữ một số ít.

“Tôi là cổ đông sở hữu Tesla lâu nhất trên thế giới,” anh nói với vẻ tự hào. Anh ấy vẫn sở hữu chiếc Roadster nguyên bản và biển số Mr. Tesla của mình.

—

Musk đã nhiều lần nói rằng tiền của ông chủ yếu được gắn vào Tesla và SpaceX. Ngay cả khi những khoản đầu tư đó đã tăng giá trị, hồ sơ tòa án một lần nữa làm sáng tỏ tình hình tài chính cá nhân của anh ấy vào cuối năm 2019, cho thấy anh ấy đang thiếu tiền mặt vào thời điểm đó. Anh ấy tiếp tục tài trợ cho cuộc sống của mình bằng các khoản vay gắn liền với cổ phiếu của mình. Cuối cùng, Musk cho biết, ông dự định bán cổ phiếu Tesla của mình để chi trả cho nỗ lực thuộc địa hóa sao Hỏa, chưa kể đến các hoạt động từ thiện trên Trái đất, một quá trình mà ông tưởng tượng có thể bắt đầu một cách nghiêm túc khi ông đến tuổi nghỉ hưu vào cuối những năm sáu mươi. Mặc dù thật khó để tưởng tượng rằng anh ấy sẽ thực sự từ bỏ quyền kiểm soát Tesla.

Khi năm 2020 sắp kết thúc, niềm tin của Musk vào hệ thống tư pháp càng được củng cố khi Martin Tripp, cựu công nhân của Gigafactory, người vào năm 2018 đã tuyên bố là người tố giác, đồng ý giải quyết cuộc chiến pháp lý với Tesla. Là một phần của thỏa thuận, Tripp sẽ không phản đối tuyên bố của Tesla rằng ông đã tiết lộ dữ liệu riêng tư của công ty và sẽ trả 400.000 đô la. Tuy nhiên, có lẽ điều khiến Musk hài lòng hơn nữa là tiết lộ trong vụ kiện tụng cho thấy một người bán khống đã tài trợ cho một phần cuộc chiến pháp lý của Tripp, điều này đã gây ra nhiều tiêu đề tiêu cực. Đó không phải là Jim Chanos nổi tiếng, người mà Musk đã nghĩ từ lâu đằng sau những tai ương của Tesla. Nhưng theo một cách nào đó, phát hiện này đã xác nhận điều mà Musk đã nghi ngờ từ lâu: các thế lực đen tối đã ra tay để bắt anh ta.

Giữa những lời chỉ trích rằng ông là một tỷ phú buộc người lao động phải quay lại những công việc nguy hiểm trong đại dịch, ông tuyên bố sẽ bán tất cả nhà của mình. “ Đây thực sự là một lựa chọn cá nhân và không phải là điều mà tôi sẽ ủng hộ rộng rãi. Nếu ai đó muốn có hoặc xây dựng một ngôi nhà tuyệt vời và điều đó khiến họ hạnh phúc, tôi nghĩ điều đó thật tuyệt,” Musk nói. “Hiện tại tôi chỉ đang cố gắng làm cho cuộc sống của mình đơn giản nhất có thể, vì vậy sẽ chỉ giữ lại những thứ có giá trị tình cảm.” Sau đó, anh ấy chủ yếu sống gần cơ sở phóng Boca Chica của SpaceX ở miền nam Texas và bay giữa Berlin và Austin để kiểm tra tiến độ của các nhà máy mà anh ấy dự định mở vào cuối năm đó.

Kế hoạch của ông cho Tesla vẫn đầy tham vọng hơn bao giờ hết. Chiếc xe tiếp theo của anh ấy, một chiếc bán tải có tên là Cybertruck, có nhiều đặc điểm của một chiếc xe hơi do Musk phát triển — những đặc điểm thu hút anh ấy trực tiếp (bao gồm vẻ ngoài lạc hậu, được cho là thép chống đạn và cửa sổ chống vỡ) và có khả năng khó công nghiệp hóa .

Chi phí pin vẫn là thách thức lớn nhất của anh ấy. Ông thừa nhận rằng kế hoạch sản xuất tế bào của mình có thể gây ra sự chậm trễ. Như mọi khi, ông đã hứa với các nhà đầu tư vào năm 2020 rằng dự án Roadrunner của Tesla sẽ giảm một nửa chi phí từ những cải tiến đối với sản xuất tế bào và hóa học pin.

Mục tiêu điên rồ tiếp theo của anh ấy: trở thành nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới bằng việc giao hàng. Anh ấy muốn đạt 20 triệu xe mỗi năm vào năm 2030—gấp đôi so với doanh số bán hàng của Volkswagen vào năm 2019. mà chúng ta sẽ thực hiện trong tương lai,” ông nói. “Để làm được điều đó, chúng ta phải giảm chi phí pin.” Anh ấy vẫn đang theo đuổi mục tiêu tạo ra một chiếc ô tô điện giá cả phải chăng. Bây giờ, thay vì 35.000 đô-la, anh ấy đang nhắm mục tiêu 25.000 đô-la vào một ngày nào đó.

Đối với Tesla, hiệu quả thiết thực của sự hưng phấn xung quanh giá cổ phiếu là công ty có thể dễ dàng thu tiền từ các nhà đầu tư một lần nữa. Tesla đã thực hiện chia cổ phiếu theo tỷ lệ 5:1 để giúp các cổ đông nhỏ dễ dàng mua cổ phiếu hơn và hãng đã phát hành hàng triệu cổ phiếu mới để tích lũy được 19,4 tỷ USD - gần gấp 3 lần số tiền mà hãng đã mất trong 16 năm hoạt động. giới thiệu Roadster, Model S và Model 3. Đó là một chiếc rương chiến có nghĩa là trong nhiều năm tới, Musk có thể tiếp tục thúc đẩy những tham vọng đắt đỏ của mình. Tất cả những điều đó đã tạo ra một chu kỳ đạo đức: Các nhà đầu tư tin tưởng vào tiềm năng tăng trưởng, cho phép Tesla huy động tiền với giá rẻ để thúc đẩy sự tăng trưởng đó, từ đó khơi dậy thêm hứng thú cho sự tăng trưởng hơn nữa .

Đó là một logic vẫn khiến những người chỉ trích Musk khó chịu, đặc biệt là khi họ chỉ ra những sai sót mà họ tiếp tục thấy trong công việc kinh doanh – lợi nhuận nhờ bán tín dụng khí thải, chất lượng phương tiện không nhất quán, câu hỏi về nhu cầu cuối cùng đối với ô tô của hãng, các mục tiêu bị bỏ lỡ, những hứa hẹn quá mức của Autopilot, những thách thức trong việc xử lý cơ sở khách hàng ngày càng tăng. Là nhà sản xuất ô tô giá trị nhất thế giới, Tesla phải đối mặt với sự giám sát rất lớn. Nó đang theo đuổi ngôi vương doanh số đã vượt qua nhiều nhà sản xuất ô tô trong những năm gần đây. Đó có thể là một cuộc thu hồi khó chịu của chính phủ sau một đòn tàn khốc, một màn giới thiệu sản phẩm kém cỏi khỏi bị một đối thủ lớn tuổi hơn vượt qua. Nó luôn luôn là một nhịp tim để thấy mình không có một nhà lãnh đạo mạnh mẽ. Các nhà phê bình lập luận rằng bong bóng sẽ phải vỡ vào một thời điểm nào đó.

Những người bán khống như Chanos thừa nhận rằng việc đặt cược của họ vào Tesla rất đau đớn, đặc biệt là vào năm 2020, khi trên giấy tờ, họ đã mất tổng cộng hơn 38 tỷ đô la. Tuy nhiên, họ không thể rũ bỏ cảm giác rằng một ngày nào đó họ có thể đúng. Cổ phiếu Tesla vẫn nằm trong số những cổ phiếu bị bán khống nhiều nhất trên thị trường. “ Tôi chưa bao giờ gặp Elon Musk. Tôi chưa bao giờ nói chuyện với anh ấy,” Chanos nói vào cuối năm 2020 khi cổ phiếu Tesla đạt mức tăng 800% trong năm. Nếu họ đi ngang qua nhau, Chanos hình dung, “Tôi sẽ nói, 'Làm tốt lắm—cho đến nay.' ”

Khi năm 2021 bắt đầu, có thể dễ dàng lập luận rằng Tesla đã được định giá quá cao — ngay cả khi công ty đã ghi nhận quý thứ sáu liên tiếp có lãi (và là năm đầu tiên có lãi theo lịch), nhắm mục tiêu tăng doanh số bán hàng hơn 50% cho năm tới. Bản thân Musk thậm chí đã thừa nhận vài tháng trước rằng Tesla đã được định giá quá cao. Khi các nhà phân tích vấp ngã để biện minh cho giá cổ phiếu của mình, Jonas, nhà phân tích lâu năm, cho rằng việc tăng giá một phần là do “sức mạnh của hy vọng”.

Ý tưởng về Roadster là ngọn hải đăng hy vọng cho Musk, một ý tưởng mà ông cho rằng chỉ có 10% cơ hội thành hiện thực. Model S ra đời sau đó là một canh bạc rằng ông có thể tạo ra một chiếc ô tô điện tốt ngang ngửa, nếu không muốn nói là tốt hơn bất kỳ chiếc ô tô nào khác trên đường. Và Model 3 là sản phẩm của niềm tin của anh ấy rằng mọi người, nếu có cơ hội, sẽ muốn một chiếc ô tô không chạy bằng xăng mà chạy bằng thứ gì đó bền vững hơn.

Musk đã bán một tầm nhìn về tương lai. Anh ấy đã đặt cược mọi thứ vào ý tưởng rằng những người khác sẽ chia sẻ tầm nhìn của anh ấy, chỉ cần họ có cơ hội. Giờ đây, bằng tiền bạc, lời nói và niềm tin của mình, họ nói với anh rằng họ cũng muốn có một phần hành động.

Bỏ qua ghi chú

* Dự đoán của Musk rằng các trường hợp mắc COVID-19 mới ở Mỹ có khả năng giảm xuống 0 vào cuối tháng 4 năm 2020 đã được chứng minh là sai. Nhiều tháng sau, anh ấy thông báo trên Twitter rằng anh ấy đã có kết quả dương tính.

LƯU Ý CỦA TÁC GIẢ

Huyền thoại phổ biến là Elon Musk, đang ngủ trên sàn nhà máy, đã muốn Tesla ra đời. Quyết tâm và sự bướng bỉnh của anh ấy chắc chắn đóng một vai trò quan trọng trong sự phát triển của công ty và sẽ không có Tesla Inc. nếu không có anh ấy. Nhưng cách công ty đi từ một ý tưởng khá khó xảy ra vào mùa hè năm 2003 thành nhà sản xuất ô tô có giá trị nhất thế giới vào năm 2020 phức tạp hơn nhiều so với trò đùa của một người. Cuốn sách này nhằm mục đích kể câu chuyện về việc Tesla đã hình thành như thế nào. Nó dựa trên hàng trăm cuộc phỏng vấn được thực hiện với những người trong cuộc của Tesla—quá khứ và hiện tại. Nhiều cuộc phỏng vấn trong số đó được thực hiện với điều kiện giấu tên, một phần vì một số người đã ký thỏa thuận không tiết lộ thông tin trong khi những người khác nói rằng họ sợ bị Musk trả thù. Động lực cho những người này là hỗn hợp. Một số cảm thấy bị Musk coi thường trong khi nhiều người cảm thấy tự hào về những gì họ đã đạt được và họ muốn toàn bộ câu chuyện về công ty cuối cùng cũng được kể ra.

Mặc dù cuốn sách này dựa trên hàng nghìn hồ sơ công ty, hồ sơ tòa án và băng ghi hình, nhưng nó cũng dựa trên ký ức của những người đã ở đó trong suốt gần hai thập kỷ. Ký ức, tất nhiên, có thể sai lầm. Đối thoại và các cảnh đã được tạo lại từ các nhân chứng trực tiếp và mọi nỗ lực đã được thực hiện để xác nhận thông qua các nguồn bổ sung. Một số nhân vật trong cuốn sách có thể đã tham gia trong khi những người khác dường như chỉ làm như vậy dựa trên độ sâu của báo cáo xung quanh họ.

Về phần Musk, anh ấy đã có nhiều cơ hội để bình luận về những câu chuyện, sự kiện và đặc điểm được trình bày trong những trang này. Không chỉ ra bất kỳ điểm không chính xác cụ thể nào, ông chỉ đơn giản đưa ra điều này: “Hầu hết, nhưng không phải tất cả, những gì bạn đọc trong cuốn sách này đều vô nghĩa.”

SỰ NHÌN NHẬN

Cuốn sách này được thực hiện bởi những người đã tin tưởng kể cho tôi nghe những câu chuyện của họ. Tôi biết ơn họ. Nó cũng được xây dựng dựa trên thành quả của những người đi trước tôi – những phóng viên đeo bám đã theo dõi Tesla trong nhiều năm và soi đường cho tôi đi theo. Ashlee Vance đã viết tiểu sử dứt khoát của Elon Musk. Dana Hull, Lora Kolodny, Kirsten Korosec, Edward Niedermeyer, Alan Ohnsman, Susan Pulliam, Mike Ramsey và Owen Thomas nằm trong số những nhà báo đã tiết lộ một số câu chuyện lớn nhất về công ty. Đặc biệt, tôi mang ơn Ramsey vì lời khuyên của anh ấy.

Cá nhân tôi đã được hưởng lợi từ sự giúp đỡ của nhiều người đã quan tâm đến tôi trong những năm qua. Thật vinh dự khi được đưa tin và viết bài cho The Wall Street Journal . Nếu không có sự hỗ trợ của Matt Murray, Jamie Heller, Jason Dean, Scott Austin, Christina Rogers, John Stoll, và nhiều người khác tại Tạp chí, tôi đã không thể thực hiện cuốn sách này.

Khi mới vào nghề, các biên tập viên Paul Anger và Randy Essex đã thuyết phục tôi từ bỏ việc đưa tin về chính trị Iowa để đưa tin về ô tô cho Detroit Free Press . Biên tập viên Jamie Butters đã dạy tôi mọi thứ tôi biết về ngành công nghiệp ô tô—đầu tiên là tại Free Press, sau đó là Bloomberg News. Tom Giles, Pui-Wing Tam và Reed Stevenson, tại Bloomberg, sau đó đã giới thiệu tôi với thế giới báo cáo công nghệ ở Thung lũng Silicon. Sự kết hợp giữa kinh nghiệm ở Detroit và San Francisco đã chuẩn bị cho tôi rất nhiều để tìm hiểu sâu về Tesla.

Tôi muốn cảm ơn người đại diện của tôi, Eric Lupfer, vì sự hướng dẫn và hỗ trợ, biên tập viên Doubleday của tôi, Yaniv Soha, vì sự kiên nhẫn và chu đáo, và người kiểm tra thực tế của tôi, Sean Lavery, vì đôi mắt tinh tường. Tôi cũng muốn cảm ơn huấn luyện viên/biên tập viên viết lách lâu năm của tôi, John Brecher, vì sự thông thái và khuyến khích của ông ấy. Các tác giả đồng nghiệp Sarah Frier, Alex Davies và Tripp Mickle đã thành lập một tình huynh đệ độc nhất vô nhị khi tất cả chúng tôi đều cố gắng viết những cuốn sách đầu tiên của mình. Cuối cùng, một dự án như thế này được hỗ trợ bởi tình yêu lâu dài của gia đình. Cảm ơn Karin.

GHI CHÚ

LỜI MỞ ĐẦU

Nó cũng trở thành : Scott Corwin, Eamonn Kelly, và Joe Vitale, “The Future of Mobility,” Deloitte, ngày 24 tháng 9 năm 2015, https://www2.deloitte.com/us/en/insights/focus/ tương lai của tính di động/vận tải-công nghệ.html . Kim Hill và cộng sự, “Đóng góp của ngành công nghiệp ô tô cho các nền kinh tế của tất cả 50 tiểu bang và Hoa Kỳ,” Trung tâm nghiên cứu ô tô (tháng 1 năm 2015).

Xe hơi trung bình : Lợi nhuận hoạt động trung bình ở Bắc Mỹ của các nhà sản xuất ô tô Mỹ vào năm 2018, theo nghiên cứu từ Brian Johnson của Barclays.

“Hoặc là họ trở thành” : Stephen Lacey, “Tesla Motors đã huy động được hơn 1 tỷ đô la từ vốn chủ sở hữu nợ,” Reuters, ngày 17 tháng 5 năm 2013.

Các nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới : William Boston, “Start Your Engines: The Second Wave of Luxury Electric Cars,” Wall Street Journal, ngày 22 tháng 6 năm 2018, https://www.wsj.com/articles/start-your-engines -làn-sóng-xe-điện-sang-trọng-thứ-hai-1529675976 .

Nếu Tesla đã được định giá : Philip van Doorn, “Thành công của Tesla nhấn mạnh giá trị thương lượng lớn của cổ phiếu GM,” MarketWatch (28 tháng 10 năm 2018), https://www.marketwatch.com/story/teslas-success-underscores -món hời-khủng-của-gms-cổ phiếu-2018-10-25 .

CHƯƠNG 1

Tế bào lithium-ion : Sam Jaffe, “The Lithium Ion Inflection Point,” Battery Power Online (2013), http://www.batterypoweronline.com./articles/the-lithium-ion-inflection-point/ .

Rosen Motors đã có : Larry Armstrong, “An Electric Car That Hardly Needs Battery,” Bloomberg News, ngày 23 tháng 9 năm 1996, https://www.bloomberg.com/news/articles/1996-09-22/ một chiếc xe điện hầu như không cần đến pin .

“Không có” : Karen Kaplan, “Rosen Motors sụp đổ sau '50%' thành công của động cơ,” Los Angeles Times, ngày 19 tháng 11 năm 1997.

Kết quả : Chris Dixon, “Lots of Zoom, with Battery,” New York Times , ngày 19 tháng 9 năm 2003.

“Nếu bạn thích không gian” : Video do Đại học Stanford đăng từ loạt bài Nhà lãnh đạo Tư tưởng Doanh nhân (ngày 8 tháng 10 năm 2003), https://ecorner.stanford.edu/videos/career-development/ .

Nó không thẳng hàng : Video trên YouTube do shazmosushi đăng vào ngày 12 tháng 7 năm 2013: https://youtu.be/afZTrfvB2AQ .

CHƯƠNG 2

Năm 2000, phía trước : Michael Kozlowski, “The Tale of Rocketbook—the Very First E-Reader,” Good E-Reader (ngày 2 tháng 12 năm 2018), https://goodereader.com/ blog/electronic-readers/ câu-chuyện-về-tên-két-đầu-đầu-tiên-máy-đọc .

“Thật là ngu ngốc” : Tác giả phỏng vấn Martin Eberhard.

Bộ pin EV1 : Dữ liệu về trọng lượng trung bình của xe sedan lấy từ Dữ liệu Xu hướng Ô tô của Cơ quan Bảo vệ Môi trường Hoa Kỳ. https://www.epa.gov/automotive-trends/explore-automotive-trends-data .

Anh ấy đồng ý trả 100.000 đô la : Chi tiết có trong hồ sơ tòa án California do tác giả xem xét.

Vợ của Henry Ford có : Douglas Brinkley, Wheels for the World (New York: Người lớn Viking, 2003).

Một chiếc ô tô điện có thể có giá : Michael Shnayerson, Chiếc ô tô có thể (New York: Random House, 1996).

“Nó giống như một chiếc xe đua” : Ian Wright, “Hiệu suất có thể sử dụng được: Suy nghĩ của người lái xe khi lái xe thể thao chạy bằng điện,” tài liệu kinh doanh do Tesla Motors tạo ra (ngày 11 tháng 2 năm 2004).

“Elon có tiền” : Phỏng vấn tác giả.

Điều gì về việc chuyển đổi chiếc xe thể thao : Email được tác giả xem xét.

Họ đã chạy các con số : Đánh giá về “ Kế hoạch kinh doanh bí mật” của Tesla Motor Inc., ngày 19 tháng 2 năm 2004.

“Thuyết phục tôi là bạn biết” : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với các cuộc nói chuyện.

Musk đã bị đá : Jeffrey M. O'Brien, “The PayPal Mafia,” Fortune (13 tháng 11 năm 2007), https://fortune.com/2007/11/13/paypal-mafia/ .

CHƯƠNG 3

Trong khi động cơ EV1 : Tác giả phỏng vấn những nhân viên đầu tiên của Tesla.

Sau này anh mới biết : Tác giả phỏng vấn nhiều cựu nhân viên Tesla quen thuộc với vấn đề này.

Năm 2004 và 2005 : Damon Darlin, “Apple thu hồi 1,8 triệu pin máy tính xách tay,” New York Times (24 tháng 8 năm 2006), https://www.nytimes.com/2006/08/24/technology/ 23cnd-apple.html .

Khi LG Chem nhận ra : Tác giả phỏng vấn nhiều cựu nhân viên Tesla quen thuộc với vấn đề này.

“Các bạn, điều đó giống như giữa một người” : Tác giả phỏng vấn nhiều cựu nhân viên Tesla.

CHƯƠNG 4

“Anh ấy không phải đàn ông” : Justine Musk, “I Was a Starter Wife,” Marie Claire (10 tháng 9 năm 2010), https://www.marieclaire.com/sex-love/a5380/millionaire-starter -vợ/ .

Anh ấy đã thảo luận về những giấc mơ của mình : Video phỏng vấn CNN được đăng trên YouTube bởi misc.video vào ngày 17 tháng 11 năm 2017, https://youtu.be/x3tlVE_QXm4 .

“Tôi là alpha” : Justine Musk, “Tôi là một người vợ khởi xướng.”

Eberhard đã tìm kiếm : Phỏng vấn tác giả.

Trong thời kỳ hậu Thế chiến thứ hai: Stewart Macaulay, Luật và sự cân bằng quyền lực: Các nhà sản xuất ô tô và đại lý của họ (Russell Sage Foundation, tháng 12 năm 1966).

Musk thúc đẩy việc bán : Tác giả phỏng vấn những người tham gia vào các cuộc thảo luận.

“Martin ngày càng trở nên đối nghịch” : Tác giả phỏng vấn một người liên quan đến quá trình thẩm định.

Musk nói với họ rằng : Chi tiết về các cuộc đàm phán từ các cuộc phỏng vấn của tác giả và cuộc phỏng vấn của Musk với Pando Daily được đăng trên YouTube vào ngày 16 tháng 7 năm 2012, https://youtu.be/NIsYT1rqW5w .

CHƯƠNG 5

“Elon là nhà đầu tư hoàn hảo” : Bài phỏng vấn của tác giả và màu sắc về mối quan hệ lấy từ email giữa những người đàn ông được tác giả đánh giá.

“Tại sao lại chết tiệt” : Michael V. Copeland, “Tesla's Wild Ride,” Fortune (21 tháng 7 năm 2008), https://fortune.com/2008/07/21/tesla-elon-musk-electric -car-motors/ .

Anh ấy gợi ý là mơ hồ : Chi tiết lấy từ email giữa những người đàn ông được tác giả xem xét.

Musk sa thải họ : Michael V. Copeland, “Tesla's Wild Ride.”

Khách mời bao gồm : Sebastian Blanco, “Tesla Roadster Ra mắt ở Santa Monica,” Autoblog (20 tháng 7 năm 2006), https://www.autoblog.com/2006/07/20/tesla-roadster-unveiling-in -santa-monica/ .

Một đám đông xếp hàng : Mô tả sự kiện lấy từ video do AP Archives đăng trên YouTube, https://youtu.be/40pZmDdKqt0 .

Joe Francis, tác giả của : Tác giả phỏng vấn những nhân viên đầu tiên của Tesla.

Đó là dấu hiệu đầu tiên : Giai thoại đến từ các cuộc phỏng vấn và hồ sơ, bao gồm cả email giữa các bên được tác giả xem xét.

“Điều tôi muốn nghe” : Trích dẫn và chi tiết lấy từ email giữa những người đàn ông, được tác giả xem xét.

Musk muốn có đèn pha đặc biệt : Michael V. Copeland, “Tesla's Wild Ride.”

“Tôi chắc chắn là bạn” : Email được tác giả xem xét bao gồm cuộc trò chuyện và chi tiết của bài thuyết trình.

“Có một số đốt cháy” : Email được tác giả xem xét.

“Đó là quan điểm” : Email được tác giả xem xét.

CHƯƠNG 6

Sinh ra ở Detroit : Lynne Marek, “Valor Equity Takes SpaceX Approach to Investment,” Crain's Chicago Business (ngày 14 tháng 5 năm 2016), https://www.chicagobusiness.com/article/20160514/ISSUE01/305149992/ valor-equity-takes-spacex-tiếp cận-đến-đầu tư có tầm nhìn xa .

Công ty đã huy động được 270.000 đô la, cộng thêm 130.000 đô la : Antonio Gracias, Tiểu sử về Quỹ học bổng Tây Ban Nha, https://www.hsf.net/stories-detail?storyId=101721718 .

“Tôi chưa từng thấy” : Phỏng vấn tác giả.

Mối quan hệ của họ sẽ đóng góp : Antonio Gracias, tiểu sử Quỹ học bổng Tây Ban Nha.

Trong chuyến đi đầu tiên của Musk : Tác giả phỏng vấn các giám đốc điều hành của Tesla vào thời điểm đó.

“Nhiều lần, tôi có” : Trao đổi qua email được tác giả xem xét.

“If this is true” : Michael V. Copeland, “Tesla's Wild Ride,” Fortune , ngày 21 tháng 7 năm 2008, https://fortune.com/2008/07/21/tesla-elon-musk-electric -ô tô-động cơ .

Anh ấy đã tính toán rằng chi phí : Tuyên bố của Tim Watkins nộp lên tòa án California vào ngày 29 tháng 6 năm 2009.

“Martin có vẻ tập trung” : Email được tác giả xem xét.

“Rất nhiều vấn đề tại công ty này” : Email được tác giả xem xét.

CHƯƠNG 7

“Tôi đã nhận thấy một vài điều” : Các cuộc phỏng vấn với nhân viên Tesla vào thời điểm đó.

“chúng tôi đã và đang có” : Tác giả phỏng vấn những người cùng bàn ngày hôm đó.

“Điều đó đã xé nát nó vì tôi” : Keith Naughton, “Bob Lutz: The Man Who Revived the Electric Car,” Newsweek (22/12/2007), https://www.newsweek.com/bob-lutz-man- ai-hồi-xe-điện-94987 .

Một số nhà quản lý Tesla bắt đầu gọi điện : Tác giả phỏng vấn những người làm việc trong dự án.

Các nguồn ẩn danh cho biết : Josée Valcourt và Neal E. Boudette, “Kỹ sư ngôi sao bỏ việc ở Chrysler,” Wall Street Journal (26 tháng 3 năm 2008), https://www.wsj.com/articles/SB120647538463363161 .

Donoughe đã được cấp : Donoughe Offer Letter (ngày 4 tháng 6 năm 2008), nộp cho SEC.

Straubel tháo chiếc xe ra : Tác giả phỏng vấn nhiều nhân viên Tesla vào thời điểm đó.

Về cơ bản, các phần duy nhất : Chi tiết về sự khác biệt giữa Elise và Roadster đến từ một bài đăng trên blog của Darryl Siry, “Mythbusters Part 2: The Tesla Roadster Is Not a Converted Lotus Elise,” Tesla.com (3 tháng 3 năm 2008) , https://www.tesla.com/blog/mythbusters-part-2-tesla-roadster-not-converted-lotus-elise .

Kelley đã gửi một email : Tác giả phỏng vấn Kelley; Poorinma Gupta và Keven Krolicki, “Báo cáo đặc biệt: Tesla là Tương lai hay Động cơ của Chính phủ Mới?” Reuters (28 tháng 6 năm 2010), https://www.reuters.com/article/us-tesla-special-reports-idINTRE65R5EI20100628 .

Ở đó, cá nhân họ đã giật mạnh : Tác giả phỏng vấn những người tham gia vào nỗ lực này.

Chiếc sedan cỡ lớn Mercedes CLS : Tác giả phỏng vấn những người làm việc trong dự án.

CHƯƠNG 8

“Cha anh ấy có cuốn Bách khoa toàn thư” : Sissi Cao, “Ở tuổi 71, Người mẹ hình mẫu của Elon Musk, Maye Musk, đang ở đỉnh cao của bà với tư cách là một Biểu tượng Phong cách,” Người quan sát (ngày 7 tháng 1 năm 2020), https://observer.com/ 2020/01/elon-musk-mẹ-maye-model-dietician-interview-book-women-self-help/ .

Nhiều năm sau, giám đốc điều hành Tesla : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

“Chắc chắn, tôi sẽ ủng hộ” : Kim Reynolds, “2008 Tesla Roadster First Drive,” Motor Trend (23 tháng 1 năm 2008), https://www.motortrend.com/cars/tesla/roadster/2008 /2008-tesla-roadster/ .

“Tôi thực sự muốn chiếc xe” : Phỏng vấn tác giả.

“Tôi muốn nói rõ ràng” : Jennifer Kho, “Test Tesla Production Roadster Comings,” Green Tech Media (ngày 1 tháng 2 năm 2008), https://www.greentechmedia.com/articles/read/first- tesla-sản xuất-roadster-đến-546 .

Một biên tập viên từ Motor Trend : Kim Reynolds, “2008 Tesla Roadster First Drive.”

Michael Balzary, được biết đến nhiều hơn : Michael Balzary, “Handing Over the Keys IV,” blog Tesla (ngày 6 tháng 11 năm 2007), https://www.tesla.com/blog/handing-over-keys-iv-michael -bọ chét-balzary .

Leno ngạc nhiên : Mô tả lấy từ video được Jay Leno's Garage đăng vào ngày 19 tháng 4 năm 2020 trên YouTube. https://youtu.be/jjZf9sgdDKc .

Đó là một con đường đầy đá : Tác giả phỏng vấn những người liên quan đến kế hoạch tài trợ.

Musk phàn nàn : Tác giả phỏng vấn những người liên quan đến kế hoạch tài trợ.

“Chúng tôi hoặc là làm điều này” : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Lấy lại câu chuyện : Elon Musk, “Những thời điểm phi thường đòi hỏi sự tập trung,” blog của công ty (15 tháng 10 năm 2008).

“Tôi thực sự đã nói chuyện với một người bạn thân” : Owen Thomas, “Tesla Motors có 9 triệu đô la trong ngân hàng, có thể không giao xe,” Valleywag (30 tháng 10 năm 2008), https://gawker.com/5071621/tesla -motors-có-9-triệu-trong-ngân-hàng-có-thể-không-giao-ô tô .

“Tháng trước đã có” : Owen Thomas, “The Martyr of Tesla Motors,” Valleywag (ngày 4 tháng 11 năm 2008), https://gawker.com/5075487/the-martyr-of-tesla-motors .

Nhân viên đã nghe lỏm được : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Tesla “đang chế tạo ô tô” : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

“Yeah, tôi không biết ai cả” : Tác giả phỏng vấn những công nhân Tesla đã chứng kiến những nỗ lực của Musk.

Trở lại LA : Giai thoại do Jason Calacanis kể trong một podcast do Alyson Shontell của Business Insider thực hiện (ngày 3 tháng 8 năm 2017), https://play.acast.com/s/howididit/investorjasoncalacanis-howiwasbroke-thenrich -thenbroke-andnowhave-100million .

Có khác : Ibid.

“Elon, có vẻ như” : Ibid.

nhưng, với tư cách là Musk : Ashlee Vance, Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future (New York: HarperCollins, 2015), 157.

Musk nghi ngờ sự chậm trễ : Ibid.

Để kích thích tinh thần cạnh tranh của họ : Ibid.

Now Musk : Chuck Squatriglia, “Tesla tăng giá để 'đảm bảo khả năng tồn tại'” Wired (20 tháng 1 năm 2009).

Tỷ phú Larry Ellison : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

“Nó dường như không đáng” : Tom Saxton's Blog (ngày 15 tháng 1 năm 2009), https://saxton.org/tom_saxton/2009/01/ .

“Tôi không thể đánh giá thấp” : bản ghi chép đoạn phim từ Revenge of the Electric Car , 2011.

“Tôi hy vọng bạn thích những gì bạn thấy” : Mô tả sự kiện từ video do Sival Teokal đăng vào ngày 30 tháng 6 năm 2015, https://youtu.be/ZV8wOQsKV8Y .

CHƯƠNG 9

Và sau nhiều tháng : Kate Linebaugh, “Tesla Motors cung cấp pin cho xe hơi chạy điện cỡ nhỏ của Daimler,” Wall Street Journal (13 tháng 1 năm 2009), https://www.wsj.com/articles/SB123187253507878007 .

“Tôi không có ngân sách” : Giai thoại này xuất phát từ cuộc phỏng vấn của tác giả với Peter Rawlinson với một số chi tiết nhất định được chứng thực bởi các cuộc phỏng vấn khác với công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Họ lập luận rằng Tesla : Tác giả phỏng vấn hai người tham gia thảo luận.

CHƯƠNG 10

“Nếu bạn là nhân viên của tôi” : Justine Musk, “I Was a Starter Wife,” Marie Claire (Ngày 10 tháng 9 năm 2010), https://www.marieclaire.com/sex-love/a5380/millionaire-starter- wife .

Hiệu quả thực tế : Elon Musk, “Sửa lỗi hồ sơ về vụ ly hôn của tôi,” Business Insider (ngày 8 tháng 7 năm 2010), https://www.businessinsider.com/correcting-the-record-about-my-divorce-2010- 7 .

Tìm lối thoát : Jeffrey McCracken, John D. Stoll, và Neil King Jr., “US Đe dọa phá sản đối với GM, Chrysler,” Wall Street Journal (31 tháng 3 năm 2009), https://www.wsj.com/ bài viết/SB123845591244871499 .

“Ngay từ đầu mọi chuyện đã không rõ ràng” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Yanev Suissa.

Herbert Kohler, người đứng đầu Daimler's : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với các tương tác.

Nhưng không bên nào muốn : Tác giả phỏng vấn những người tham gia đàm phán.

“Nó trở thành thông cáo báo chí” : Tác giả phỏng vấn Suissa.

Ngoài ra, cuối cùng anh ta : Martin Eberhard kiện Elon Musk, tòa án cấp cao California, nộp vào tháng 5 năm 2009.

“Có lẽ là khó khăn nhất” : Email được tác giả xem xét.

Phương án dự phòng : Elon Musk đã nói trên Twitter (08/12/2018), twitter.com/elonmusk/status/1071613648085311488?s=20 .

CHƯƠNG 11

Yêu cầu giúp đỡ của anh ấy : Leanne Star, “Alumni Profile: Deepak Ahuja,” McCormick Magazine (Fall 2011), 42.

Đến giữa năm 2009 : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Nhóm của Straubel đã trang bị : Phỏng vấn tác giả với những người tham gia biểu tình.

Và với điều đó, anh ấy đã gây bão : Chi tiết về quy trình IPO đến từ các cuộc phỏng vấn của tác giả với một số người tham gia vào nỗ lực này.

“Giống như câu nói của Gutenberg” : Jay Yarow, “Revealed: Tesla's IPO Roadshow,” Business Insider (22 tháng 6 năm 2010), https://www.businessinsider.com/teslas-ipo-roadshow-2010-6 .

“People at this point” : Mô tả cảnh lấy từ video do CNBC đăng vào ngày 29 tháng 6 năm 2010, https://www.cnbc.com/video/2010/06/29/tesla-goes-public .html .

“Fuck oil” : Tác giả phỏng vấn công nhân Tesla tại sự kiện.

CHƯƠNG 12

“Doanh số quá tệ” : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla tham dự.

Lý thuyết của Gracias và Watkins : Steven N. Kaplan, Jonathan Gol, và cộng sự, “Valor và Tesla Motors,” nghiên cứu điển hình của Đại học Chicago (2017), https://faculty.chicagobooth.edu/-/media/faculty /steven-kaplan/research/valortesla.pdf .

“Elon Musk muốn” : Nikki Gordon-Bloomfield, “From Gap to the Electric Car: Tesla's George Blankenship,” Green Car Reports (24 tháng 11 năm 2010), https://www.greencarreports.com/news/ 1051880_từ-gap-đến-xe-điện-teslas-george-blankship .

Khách hàng ô tô có xu hướng trung thành : “RL Polk: Các nhà sản xuất ô tô cải thiện lòng trung thành với thương hiệu trong năm 2010,” Tin tức ô tô (ngày 4 tháng 4 năm 2011), https://www.autonews.com/article/20110404/RETAIL/110409960/ rl-polk-automakers-cải-thiện-thương-hiệu-trung-thành-trong-năm 2010 .

“Đó có phải là điều nên làm” : Tác giả phỏng vấn với Blankenship.

“Không, không, không” : Tác giả phỏng vấn nhân viên Tesla vào thời điểm đó.

CHƯƠNG 13

“Về mặt văn hóa, chúng ta rất khác biệt” : Ariel Schwartz, “Con đường phía trước: Xe Tesla dành cho đại chúng?” Fast Company (ngày 11 tháng 1 năm 2011), https://www.fastcompany.com/1716066/road-ahead-tesla-car-masses .

Trong khoảng thời gian hai năm : John Voelcker, “Five Questions: Peter Rawlinson, Tesla Motors Chief Engineer,” Green Car Reports (ngày 14 tháng 1 năm 2011), https://www.greencarreports.com/news/1053555_ five- câu hỏi-peter-rawlinson-tesla-motors-kỹ sư trưởng .

“Điều gì sẽ xảy ra nếu chúng ta đạt được 50 đô la” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Avalos.

Một kỹ sư rời bỏ Musk : Cuộc phỏng vấn của tác giả với các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Kế hoạch là : John Voelcker, “Năm câu hỏi: Peter Rawlinson, Kỹ sư trưởng của Tesla Motors.”

Anh ấy đã đăng ký : Tác giả phỏng vấn nhiều công nhân Tesla đã làm việc tại công ty trong suốt nhiều năm.

“Có thể ra quyết định nhanh chóng” : Musk nói với tác giả trong một cuộc trò chuyện qua email.

Các kỹ sư sẽ gửi yêu cầu qua email : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

“Tôi sẽ bán” : Tác giả phỏng vấn một hành khách trên máy bay ngày hôm đó.

“Đây là điều ngu ngốc nhất” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với những công nhân Tesla quen thuộc với tập phim.

Công ty Nhật Bản : Thông cáo báo chí của Tesla (ngày 3 tháng 11 năm 2010), https://ir.teslamotors.com/news-releases/news-release-details/panasonic-invests-30-million-tesla-companies-stealten .

Một trong những kỹ sư của Tesla : Tác giả phỏng vấn những người trong các cuộc họp đó.

Họ đã giải quyết vấn đề : Mark Rechtin, “From an Odd Couple to a Dream Team,” Automotive News (13 tháng 8 năm 2012), https://www.autonews.com/article/20120813/OEM03/308139960/from- một cặp đôi kỳ quặc thành một đội trong mơ .

“Cái quái gì thế này?” : Tác giả phỏng vấn người liên quan đến vấn đề.

Kinh nghiệm cá nhân của Musk được cân nhắc : Tác giả phỏng vấn các nhân viên Tesla đã làm việc trong dự án.

Trong khoảng thời gian rảnh rỗi hiếm hoi của mình : Hannah Elliott, “Ở nhà với Elon Musk: Cử nhân (sắp trở thành),” Forbes (26 tháng 5 năm 2012).

“Tôi vẫn yêu cô ấy” : Hannah Elliott, “Elon Musk ly hôn với vợ Talulah Riley,” Forbes (18 tháng 1 năm 2012).

CHƯƠNG 14

“Chúng tôi đã học được điều đó một cách nhanh chóng” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với một người quản lý Tesla.

Passin cần thiết : Pui-Wing Tam, “Idle Fremont Plant Gears Up for Tesla,” Wall Street Journal (21 tháng 10 năm 2010), https://www.wsj.com/articles/SB10001424052748704300604575554662948527140 .

Họ biết ô tô : Philippe Chain và Frederic Filloux, “Tesla đã phá vỡ quy tắc đổi mới ô tô như thế nào,” Ghi chú Thứ Hai (ngày 12 tháng 7 năm 2020), https://mondaynote.com/how-the-tesla-way-keeps- it-ahead-of-the-pack-358db5d52add .

“Giải quyết đi các bạn” : Sđd.

Hướng đi đã đến : Mike Ramsey, “Electric-Car Pioneer Elon Musk Charges Head-On at Detroit,” Wall Street Journal (ngày 11 tháng 1 năm 2015), https://www.wsj.com/articles/electric- xe-pioneer-elon-musk-charges-head-on-at-detroit-1421033527 .

“Quy mô sản xuất Model S”: Email được tác giả xem xét.

Vì vậy, thay vào đó, anh ấy và nhóm của mình : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla, những người đã phát triển nỗ lực này.

Phi hành đoàn đã làm việc gần hết : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla.

Một nhóm đã được thành lập : Tác giả phỏng vấn các công nhân của Tesla.

Một số bài viết của Straubel : Linette Lopez, “Email Tesla bị rò rỉ kể câu chuyện về lỗ hổng thiết kế…” Business Insider (ngày 25 tháng 6 năm 2020), https://www.businessinsider.com/tesla-leaked-emails-show-company- know-model-s-battery-issues-2020-6 .

gọi anh ta là Người treo cổ : Cuộc phỏng vấn của tác giả với người quản lý Tesla.

“Điều gì sẽ được coi là” : Philippe Chain và Frederic Filloux, “Tesla đã phá vỡ quy tắc đổi mới ô tô như thế nào.”

“Họ trình bày một khuôn mặt đẹp hơn” : Sự xuất hiện của Elon Musk được ghi lại bởi C-Span (29 tháng 9 năm 2011), https://www.c-span.org/video/?301817-1/future-human- chuyến bay vũ trụ .

CHƯƠNG 15

Nếu Tesla giao hàng : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

“Tôi biết tôi đã hỏi” : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla tại cuộc họp.

“Sự thật đơn giản là Tesla Model S”: Angus MacKenzie, “Xu hướng Ô tô của Năm 2013: Tesla Model S,” Xu hướng Ô tô (10/12/2012), https://www.motortrend.com/news/ 2013-xu hướng-xe-xe-của-năm-tesla-model-s/ .

“Chúng tôi không làm việc này” : Mô tả các sự kiện lấy từ đoạn video ghi lại sự kiện của Tesla được công ty đăng trên YouTube vào ngày 17 tháng 11 năm 2012, https://youtu.be/qfxXmIFfV7I .

Công ty đang phải đối mặt : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Ông nói với một trợ lý : Phỏng vấn tác giả.

“Điều này có vẻ hứa hẹn” : Phỏng vấn tác giả với Blankenship.

Musk phàn nàn với nhân viên của mình : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla vào thời điểm đó.

Trong khi công ty : Susan Pulliam, Rob Barry, và Scott Patterson, “Insider- Trading Probe Trains Lens on Boards,” Wall Street Journal (30 tháng 4 năm 2013), https://www.wsj.com/articles/SB10001424127887323798104578453260765642292 .

Bài đánh giá rất cuồng nhiệt : “Đánh giá Tesla Model S,” Báo cáo Người tiêu dùng (tháng 7 năm 2013), https://www.consumerreports.org/cro/magazine/2013/07/tesla-model-s-review /index.htm .

Mối quan hệ của Musk với Blankenship : Ashlee Vance, Elon Musk: Tesla, SpaceX, and the Quest for a Fantastic Future (New York: HarperCollins, 2015), 216.

“Để Tesla thành công” : Phỏng vấn tác giả với Blankenship.

Anh ấy đã lặng lẽ tiếp cận : Ashlee Vance, Elon Musk , 217.

CHƯƠNG 16

Nhưng những đổi mới của họ : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với suy nghĩ của Akerson.

Vụ cháy đầu tiên xảy ra : Tom Krisher và Mike Baker, “Tesla Says Car Fire Began in Battery After Crash,” Seattle Times (ngày 3 tháng 10 năm 2013), https://www.seattletimes.com/business/tesla-says -xe-cháy-bắt-đầu-trong-pin-sau-sự cố/ .

Model S thứ hai : Ben Klayman và Bernie Woodall, “Tesla Reports Third Fire Revolving Model S Electric Car,” Reuters (ngày 7 tháng 11 năm 2013), https://www.reuters.com/article/us-autos- tesla-fire/tesla-reports-third-fire-involving-model-s-electric-car-idUSBRE9A60U220131107 .

“Tôi đã có một chiếc Tesla” : Tom Junod, “Quy tắc sống của George Clooney,” Esquire (11/11/2013), https://www.esquire.com/news-politics/a25952/george-clooney- phỏng vấn-1213/ .

Khi họ nghiên cứu các vụ cháy : Tác giả phỏng vấn các kỹ sư liên quan đến vấn đề này.

“Lãnh đạo mới lên ngôi đó” : Tác giả phỏng vấn thành viên của lực lượng đặc nhiệm.

Mercedes-Benz 2012 : Dữ liệu lịch sử về giá được cung cấp cho tác giả từ Edmunds, một nhà nghiên cứu ngành công nghiệp ô tô.

Công ty biện minh : Don Reisinger, “Tesla giết chết pin 40 kWh cho Model S do 'Thiếu nhu cầu',” CNET (ngày 1 tháng 4 năm 2013), https://www.cnet.com/roadshow/news/tesla -kills-40-kwh-pin-for-model-s-over-thiếu-nhu-cầu/ .

So với các đối thủ cạnh tranh : Nghiên cứu được công bố lần đầu vào ngày 7 tháng 7 năm 2014 bởi Pied Piper Management Company LLC. Người sáng lập công ty Fran O'Hagan nói với tác giả trong một email tháng 12 năm 2019 rằng các đánh giá được thực hiện từ tháng 7 năm 2013 đến tháng 6 năm 2014.

“Khi tôi lần đầu ngồi” : Ronald Montoya, “Is the Third Drive Unit the Charm?” Edmunds.com (20 tháng 2 năm 2014), https://www.edmunds.com/tesla/model-s/ 2013/long-term-road-test/2013-tesla-model-s-is-the-third-drive-unit-the-charm.html .

“Nếu bạn không thể hiểu được điều này” : Phỏng vấn tác giả với người quen thuộc với vấn đề này.

CHƯƠNG 17

“Nếu có một bữa tiệc” : Tatiana Siegel, “Elon Musk đã được yêu cầu gặp Amber Heard qua email từ nhiều năm trước,” Hollywood Reporter (24 tháng 8 năm 2016), https://www.hollywoodreporter.com/rambling-reporter/ elon-musk-requested-meet-amber-922240 .

Một số người cho biết họ đã thử : Tim Higgins, Tripp Mickle và Rolfe Winkler, “Elon Musk Faces Your Own Enemy,” Wall Street Journal (ngày 31 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/articles/ elon-xạ-khuôn-mặt-kẻ-thù-tệ-nhất-của-mình-1535727324 .

Các đại lý ở Massachusetts : Mike Ramsey và Valerie Bauerlein, “Tesla Clashes with Car Dealers,” Wall Street Journal (18 tháng 6 năm 2013), https://www.wsj.com/articles/SB10001424127887324049504578541902814606098 .

Đối với Wolters thì không : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Wolters.

“Tôi thực sự ngưỡng mộ những gì bạn có” : Tác giả phỏng vấn Wolters.

“Tôi sẽ chi tiêu” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Wolters.

Hiệp hội đại lý Texas : Texans for Public Justice, “Car-Dealer Cartel Stalled Musk's Tesla,” Lobby Watch (ngày 10 tháng 9 năm 2013), http://info.tpj.org/Lobby_Watch/pdf/AutoDealersvTesla.pdf .

“Tôi yêu những gì bạn đang làm” : Phỏng vấn tác giả với một người quen thuộc với thời điểm này.

CHƯƠNG 18

Các tế bào rất tốn kém : Nghiên cứu được cung cấp bởi Simon Moores của Benchmark Mineral Intelligence.

Điều đó có nghĩa là : Csaba Csere, “Đã thử nghiệm: 2012 Tesla Model S đưa Ô tô điện lên một tầm cao mới,” Xe hơi và Người lái xe (21 tháng 12 năm 2012), https://www.caranddriver.com/reviews/a15117388/ 2013-tesla-model-s-test-review/ .

Khi Straubel thảo luận về toán học của mình : Phỏng vấn tác giả với Straubel.

Trong khi Musk hài hước : Tác giả phỏng vấn một số công nhân Tesla từ thời kỳ đó để trình bày chi tiết về mối quan hệ đang phát triển với Panasonic.

Để giải quyết : Các cuộc phỏng vấn của tác giả với những người đã nỗ lực.

Trở lại Nhật Bản : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với các cuộc thảo luận tại Panasonic.

Anh ấy phải làm được : Tác giả phỏng vấn những người đã nỗ lực hết mình.

CHƯƠNG 19

“Thứ này đã được đóng gói” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Varadharajan.

Guillen có hai mặt : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla từng làm việc với ông.

Musk bắt đầu kể về năm 2014 : Alan Ohnsman, “Musk nói rằng Trung Quốc là thị trường hàng đầu tiềm năng cho Tesla,” Bloomberg News (24 tháng 1 năm 2014), https://www.bloomberg.com/news/articles/2014-01- 23/tesla-to-sell-model-s-sedan-in-china-from-121-000 .

Đó là một cuộc phỏng vấn không bắt đầu : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla làm việc trong lĩnh vực này.

Doanh số giảm 33% : Số liệu đăng ký tại Trung Quốc do công ty nghiên cứu JL Warren Capital cung cấp cho tác giả.

Dữ liệu của họ cho thấy : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla từ thời kỳ này.

Không giống như ở Mỹ : Dữ liệu khảo sát khách hàng Mỹ được cung cấp cho tác giả Alexander Edwards của hãng nghiên cứu Strategy Vision.

Musk quay sang anh em họ của mình : Tác giả phỏng vấn những người làm việc về vấn đề này.

CHƯƠNG 20

Một bài báo năm 2013 trên tạp chí Forbes : Caleb Melby, “Súng, cô gái và băng sex: Câu chuyện vô tư, theo chủ nghĩa khoái lạc của tỷ phú Stewart Rahr, 'Ông vua số một của mọi cuộc vui,'” Forbes (ngày 17 tháng 9 năm 2013), https:// www.forbes.com/sites/calebmelby/2013/09/17/guns-girls-and-sex-tapes-the-saga-of-billionaire-stewart-rahr-number-one-king- of-all-fun/#3ca48b2d3f86 .

“Điều đó làm tôi ấn tượng” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với Fossi.

Tổn thất ước tính : Nghiên cứu do công ty nghiên cứu S3 Partners cung cấp cho tác giả.

Nó ngày càng đòi hỏi nhiều hơn : Cassell Bryan-Low và Suzanne McGee, “Người bán khống của Enron đã phát hiện dấu hiệu đỏ trong hồ sơ theo quy định,” Wall Street Journal (ngày 5 tháng 11 năm 2001), https://www.wsj.com/articles/ SB1004916006978550640 .

Chanos đặt tên cho công ty là: Jonathan R. Laing, “The Bear That Roared,” Barron's (28 tháng 1 năm 2002), https://www.barrons.com/articles/SB101191069416063240?tesla=y .

Châu Mỹ Online : Sđd.

Anh ta đã vay cá nhân : Hồ sơ Tesla với SEC.

Anh ấy đã ghê tởm từ lâu : Susan Pulliam, Mike Ramsey và Brody Mullins, “Elon Musk hỗ trợ đế chế kinh doanh của mình bằng những động thái tài chính bất thường,” Wall Street Journal (27 tháng 4 năm 2016), https://www.wsj.com/ bài viết/elon-musk-supports-his-business-empire-with-unusual-financial-moves-1461781962 .

“Tôi đã lo lắng khi xem” : Email được tác giả xem xét.

“Bạn biết rằng tôi không biết” : Chi tiết trong lời khai Kimbal Musk đưa ra vào ngày 23 tháng 4 năm 2019.

CHƯƠNG 21

Hơn sáu nghìn công việc : Wellford W. Wilms, Alan J. Hardcastle, và Deone M. Zell, “Cultural Transformation at NUMMI,” Sloan Management Review 36:1 (15/10/1994): 99.

Năm 1991 : Sđd.

“Tất cả những gì anh ấy làm là khoác lác” : Tác giả phỏng vấn Ortiz.

Nhiệm kỳ trung bình : Harley Shaiken, “Commitment Is a Two-Way Street,” giấy trắng được chuẩn bị cho Toyota NUMMI Blue Ribbon Commission (ngày 3 tháng 3 năm 2010), http://dig.abclocal.go.com/kgo/ PDF/NUMMI-Blue-Ribbon-Commission-Report.pdf .

Anh ta kiếm được 21 đô la : Dữ liệu thanh toán của GM từ Trung tâm Nghiên cứu Ô tô.

Nhưng theo yêu cầu : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla tham gia vào các dự án.

Hệ thống thủy lực không đứng vững : Tác giả phỏng vấn những người làm việc trên chiếc xe.

Musk rất tuyệt khi : Các cuộc phỏng vấn của tác giả với những người làm việc trên phương tiện.

Năm 2015 : Tim Higgins, “Tesla Faces Labour Discord as It Ramps Up Model 3 Production,” Wall Street Journal (31 tháng 10 năm 2017), https://www.wsj.com/articles/tesla-faces-labor -discord-as-it-ramp-up-model-3-product-1509442202 .

Những hàng ghế thứ hai ưa thích đó : Ibid .

Mùa xuân năm đó khi Depp : “Elon Musk thường xuyên đến thăm Amber Heard…,” Hạn chót (17 tháng 7 năm 2020), https://deadline.com/2020/07/elon-musk-amber-heard-johnny-depps- los-angeles-penthouse-1202988261/ .

Musk dường như là : Tác giả phỏng vấn các giám đốc điều hành của Tesla.

Anh ấy được phát hiện bởi : Lindsay Kimble, “Bữa tiệc của Amber Heard và Elon Musk tại cùng một câu lạc bộ ở London Chỉ vài tuần sau khi đi chơi ở Miami,” People (ngày 3 tháng 8 năm 2016), https://people.com/movies/ hổ phách-đã nghe-và-elon-xạ-lạc-tiệc-tại-cùng-luân-don-câu-lạc-bộ-tuần-sau-nhìn-thấy-miami/ .

“Thiếu ngủ” : Tác giả phỏng vấn cựu giám đốc điều hành Tesla.

Trong số những người đầu tiên : Tim Higgins và Dana Hull, “Muốn Elon Musk thuê bạn tại Tesla? Làm việc cho Apple,” Bloomberg Businessweek (ngày 2 tháng 2 năm 2015).

Nhiều người biết rằng Musk : Các cuộc phỏng vấn với nhân viên Tesla vào thời điểm đó, và Will Evans và Alyssa Jeong Perry, “Tesla nói rằng nhà máy của nó an toàn hơn. Nhưng nó để lại vết thương ngoài sách,” Revealnews.org (ngày 16 tháng 4 năm 2018), https://www.revealnews.org/article/tesla-says-its-factory-is-safer-but-it-left -injuries-off-the-book/ .

Musk tìm thấy chính mình : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với vấn đề này.

Nó cho thấy rằng Tesla's : Tác giả đã đánh giá bài thuyết trình của JD Power về “Tesla: Beyond the Hype” (tháng 3 năm 2017).

CHƯƠNG 22

“Không có một chiếc nào” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với một giám đốc điều hành của Tesla trong thời kỳ đó.

“Bạn đang làm việc” : Charles Duhigg, “Dr. Elon & Mr. Musk: Cuộc sống bên trong địa ngục sản xuất của Tesla,” Wired (ngày 13 tháng 12 năm 2018), https://www.wired.com/story/elon-musk-tesla-life-inside-gigafactory/ .

Nếu một máy trạm quan trọng : Phỏng vấn tác giả.

Musk nói với anh ta : Yêu cầu được đưa ra trong một vụ kiện liên bang chống lại Tesla được đệ trình vào năm 2017.

Họ vẫn đang vật lộn để : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla từ thời kỳ đó.

CHƯƠNG 23

Brown chết khi va chạm : Chi tiết lấy từ báo cáo của Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia (ngày 19 tháng 1 năm 2017), https://static.nhtsa.gov/odi/inv/2016/INCLA-PE16007-7876.PDF .

Nó không cố gắng : Ibid.

Anh ta có bốn mươi tám giờ : Lời khai của Jason Wheeler được thực hiện vào ngày 4 tháng 6 năm 2019.

Giám đốc điều hành cấp cao của anh ấy : Tác giả phỏng vấn nhiều người quen thuộc với các cuộc thảo luận.

Khi họ xem xét : Việc bổ nhiệm Antonio Gracias diễn ra vào ngày 18 tháng 4 năm 2019.

“Tôi không thương lượng” : Courtney McBean lấy lời khai vào ngày 5 tháng 6 năm 2019.

“Sứ mệnh của Tesla luôn là như vậy” : Bài đăng trên blog của Tesla vào ngày 21 tháng 6 năm 2016, https://www.tesla.com/blog/tesla-makes-offer-to-acquire-solarcity .

Carol Loomis của tạp chí Fortune : Carol J. Loomis, “Elon Musk nói rằng cái chết của chế độ lái tự động 'Không quan trọng' đối với các cổ đông của Tesla,'” Fortune (ngày 5 tháng 7 năm 2016), https://fortune.com/2016/07/05 /elon-musk-tesla-autopilot-stock-sale/ .

Chính câu hỏi đó đã được đặt ra : Jean Eaglesham, Mike Spector và Susan Pulliam, “SEC Investigating Tesla for Possible Securities-Law Vi phạm,” Wall Street Journal (ngày 11 tháng 7 năm 2016), https://www.wsj.com/articles/ sec-điều-tra-tesla-cho-có-thể-chứng-khoán-vi-phạm-luật-1468268385 .

Denholm đã nhận được một thông tin đáng chú ý : Trang ký gửi Denholm trong vụ kiện cổ đông chống lại Tesla, được chụp vào ngày 6 tháng 6 năm 2019, 154.

“Thành thật mà nói, chúng tôi ghét bị công khai” : Kimbal Musk lấy lời khai vào ngày 23 tháng 4 năm 2019.

“Elon mạo hiểm nhưng” : Tác giả phỏng vấn người quản lý Tesla.

“Tình cảm tồi tệ bên ngoài” : Sự lắng đọng của Brad Buss được thực hiện vào ngày 4 tháng 6 năm 2019.

Nhóm của Wheeler đã tính toán : Bài trình bày trước ban giám đốc Tesla, ngày 24 tháng 7 năm 2016.

“Chúng tôi sẽ làm” : Lời khai của Elon Musk được thực hiện vào ngày 24 tháng 8 năm 2019.

“Phản hồi mới nhất từ chính” : Email được tác giả xem xét.

Nó không phải là hoàn hảo : Tác giả phỏng vấn các kỹ sư của Tesla.

Họ đã theo dõi : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với những nỗ lực của Anderson.

Quan hệ công chúng và pháp lý của Tesla : Tác giả phỏng vấn một số người liên quan đến Autopilot.

Các CEO mùa đông năm đó : Tác giả phỏng vấn những người xung quanh Musk.

Vào tháng 3, một phòng họp : Tác giả phỏng vấn một số người tham gia cuộc họp.

CHƯƠNG 24

Danh sách rất ngắn : Phỏng vấn tác giả và Tim Higgins, “Elon Musk có một vấn đề khó xử tại Tesla: Bãi đậu xe cho nhân viên,” Wall Street Journal (11 tháng 4 năm 2017), https://www.wsj.com/articles/elon -musk-có-một-vấn-đề-khó-khử-tại-tesla-employee-parking-1491926275 .

“Sáu trên tám” : Jose Moran, “Đã đến lúc Tesla phải lắng nghe,” Medium.com (ngày 9 tháng 2 năm 2017), https://medium.com/@moran2017j/time-for-tesla-to- nghe-ab5c6259fc88 .

Chúng được làm thủ công : Tim Higgins, “Đằng sau sự chậm trễ trong sản xuất của Tesla: Các bộ phận của Mô hình 3 được làm bằng tay,” Wall Street Journal (ngày 6 tháng 10 năm 2017), https://www.wsj.com/articles/behind -teslas-product-delays-parts-of-model-3-be- being-made-by-hand-1507321057 .

Đó là một cuộc phỏng vấn chặt chẽ : Tác giả với công nhân.

Panasonic không vui hơn chút nào : Tác giả phỏng vấn các công nhân của Panasonic và Tesla vào thời điểm đó.

Tuyên bố sản xuất của Tesla : Dana Cimilluca, Susan Pulliam và Aruna Viswanatha, “Tesla phải đối mặt với cuộc điều tra hình sự sâu sắc hơn về việc liệu nó có khai sai số liệu sản xuất hay không,” Wall Street Journal (ngày 26 tháng 10 năm 2018), https://www.wsj.com/ bài viết/tesla-faces-deepening-criminal-probe-over-whether-it-missstated-product-figures-1540576636 .

Đáp lại, họ đã : Tác giả phỏng vấn công nhân Tesla.

Bộ pin cần thiết : Lora Kolodny, “Nhân viên Tesla cho biết sẽ có thêm sự chậm trễ đối với Model 3, trích dẫn công nhân thiếu kinh nghiệm, lắp ráp pin thủ công,” CNBC.com (ngày 25 tháng 1 năm 2018), https://www.cnbc.com/ 2018/01/25/tesla-employees-say-gigafactory-problems-worse-than-known.html .

Ông ước tính có 100 triệu tế bào : Phỏng vấn tác giả với công nhân Tesla.

Trong một lần : Charles Duhigg, “Dr. Elon & Mr. Musk: Cuộc sống bên trong địa ngục sản xuất của Tesla,” Wired (13 tháng 12 năm 2018).

Một cách nghiêm túc, anh ấy đã tìm ra : Tác giả phỏng vấn các công nhân Tesla.

“Ước gì chúng ta có thể” : Neil Strauss, “Elon Musk: The Architect of Tomorrow,” Rolling Stone (15/11/2017), https://www.rollingstone.com/culture/culture-features/elon -musk-the-architect-of-tomorrow-120850/ .

“Hãy cho tôi biết ai” : Thông tin chi tiết được lấy từ kết quả điều tra của thẩm phán hành chính vào ngày 27 tháng 9 năm 2019, trong vụ kiện của Ủy ban Quan hệ Lao động Quốc gia chống lại Tesla.

Bảng trắng tại : Phỏng vấn tác giả với người tổ chức.

Khi bán Model S: Thông tin chi tiết về kế hoạch quảng cáo đến từ các cuộc phỏng vấn của tác giả với các cựu giám đốc điều hành của Tesla.

Tesla vẫn chưa tiết lộ : Tác giả phỏng vấn các giám đốc điều hành của Tesla vào thời điểm đó.

Khi họ vật lộn với : Cuộc phỏng vấn của tác giả với các nhà quản lý Tesla vào thời điểm đó.

Anh ấy cứ nói : Tác giả phỏng vấn các giám đốc điều hành của Tesla vào thời điểm đó.

theo một đồng minh : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với vấn đề này.

“Mày là thằng khốn kiếp nào” : Tác giả phỏng vấn cựu kỹ sư Tesla.

“Tôi không hiểu làm thế nào” : Tim Higgins, Tripp Mickle và Rolfe Winkler, “Elon Musk Faces Your Own Enemy,” Wall Street Journal (31 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/ articles/elon-xạ-khuôn-mặt-kẻ-thù-tồi-tệ-của-mình-1535727324 .

Nhưng đã đến lúc : Phỏng vấn tác giả với những người quen thuộc với suy nghĩ của Field.

Lỗi tự động hóa : Email được tác giả xem xét.

Sự hống hách của Musk đã không diễn ra : Tim Higgins, “Elon Musk của Tesla biến cuộc gọi hội nghị thành phiên thảo luận,” Wall Street Journal (ngày 3 tháng 5 năm 2018), https://www.wsj.com/articles/teslas-elon- xạ hương-biến-hội nghị-gọi-vào-đấu-phiên-1525339803 .

CHƯƠNG 25

“Tôi hiện đang làm việc cho” : Các email được tác giả xem xét sau khi Marty Tripp công bố chúng trên Twitter.

“Anh ấy luôn chào hàng” : Video phỏng vấn được đăng trên trang web của Business Insider vào ngày 21 tháng 2 năm 2018: https://www.businessinsider.com/jim-chanos-tesla-elon-musk-truck-video-2018- 2 .

Anh ấy nghĩ : Chi tiết từ việc khai thác Martin Tripp được lấy như một phần của vụ kiện tụng giữa anh ấy và Musk.

Cô ấy đã giữ một lịch trình : Lời khai của Sarah O'Brien được thực hiện vào ngày 5 tháng 6 năm 2019.

Kể từ năm 2014, việc sử dụng của Musk : Susan Pulliam và Samarth Bansal, “Đối với Elon Musk của Tesla, Twitter là thanh kiếm chống lại những người bán khống,” Wall Street Journal (ngày 2 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/articles/ for-teslas-elon-musk-twitter-là-thanh-kiếm-chống-bán-bán-bán-bán-1533216249 .

Anh ấy bắt chuyện : Emily Smith và Mara Siegler, “Elon Musk lặng lẽ hẹn hò với nhạc sĩ Grimes,” New York Post (ngày 7 tháng 5 năm 2018), https://pagesix.com/2018/05/07/elon -musk-quietly-hẹn hò-nhạc sĩ-grimes/ .

CHƯƠNG 26

“Tôi vừa thức dậy” : Email được tác giả xem xét.

“hòa bình và thực thi” : Sarah Gardner và Ed Hammond, “Tesla cần thời kỳ 'hòa bình và thực thi', cổ đông lớn nói,” Bloomberg News (ngày 11 tháng 7 năm 2018), https://www.bloomberg.com/news/ articles/2018-07-11/tesla-ught-to-pipe-down-and-execute-major-shareholder-says .

“Chúng ta cần dừng lại” : Trao đổi email được tác giả xem xét.

“Tôi vừa mới bùng nổ” : Email được tác giả xem xét.

Tesla bắt đầu hỏi một số : Tim Higgins, “Tesla yêu cầu các nhà cung cấp hoàn tiền để giúp tạo ra lợi nhuận,” Wall Street Journal (22 tháng 7 năm 2018), https://www.wsj.com/articles/tesla-asks- nhà cung cấp-cho-tiền-lại-để-giúp-chuyển-lợi nhuận-1532301091 .

Có lẽ là Apple : Tim Higgins, “Elon Musk nói rằng ông ấy đã từng tiếp cận CEO của Apple về việc mua Tesla,” Wall Street Journal (ngày 22 tháng 12 năm 2020), https://www.wsj.com/articles/elon-musk-says -anh ấy đã từng tiếp cận-apple-ceo-about-buying-tesla-11608671609 .

Qua lại : Tác giả phỏng vấn một người quen thuộc với nỗ lực này.

“Văn bản này có hợp lệ không?” Email chi tiết trong hồ sơ tòa án của SEC.

Vào năm 2013, họ đã giúp đỡ : Miriam Gottfried, “Dell Returns to Public Equity Markets,” Wall Street Journal (28/12/2018), https://www.wsj.com/articles/dell-returns-to-public -equity-market-11546011748 .

Stewart đã liên hệ : James B. Stewart, “The Day Jeffrey Epstein Told Me He Had Virt on Powerful People,” New York Times (ngày 12 tháng 8 năm 2019), https://www.nytimes.com/2019/08 /12/business/jeffrey-epstein-interview.html .

“Epstein, one of the” : Trao đổi qua email được tác giả xem xét.

Musk tiếp tục tự kích nổ : David Gelles, James B. Stewart, Jessica Silver-Greenberg và Kate Kelly, “Elon Musk tiết lộ chi tiết về tổn thất cá nhân 'khủng khiếp' trong tình trạng hỗn loạn của Tesla," New York Times (ngày 16 tháng 8 năm 2018), https ://www.nytimes.com/2018/08/16/business/elon-musk-interview-tesla.html .

“Tôi đã nhìn thấy anh ấy trong bếp” : Kate Taylor, “Rapper Azealia Banks Tuyên bố Cô ấy đã ở Nhà của Elon Musk vào Cuối tuần khi Anh ấy đang 'Tranh giành các nhà đầu tư',” Business Insider (ngày 13 tháng 8 năm 2018), https: // www.businessinsider.com/azealia-banks-claims-to-be-at-elon-musks-house-as-he-sought-investors-2018-8 .

“Họ không có gì à” : Trao đổi qua email được tác giả xem xét.

Từ LA : Liz Hoffman và Tim Higgins, “Public Bravado, Private Doubts: Inside the Unraveling of Elon Musk's Tesla Buyout,” Wall Street Journal (27 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/articles/ public-bravado-private-doubts-how-elon-musks-tesla-plan-unraveled-1535326249 .

Lãnh đạo quỹ : Bradley Hope và Justin Scheck, Blood and Oil: Mohammed Bin Salman's Ruthless Quest for Global Power (New York: Hachette, 2020), 251.

Điều này khiến các cố vấn của Musk rời khỏi : Kimbal Musk lắng đọng được thực hiện vào ngày 23 tháng 4 năm 2019.

Musk không hài lòng với : Liz Hoffman và Tim Higgins, “Public Bravado, Private Doubts: Inside the Unraveling of Elon Musk's Tesla Buyout,” Wall Street Journal (27 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/ bài viết/public-bravado-private-doubts-how-elon-musks-tesla-plan-unraveled-1535326249 .

“Theo ý kiến của tôi” : Elon Musk đã nói với tác giả trong một email vào ngày 25 tháng 8 năm 2018.

“One or two more” : Email trao đổi được tác giả đánh giá.

CHƯƠNG 27

Đến tháng 8, Tesla có thêm tiền : Tim Higgins, Marc Vartabedian và Christina Rogers, “Một số nhà cung cấp của Tesla băn khoăn về việc được trả tiền,” Wall Street Journal (20 tháng 8 năm 2018), https://www.wsj.com/articles /some-tesla-suppliers-băn khoăn-về-nhận-thanh toán-1534793592 .

Trong nội bộ, Musk đang thúc đẩy : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla vào thời điểm đó.

Các luật sư của Musk đã ra đi : Susan Pulliam, Dave Michaels và Tim Higgins, “Mark Cuban đã thúc đẩy Elon Musk của Tesla giải quyết các cáo buộc của SEC,” Wall Street Journal (ngày 4 tháng 10 năm 2018), https://www.wsj.com/ bài báo/mark-cuban-prodded-teslas-elon-musk-to-settle-sec-charges-1538678655 .

Trước khi Jon McNeill nghỉ việc : Tác giả phỏng vấn các giám đốc điều hành của Tesla, những người đã thực hiện kế hoạch này.

Khi họ thực hiện cuộc gọi : Tác giả phỏng vấn các giám đốc bán hàng của Tesla.

Kim đã triển khai đội ngũ : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla quen thuộc với tình hình.

Khi họ chạy đua về phía : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla tham gia vào nỗ lực này.

Họ đang trên đà : Tác giả phỏng vấn những người trong cuộc gọi.

“Tôi không muốn bất cứ ai” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với công nhân Tesla, người đã chứng kiến tập phim.

Đó là một cảnh : Dana Hull và Eric Newcome, “Hội đồng quản trị Tesla thăm dò cáo buộc rằng Elon Musk đã đẩy nhân viên,” Bloomberg News (ngày 5 tháng 4 năm 2019), https://www.bloomberg.com/news/articles/2019 -04-05/tesla-board-probed-allegation-that-elon-musk-pused-employee .

Sau khi vụ kiện được công bố : Nghiên cứu được cung cấp cho tác giả bởi công ty nghiên cứu S3 Partners.

Các luật sư của Musk đã chi : Susan Pulliam, Dave Michaels và Tim Higgins, “Mark Cuban đã thúc đẩy Elon Musk của Tesla giải quyết các khoản phí của SEC,” Wall Street Journal (ngày 4 tháng 10 năm 2018), https://www.wsj.com/articles /mark-cuban-prodded-teslas-elon-musk-to-settle-sec-charges-1538678655 .

Anh ấy tin rằng mình đã : Tác giả phỏng vấn những người quen thuộc với suy nghĩ của Musk.

“Nó giống như một sự kiện lớn” : Cuộc phỏng vấn của tác giả với một người quản lý Tesla.

Hạnh phúc cho Musk : Nghiên cứu được cung cấp cho tác giả bởi công ty nghiên cứu S3 Partners.

Cuộc điều tra của hội đồng quản trị về : Dana Hull và Eric Người mới đến, "Hội đồng quản trị Tesla đã điều tra cáo buộc rằng Elon Musk đã đẩy nhân viên."

Khi ông tiết lộ Mô hình Y: Quan sát của tác giả về Denholm và sự kiện.

“Từ góc nhìn của tôi” : Angus Whitley, “Chủ tịch mới của Tesla nói rằng Elon Musk sử dụng Twitter một cách 'khôn ngoan',” Bloomberg News (27 tháng 3 năm 2019), https://www.bloomberg.com/news/articles/2019 -03-27/tesla-chair-defends-musk-tweets-even-as-habit-land-anh ta-in-court .

Cổ phiếu giảm gần 7% : Tim Higgins, “Tesla Shares Sink on Model 3 Delivery Miss, Price Cut,” Wall Street Journal (ngày 2 tháng 1 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/tesla- kế-hoạch-giảm-giá-số-giao-hàng-trong-quý-tứ-quý-tăng-11546437526 .

Đến cuối tháng 2 : Dave Michaels và Tim Higgins, “SEC yêu cầu Tòa án Liên bang Manhattan coi thường Elon Musk,” Wall Street Journal (25 tháng 2 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/ sec-asks-manhattan-federal-court-to-hold-elon-musk-in-contempt-11551137500 .

Chuyển sang trực tuyến : Tim Higgins và Adrienne Roberts, “Tesla chuyển sang mô hình bán hàng trực tuyến,” Wall Street Journal (28 tháng 2 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/tesla-says-it -đã-bắt-đầu-nhận-đơn-đặt-hàng-cho-35-000-phiên-bản-của-mẫu-3-11551392059 .

Tesla “là một công ty” : Esther Fung, “Chủ nhà đối với Tesla: Bạn vẫn đang quan tâm đến các hợp đồng thuê cửa hàng của mình,” Wall Street Journal (8 tháng 3 năm 2019), https://www.wsj.com/articles /landlords-to-tesla-youre-still-on-the-hook-for-your-store-thuê-11552059041 .

Thỏa thuận : Peter Campbell, “Fiat Chrysler chi 1,8 tỷ € cho Tín dụng CO2,” Financial Times (ngày 3 tháng 5 năm 2019), https://www.ft.com/content/fd8d205e-6d6b-11e9-80c7- 60ee53e6681d .

Cá cược của người bán khống cuối cùng đã : Nghiên cứu được cung cấp cho tác giả bởi công ty nghiên cứu S3 Partners.

Khoản nợ của nó đã giảm : Sam Goldfarb, “Tesla Faces Steeper Costs to Raise Cash,” Wall Street Journal (29 tháng 4 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/tesla-faces-steeper-costs- để tăng-tiền mặt-11556535600 .

Tồi tệ nhất : Trefor Moss, “Các nhà sản xuất ô tô toàn cầu bị ảnh hưởng khi doanh số bán ô tô Trung Quốc giảm lần đầu tiên sau nhiều thập kỷ,” Wall Street Journal (ngày 14 tháng 1 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/chinese -annual-car-sales-slip-for-lần-đầu-tiên-trong-thập-kỷ-11547465112 .

CHƯƠNG 28

Khi còn là sinh viên tại Đại học Pennsylvania : Tác giả phỏng vấn các cựu giám đốc điều hành của Tesla.

Họ đã được đón nhận nồng nhiệt : Các cuộc phỏng vấn của tác giả với các nhà quản lý Tesla từ thời kỳ đó.

Bloomberg Businessweek : Matthew Campbell và cộng sự, “Elon Musk yêu Trung Quốc và Trung Quốc yêu lại ông ấy—Cho đến bây giờ,” Bloomberg Businessweek (ngày 13 tháng 1 năm 2021), https://www.bloomberg.com/news/features /2021-01-13/china-loves-elon-musk-and-tesla-tsla-how-long-will-that-last?sref=PRBlrg7S .

Ông đề xuất một ý tưởng : Tác giả phỏng vấn một nhà quản lý Tesla quen thuộc với chuyến đi.

“Giao thông đang thúc đẩy” : Elon Musk đã nói trên Twitter (ngày 17 tháng 12 năm 2016), twitter.com/elonmusk/status/810108760010043392?s=20 .

Khi mọi thứ kéo dài sang năm 2018 : Bruce Einhorn, và cộng sự, “Giấc mơ Trung Hoa của Tesla bị đe dọa bởi Bế tắc về Nhà máy Thượng Hải,” Bloomberg News (ngày 13 tháng 2 năm 2018), https://www.bloomberg.com/news/articles /2018-02-14/tesla-s-china-dream-threatened-by-standoff-over-shanghai-factory?sref=PRBlrg7S .

GM sẽ hợp tác với : Mike Colias, “GM, LG chi 2,3 tỷ USD cho liên doanh sản xuất pin ô tô điện,” Wall Street Journal (ngày 5 tháng 12 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/ gm-lg-to-chi-2-3-tỷ-vào-liên-kết-sản-xuất-pin-ô-tô-điện-11575554432 .

Volkswagen đã cam kết : Stephen Wilmot, “Volkswagen theo chân Tesla vào lĩnh vực kinh doanh pin,” Wall Street Journal (ngày 13 tháng 6 năm 2019), https://www.wsj.com/articles/volkswagen-follows-tesla-into-battery -kinh doanh-11560442193 .

“Tesla không phải là thị trường ngách” : Christoph Rauwald, “Tesla không còn là nhà sản xuất ô tô thích hợp nữa, Giám đốc điều hành của Volkswagen nói,” Bloomberg News (ngày 24 tháng 10 năm 2019), https://www.bloomberg.com/news/articles/ 24-10-2019/volkswagen-s-ceo-says-tesla-is-no-niche-automaker-nữa .

Trong khi anh ta có thể không : Tác giả phỏng vấn các nhà quản lý Tesla trong nhiều năm.

“rất hài lòng với” : Dave Michaels và Tim Higgins, “Thẩm phán cho Elon Musk, SEC hai tuần để đạt được thỏa thuận về các tuyên bố khinh thường,” Wall Street Journal (ngày 4 tháng 4 năm 2019), https://www.wsj.com/ articles/judge-asks-elon-musk-and-sec-to-hold-talks-over-contempt-claims-11554408620 .

Nhà sản xuất ô tô được phép : Wang Zhiyan, Du Chenwei, và Hu Xingyang, “Behind 'Amazing Shanghai Speed'” (dịch sang tiếng Anh), Jiefang Ribao (ngày 1 tháng 1 năm 2020), https://www.jfdaily.com/ tạp chí/2020-01-08/getArticle.htm?id=285863 .

Lưới điện mở rộng : Luan Xiaona, “Dự án cung cấp điện của Siêu nhà máy Tesla Thượng Hải sẽ bước vào giai đoạn nước rút trước khi sản xuất” (dịch sang tiếng Anh), The Paper (ngày 17 tháng 10 năm 2019), https://www.thepaper. cn/newsDetail_forward_4700380 .

“Điều gì sẽ xảy ra” : Tim Higgins và Takashi Mochizuki, “Tesla cần nhà sản xuất pin: Xung đột văn hóa đe dọa mối quan hệ của họ,” The Wall Street Journal (ngày 8 tháng 10 năm 2019), https://www.wsj.com/ bài viết/tesla-cần-nó-pin-nhà sản xuất-một-văn hóa-xung đột-đe dọa-mối quan hệ của họ-11570550526 .

Nhưng ngày càng tăng : Sđd.

Đến tháng 8, khi Musk : Mô tả đến từ video do Jason Yang đăng trên YouTube vào ngày 20 tháng 10 năm 2019: https://youtu.be/bI-My94Ig5k .

Chúng được ước tính là : Nghiên cứu được cung cấp cho tác giả bởi công ty nghiên cứu S3 Partners.

PHẦN KẾT

Chính phủ dường như : Chunying Zhang và Ying Tian, “How China Bent Over Backward to Help Tesla,” Bloomberg Businessweek (18 tháng 3 năm 2020), https://www.bloomberg.com/news/articles/2020-03 -17/how-china-bent-over-backward-to-help-tesla-when-the-virus-hit?sref=PRBlrg7S .

Quen với việc di chuyển : Tim Higgins, “Tesla cắt giảm lương, cho công nhân nghỉ phép trong thời gian đóng cửa do vi-rút corona,” Wall Street Journal (ngày 8 tháng 4 năm 2020), https://www.wsj.com/articles/tesla-cuts-salaries-furloughs -workers-under-coronavirus-shutdown-11586364779 .

Tesla cũng bắt đầu : Tim Higgins và Esther Fung, “Tesla tìm kiếm khoản tiết kiệm tiền thuê nhà trong bối cảnh khủng hoảng do vi-rút corona,” Wall Street Journal (ngày 13 tháng 4 năm 2020), https://www.wsj.com/articles/tesla-seeks-rent- tiết kiệm-giữa-coronavirus-crunch-11586823630 .

“Trong tuần qua” : Jeremy C. Owens, Claudia Assis, và Max A. Cherney, “Elon Musk so với các quan chức của Bay Area: Những email này cho thấy điều gì đã xảy ra đằng sau hậu trường trong cuộc chiến ở nhà máy Tesla,” MarketWatch (29 tháng 5, 2020), https://www.marketwatch.com/story/elon-musk-vs-bay-area-officials-these-emails-show-what-happened-behind-the-scenes-in-the-tesla -nhà máy-chiến đấu-2020-05-29 .

“Thành thật mà nói, đây là trận chung kết” : Tim Higgins, “Tesla đệ đơn kiện đấu thầu mở lại nhà máy Fremont,” Wall Street Journal (ngày 10 tháng 5 năm 2020), https://www.wsj.com/articles/elon-musk -đe dọa-chính quyền-quá-bắt buộc-tesla-factory-shutdown-11589046681 .

“Tôi sẽ trực tuyến” : Rebecca Ballhaus và Tim Higgins, “Trump kêu gọi California mở cửa nhà máy Tesla,” Wall Street Journal (ngày 13 tháng 5 năm 2020), https://www.wsj.com/articles/ Trump-call-for-california-to-let-tesla-factory-open-11589376502 .

“Điều đó rất quan trọng” : Fred Lambert, “Elon Musk gửi email khó hiểu cho nhân viên Tesla về việc sẽ 'Hết mình'” Electrek (ngày 23 tháng 6 năm 2020), https://electrek.co/2020/06/ 23/elon-musk-cryptic-email-tesla-employees-all-out/ .

Musk cán mốc 100 tỷ USD : Sebastian Pellejero và Rebecca Elliott, “How Tesla Made It to the Winner's Circle,” The Wall Street Journal, (ngày 19 tháng 2 năm 2021), https://www.wsj.com/articles/ cách-tesla-làm-thành-người-chiến-thắng-vòng-tròn-11613739634 .

“Điều này rất” : Elon Musk đã nói với tác giả trong một email vào ngày 7 tháng 5 năm 2020.

“Tôi chưa bao giờ gặp” : Scarlet Fu, “Chanos giảm thiểu 'đau đớn' cho Tesla Short, nói với Musk rằng 'Hoàn thành tốt công việc',” Bloomberg News (ngày 3 tháng 12 năm 2020), https://www.bloomberg.com/ news/articles/2020-12-03/tesla-bear-jim-chanos-says-he-d-tell-elon-musk-job-well-done?sref=PRBlrg7S .

Điều gì tiếp theo trong
danh sách đọc của bạn?

Khám phá bài đọc tuyệt vời tiếp theo của bạn
!

Nhận các cuốn sách được cá nhân hóa và tin tức cập nhật về tác giả này.

Đăng ký ngay.